Кстати по паспорту, тяга самолета: 3х6500кГ
Не 18т
представляете, что напишет другая экспертная организация и как "упрется" МАК, чтобы этого не допустить?
А Vik63 описывает ситуацию с точки зрения экипажа. Так вот по переговорам подъем ПС они начали на скорости 190 км/ч, как и планировали, однако стойка не шла и при взлетных 200 (по озвучиванию Б/М).
Понятно дело, что момент зависит от точки, относительно которой его считают. Чего тут разбираться?Пикирующий момент от торможения был не значительный, на порядок ниже приводимого здесь на форуме
Основная причина "неотрыва" - не торможение, или причина - в торможении плюс другие факторы
Попробуйте разобраться
Скажу, что неправильные исходные данные берете. Зачем 18 тс "с потолка"? Правильнее взять параметры штатного взлета, найти фактическое ускорение при влетном режиме двигателей на скорости 200-230 непосредственно перед отрывом и вычислить остаток тяги по 2-му з-ну Ньютона. Так все штатные силы сопротивления будут учтены автоматом.1. На последнем участке 4 сек до уборки РУДов самолет двигался практически без ускорения 229,1 .....229,1км/ч
То есть все продольные силы действующие на самолет были равны
18т (тяга) = 2т(лобовое) +16т (тормоза)
Скажу, что неправильные исходные данные берете.
В общем, тягу надо брать из эксперимента, а не из паспорта.
Без повторной технической экспертизы, выполненной экспертами другой экспертной организации, мы, Сергей, к сожалению ни в чем не разберемся. И эта экспертиза по закону должна быть назначина благодаря наличию в заключении тех трех утверждений, которые я "там" написал.
И эта экспертиза по закону должна быть назначина благодаря наличию в заключении тех трех утверждений, которые я "там" написал.
По какому разу, по 25-му? Не важно, относительно какой точки считать моменты - физический результат будет одним и тем же.2. Все моменты, действующие на самолет, когда он на полосе (до отрыва), рассчитываются относительно осей колес основных стоек ( не центра масс ), пусть даже относительно пятна контакта.
В этом случае, величина усилия тормозов влияют на две составляющие
-снижает тягу на величину торможения
-создаёт пикирующий момент (от тормозных колодок) в соотношении: на 1т (тормоза) - пик.момент 0,3тм(примерно)
Не все, а лишь моменты в тормозах. На весь аппарат действует момент = сила торможения * высота ЦМ над ВПП.Все моменты, действующие на самолет, когда он на полосе (до отрыва), рассчитываются относительно осей колес основных стоек ( не центра масс ), пусть даже относительно пятна контакта.
Пока для себя разбираюсь
-Невзвешивание груза (лишние 2т) отметил как фактор, не повлиявший на исход
Было бы хорошо
А я думаю, что МАК нечаянно начал сдвигать скорость на графике назад по отношению к Б/М, чтобы ну хоть чем то реально подтвердить, что торможение было. Что после встряски не может быть такого, что МРСП стал не верно писать скорость, вот и восстанавливали запись потом под результат, прижимая скорость и увеличивая торможение. А если раскидать так скажем это прижимное ускорение на весь взлет, а не с середины дистанции взлета, то ни так уж все и будет плохо с тем весом по динамике разгона. Хотя динамика разгона конечно и такая была не ахти по сравнению с нормальным взлетом. Но где он тот нормальный и в каких условиях был и можно ли вообще сравнивать "хромого" и "слепого", в том смысле, что хоть как ты "слепого" не снаряжай, "хромым" он из за этого не станет, если не знаешь из за чего "хромой" стал "хромым"."скорость 230 и не растет"
Не все так просто как кажется.По какому разу, по 25-му? Не важно, относительно какой точки считать моменты - физический результат будет одним и тем же.
В этом случае (раз уж точку, относительно которой моменты считаем, сместили) забыли третью составляющую:
- каждая "скомпенсированная" тормозами тс тяги создает дополнительный пикирующий момент с плечом равным расстоянию от оси двигателя "до осей колес".
Пусть так. Только я по-прежнему не вижу, почему колебания способны заметно уменьшить поступательное движение самолета. Собственно колебания накапливают незначительное количество энергии - порядка нескольких сотен кДж. Остальная энергия в процессе "перекачки" либо возвращается обратно, либо рассеивается в виде тепла при трении. Если проскальзывания колес нет, то это трение в подшипниках и поворотных механизмах - там много тепла не рассеять, да нагревание резины от практически упругой деформации сжатия-растяжения. А если торможение с проскальзыванием, то от передней стойки должны быть заметные следы на ВПП.
В этом случае (раз уж точку, относительно которой моменты считаем, сместили) забыли третью составляющую:
Ну так сделайте.Пока не будет полноценного расчета, будут просто разговоры
У вик.вик. с физикой нелады ("за давностию лет" подробно разбирать нет смысла). Если правильно учитывать все силы и моменты, то в любой системе отсчета относительно любой оси получим один и тот же физический результат ( как у Vik63).Не все так просто как кажется.
Создает пикирующий в статике т. е . при равномерной скорости.При ускорение : торможение (если оно было) вращательный момент на основных стойках на пикирование "преодолевается" ускорением.(подробно у вик.вик)
Shmas,Ну, допустим, что такая ситуация , то как вы понимаете механизм работы тормозной системы, возможен.Я не возьмусь судить, просто допускаю.Пусть спецы этот вопрос разрешают.
Самоль один из древних, статистику общих(всех) отказов ТС Вы сами видели.В общем, если и возможно, то очень маловероятно.Вот что непонятно, почему эта "поломка" следовала за РВ?
Если Вы будете спорить с корреляцией РВ и торм.силы, то отвечать нет смысла.
Объясню почему,Вы не верите МАК, я допускаю ошибку МАК,Ок. Но, я не допускаю, что мои глаза меня обманывают и сверяю с графиком поведение ТС.Если будет рациональное объяснение, то как версию имеющую право на объяснение причин торможения можно будет записать.Идет?
P.S.
И вот еще что:
-а фильтра не предусмотренны в системе?
-и если возникло давление в тормозной системе, то оно должно было сказаться на педалях?
Весь вопрос о том что это за энергия, какая величина этой энергии и как она преобразуется. Работа продольных сил торможения сопоставима с кинетической энергией самолета на скоростях 200-230 км/ч. Работа поперечных сил будет сопоставима с отклонением вектора кинетической энергии от прямого направления. Направление вектора кинетической энергии это касательная к траектории движения.А здесь нет свободных колебаний, есть вынужденные. Циркулирующая сила от ПОШ действует на силу, вызываемую моментом инерции самолета. Энергия гасится в самом самолете, стойка - только передающее звено для циркулирующей силы.
Не буду спорить об образованности Вик.Вик. Хочу только напомнить о неизменности угла на кабрирование 2 градуса(передняя стойка не обжалась) . А также взлете ЛА с грунта с лыжами и прочими сложностями впрочем я уже повторяюсь.У вик.вик. с физикой нелады ("за давностию лет" подробно разбирать нет смысла). Если правильно учитывать все силы и моменты, то в любой системе отсчета относительно любой оси получим один и тот же физический результат ( как у Vik63).
Во-первых, не важно, вынужденные колебания, или свободные - энергия, запасенная собственно в колебаниях, одинакова. Просто при вынужденных колебаниях есть дополнительные потоки энергии, не просто стойка, а весть колебательный процесс - лишь "передающее звено". И вопрос в том, куда эта энергия передается и где исчезает? Гасится в самом самолете? А существенный способ гашения один - нагрев: нагрев фюзеляжа за счет аэродинамического сопротивления поперечным колебаниям, нагрев резины колес, нагрев подвижных механизмов шасси). Полагаете, там рассеиваются мегаватты?А здесь нет свободных колебаний, есть вынужденные. Циркулирующая сила от ПОШ действует на силу, вызываемую моментом инерции самолета. Энергия гасится в самом самолете, стойка - только передающее звено для циркулирующей силы.Прохожий-7 сказал(а):Пусть так. Только я по-прежнему не вижу, почему колебания способны заметно уменьшить поступательное движение самолета. Собственно колебания накапливают незначительное количество энергии - порядка нескольких сотен кДж. Остальная энергия в процессе "перекачки" либо возвращается обратно, либо рассеивается в виде тепла при трении. Если проскальзывания колес нет, то это трение в подшипниках и поворотных механизмах - там много тепла не рассеять, да нагревание резины от практически упругой деформации сжатия-растяжения. А если торможение с проскальзыванием, то от передней стойки должны быть заметные следы на ВПП.
Ну зачем же такое писать? Какая потенциальная энергия самолета? Лишь малая часть идет на упругие деформации (по типу сжатия пружины). Остальное "улетает в трубу" в виде струи раскаленных газов позади самолета. Почти вся энергия неподвижного двигателя там, а не "в самолете".Ну поставьте самолет на тормоза (с места), дайте взлетный. Куда девается сила тяги? Рассеивается в тормозах? Нет, она идет на увеличение потенциальной энергии самолета, в тепло. На тормозах рассеивается только энергия потерь.
То же самое и с вилянием.