timsz
Старожил
То есть, возможно, что время убора РУДов было "выбрано" так, чтобы нанести наибольший ущерб...
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Jinn07
Местный
Там колея в траве.
А должна была получится колея в грунте.
Т.е. заблокированное колесо должно было снять слой дерна и верхний слой почвы сантимеров на пять в глубину.
Травы в такой колее быть не должно.
Следы от торца в трех метрах.
В момент соскока колеса блокируются мнгновенно, т.к. нагрузка на них пропадает, а колодки уже зажаты.
Даже если антиюз и среагировал, и снял давление с тормозных цилиндров, скорость инерции механизма несопоставима с тем временем, которое имелось до момента касания травы после прыжка на три метра на скорости 230.
Sergey43
Местный
Крайне обидно, что разработчик не учитывал недоускорение/торможение в самом начале
Крайне обидно, что в РЛЭ ни слова об этом
И сегодня, после случившегося, МАК ни слова об этом
В те далекие времена, полагаю, считалось что если проведена вся предполетная подготовка, самолет разгонится по всем правилам и с нужным ускорением. Фактор отказа тормозов, неучтеный груз, и прочее в страшном сне в голову не приходило. Но сегодня уже ясно что никакие оргмеры не помогут, а только техническое перевооружение.
AAIB уже ищет способы внедрения средств взлетного мониторинга
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Насколько я разобрался в схеме тормозов (и работе составляющих ее узлов), слив с тормозных механизмов ОС в сливную магистраль происходит только при работе антиюза.
Рабочее растормаживание производится сливом через редукционные клапаны, сваязанные с педалями. Т.е., нажали на тормоз - жидкость пошла через редукционные клапаны, через дозаторы в тормозные механизмы. Отпустили тормоза - через дозаторы в обратном направлении, и через редукционные клапаны в слив.
Для этого тормозные педали должны быть полностью отпущены, чтобы открылись золотниковые клапаны слива.
Особенно у левых (по схеме) редукционных клапанов. Если их золотники слива не открыты, полноценного сброса давления не произойдет.
DSA76
Старожил
Возможно, я неправильно расставил акценты, но имелось ввиду:
- подтормаживание на разбеге практически не влияет на тангаж (это видно и по Як и по Гольфстрим)
- в отчете по Гольфстриму сделан очень серьезный упор на то, что нехарактерное ускорение на разбеге с подтормаживание пилотами не ощущается, там даже целый раздел есть о необходимости инструментальной доработки. Не "чует" пилот падения ускорения, даже если оно немного уходит в минус. "Внедрение таких систем позволит принимать решение о прекращении взлета на меньших скоростях, что существенно повысит безопасность маневра" (Напомню, на Гольфстрим решение было принято практически на V2.)
П.С. Вообще парадоксально выглядит отсутствие подобного универсала. Причина понятна - сертификация, испытания и пр. Но в 21 веке, в котором мы живем, банальный IPhone может выполнить роль aircraft takeoff performance monitoring system (микрофон "слушает" двигатели, камера "смотрит" в окно и "следит" за скоростью/ускорением, акселерометр "меряет" тангаж). Я конечно утрирую, но явно неспроста Европа пытается внедрить систему предупреждения о неадекватных условиях разбега.
Про измерение веса я вообще молчу, во всех АТП и элеваторах эта проблема решена с прошлого века... (Прокатился в нужном месте полосы, получил СМСку с общим весом и центровкой и рассчитывай скорости и стабилизатор (хотя в СМС можно и их рассылать) ....типа фантастика)
nadegda***
Местный
tipun,
"Противоречие в том, что при определении режима он уже решил, что добавит (оборотов) в любом случае. Вариант торможения не рассматривался в принципе.
А при достижении рубежа (если отрыва не происходит) он должен прекратить взлёт (сам же сказал). А он его продолжил.
Бортмеханик доложил о скорости 190 в 11:59:19. Торец полосы они пересекли где-то в 11:59:44. То есть - через 25 секунд после того, как достигли рубежа. Это "на вскидку" - 1350-1400 метров.
Если при достижении озвученной!!! Озвученной скорости V1 что должен делать тот, кто озвучил этот рубеж??? Да он же сам сказал - прекращаем.
А он стал продолжать.
Вот и второе противоречие...
Имелись в виду не противоречия в сказанном, а противоречия в действиях..."
Почему Вы думаете, что при определении режима КВС решил добавить обороты в любом случае?
КВС обозначил рубеж (190? потом 200), значит, до озвученного значения скорости - прекратить взлет, после - продолжать взлет. Отрыва не произошло после скорости принятия решения.
"Противоречие в том, что при определении режима он уже решил, что добавит (оборотов) в любом случае. Вариант торможения не рассматривался в принципе.
А при достижении рубежа (если отрыва не происходит) он должен прекратить взлёт (сам же сказал). А он его продолжил.
Бортмеханик доложил о скорости 190 в 11:59:19. Торец полосы они пересекли где-то в 11:59:44. То есть - через 25 секунд после того, как достигли рубежа. Это "на вскидку" - 1350-1400 метров.
Если при достижении озвученной!!! Озвученной скорости V1 что должен делать тот, кто озвучил этот рубеж??? Да он же сам сказал - прекращаем.
А он стал продолжать.
Вот и второе противоречие...
Имелись в виду не противоречия в сказанном, а противоречия в действиях..."
Почему Вы думаете, что при определении режима КВС решил добавить обороты в любом случае?
КВС обозначил рубеж (190? потом 200), значит, до озвученного значения скорости - прекратить взлет, после - продолжать взлет. Отрыва не произошло после скорости принятия решения.
Looking
Местный
Где сказал прекращаем? Было сказано "рубеж 190" и "взлет 200".
Достигнут рубеж 190? Надо тормозить или начинать взлет? Если тормозить, то на каком основании?
Нет. При достижении рубежа принимается решение о продолжении взлета или его прекращении. А уже после - идет попытка самого взлета. Пусть даже практически сразу. Но именно в данной последовательности. Только вот в стандартной ситуации при неудаче отрыва регламентируется повторить попытку более энергично. Но не прописана необходимость после первой неудачной попытки отрыва прерывать взлет аварийным торможением.
Looking
Местный
Там в воде запаска. А передняя стойка была на суше.
Aveca
Местный
Угу.Я уже и сам разобрался, ставлю на ау.Все равно спасибо.
А резина-то прокрутилась! В полет со смещением отправить не могли.
tipun
Старожил
Вот тут в самом начале это заснято на видео. http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_23.shtml
Однако меня смущает глубина. Судя по тому, как заходит рядом в воду спасатель - там по колено - самое максимум. Если не меньше...
Похоже, вообще, что это какая-то "запаска".
Я не врубаюсь...
1:53 того же видео.. снова оно...
А вот тут - то ли оно.. то ли такое же...
Ну, очень аккуратное...
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Я считаю, что ПС получила видиміе повреждения пневмматиков в результате горения. Обосновывал это тем, что на на фото отчетливо видны не только кучки золы на земле, но и то, что зола на колесе сформовалась по форме протектора, который есть только на верхнем слое пневматика, т.е. в начале горения верхний слой пневматика присутствовал.
Процитированная фотка от МАК укрепила во мне версию повреждения от пожара:
сравните высоту профиля пневматика в поврежденной и неповрежденной части - разница почти в два раза. Такая деформация возможна только в результате воздействия высоких температур и пламени, поскольку при механическом воздействии профиль/радиус/ уменьшится максимум на толщину пневматика в рабочей части.
ИМХО.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
На нижнем колесе просматривается протектор особенно хорошо. Откуда ему взяться на 2,3... слоях? Горело. Горел керосин, резина тлела может быть. Копоть есть, может ее достаточно. При высоких температурах копоть выгорает. Можно всякого в обоснование толкнуть. Для меня самым убедительным оказалось сравнение высоты профиля пневматика, которое хороша отслеживается на фотке МАК. Чистая термоусадка, почти в два раза...
По поводу антенн:
Здесь периодически постят ребята, сделавшие реконструкцию на Ярпортале.
Пользуясь случаем, прошу их разместить свои материалы на этой ветке. Очень скурпулезно проведено, реальная работа проделана.
Судя по их материалом, антенну снесли левым крылом только, КУНГ проломлен обтекателем закрылка. Тогда все четко, после КУНГА крыла фактически лишилось закрылка и борт получил левый крен.
turinec
кофейник
Кстати, с полосы на грунт самолет ушел с поднятой передней стойкой. На фото МАК (п.2 материалов), самолет опять передней стойкой плюхнулся на землю и произошло это как раз в момент сброса двигателей на малый газ.
Так, что это совсем противоречит версии, что сброс на малый газ позволил увеличить тангаж. По хронологии следов на траве, сброс на малый газ как раз отпустил наоборот ПС. Смотрим п. 2 фото МАК и где это произошло и по времени и по дистанции – как раз на МГ.
Так, что это совсем противоречит версии, что сброс на малый газ позволил увеличить тангаж. По хронологии следов на траве, сброс на малый газ как раз отпустил наоборот ПС. Смотрим п. 2 фото МАК и где это произошло и по времени и по дистанции – как раз на МГ.
Simpson
.
ребята, большая, огромная просьба.
воздержаться от комментариев, которые касаются экипажа или пассажиров.
воздержаться от комментариев, которые касаются экипажа или пассажиров.
Последнее редактирование:
Аноним22
Старожил
Сомнение в управляемости самолёта по тангажу - не основание????
tipun
Старожил
Много раз ( в силу своей любознательности и профессии отца: он на пенсии работал в АТБ, а я у него частенько там бывал) я слышал записи, сделанные на примерно вот такой технике:
Честно говоря - меня всегда удивляло, что кто-то вообще мог что-то членораздельное разобрать.
У меня складыввается мнение, что предоставленная нам запись - это "сырой" материал. Не совсем полный. И не совсем расшифрованный.
Ну очень уж похоже по качеству на простое предварительное прослушивание.