Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

Sibiryak, эквивалентная центровка - это косвенный учет такого момента, который бы создавала настоящая центровка.

1.Настоящая центровка смещенная вперед создает кабрирующий момент. На Скорости отрыва оперение со стабилизаторами создают пикирующий момент равный моменту центоровки и самолет отрывается
2.Торможение создает так же пикирующий момент. Результирующая момента центровки и момета торможения может быть рассморена как эквивалентный момент центровки. Через него можно пересчитать центровку, соответстующую этому моменту, т.е предположить, что торможения не было, а было только изменена ценровка и создавала соответствующий момент. Разница между истинной центровкой и вновь высчитанной центровкой (с учетом торможения) - это и есть эквивалентная центровка


Но вы правы: что бы убедиться так ли это, луше всего вычислить действительные моменты

Ну пересчитали - а дальше то что?
Как применить и к чему полученные данные?

 

[serg55]

1) Вы говорите, что на участке, от которого я "отталкиваюсь", "уже возможно была сила торможения".
Вы говорите - "график... не линейный".
Мне кажется, делать по такому графику такой вывод - дело довольно
рискованное.
Поэтому я принимаю в данном случае за истину вывод МАКа - на этом участке самолет разгонялся штатно и никакого торможения не было.

Вот это, на мой взгляд, принципиальная ошибка МАК (и тех кто делает расчеты на основе штатного разгона до 175 км/ч). Чем она вызвана? Подгоном МАК под свою версию? Отсутствием графика горизонтального ускорения? Нежеланием его обнародовать? Не знаю. Вот у G-150 все сразу понятно - рассмотрены 4 случая старта при взлете и сделан анализ горизонтального (продольного) ускорения. У нас абсолютно такой же случай.

 

[Sibiryak]

Вот это, на мой взгляд, принципиальная ошибка МАК (и тех кто делает расчеты на основе штатного разгона до 175 км/ч). Чем она вызвана? Подгоном МАК под свою версию? Отсутствием графика горизонтального ускорения? Нежеланием его обнародовать? Не знаю. Вот у G-150 все сразу понятно - рассмотрены 4 случая старта при взлете и сделан анализ горизонтального (продольного) ускорения. У нас абсолютно такой же случай.

Какой график горизонтального ускорения Вы имеете ввиду?
Анализ же "горизонтального ускорения" в отчете МАКа присутствует, по-моему.
В любом случае - я не вижу особых оснований вот в этом частном моменте подвергать выводы МАКа сомнению.

Хочу сказать еще раз - может быть, стоит подумать о "довольно скромной" тяге двигателей?

 

[Sergey43]

Поэтому я принимаю в данном случае за истину вывод МАКа - на этом участке самолет разгонялся штатно и никакого торможения не было.

Не факт. Время разгона была несколько ниже чем у других ЯК42
Из-за тяги или из-за доп торможения?
Равнодействующая не имеет место так как потом надо будет считать моменты
Надо серьезно разбираться
У Gulfstream с самого начала была потеря ускорения на 0,1м/с2, вызванная торможением

А какая? Давайте внесем поправки.

Это надо искать. Я пытаюсь

что вся эта совокупность составляет всего около 20% энергии, расходуемой на разбег машины.

На первом этапе можно. Для оценки
С ростом скорости сопротивление растет
Трение качения уменьшается если растет подъемная сила. Не факт, что с ростом скорости ПС росла
Но на первом этапе возможно считать 20%

Может быть, есть смысл задуматься - почему в данном случае получается такая довольно "скромная" тяга двигателей?

Тяга зависит только от оборотов, скорости, высоты (плотности воздуха)
Вы наверое имеете ввиду равнодействующую тяга-сопротивление-торможение, говоря о "скромной" тяге
Если на взлетном режиме тяга 17000кгс, значит она такая и будет и никуда не денется

Построив САХ несущего крыла и приведя его (крыло) к прямоугольному, я и нахожу ЦД крыла - для прямоугольного крыла он находится на 1/4 от начала САХ.

Это для нулевого угла атаки крыла. С изменеием угла атаки - ЦД должен перемещаться
Это еще один поиск или расчет.
С изменением угла - ЦД резко уходит вперед, это еще одна фишка крыла
При изменении угла атаки в пределах -1.. +4, резко меняется пропорция между верхней и нижней частью профиля крыла по длине оптекания потоком, соответственно меняются скорости потоков, а значит изменяются значения ПС и ЦД

 

[serg55]

Какой график горизонтального ускорения Вы имеете ввиду?
Анализ же "горизонтального ускорения" в отчете МАКа присутствует, по-моему.
В любом случае - я не вижу особых оснований вот в этом частном моменте подвергать выводы МАКа сомнению.
Хочу сказать еще раз - может быть, стоит подумать о "довольно скромной" тяге двигателей?

Нет, у нас этого графика нет. У нас только вертикальное ускорение. Но вся "беда" МАК в том, что он не сравнил горизонтальное ускорение данного ЯКа с несколькими аналогичными, успешно взлетевшими. Кстати, на Гольфстриме встречается график с так скажем "перегрузом" - вместо обычных 24000 lbs (фунтов) - примерно 12 тонн, взлет с весом 26000 lbs - примерно 13 тонн. И ничего - взлетел.
По графику горизонтального ускорения хорошо видно, что даже на 50 узлах (около 100 км/час) ускорение уже упало на 0,1 g (примерно 1 м/с2) и продолжало с колебаниями держаться в этом пределе. Т.е. за 15 секунд он не добрал скорости примерно 15 м/сек (примерно 45 км/час). Примерно такую величину (немного меньше) потерял и наш (посмотрите график скоростей в моем посту чуть выше).

 

[ЛевМих]

... Полностью согласен с Вашим мнением о последствиях неизбежных погрешностей. Остается только надеяться, что погрешности эти все-таки не сведут на абсолютное "нет" хотя бы относительное понимание сути происходящего.

В известных расчетах Vik63 (а я твердо считаю их наиболее адекватными данной задаче) именно факт "взлета" сразу после сброса РУД на МГ доказывает, что начальная установка стабилизатора соответствовала фактической центровке, и Vik63 считает, что именно сброс РУД на МГ послужил непосредственной причиной взлета. Однако снижение пикирующего момента тяги при сбросе РУД на МГ во много раз меньше, чем пикирующий момент от имевшегося торможения (прежде всего, иззза различия плеч моментов), и "последней каплей" могло послужить и относительно небольшое снижение силы торможения - а причина торможения нам достоверно неизвестна. В частности, Pro Contra обращал внимание на возможность заметного снижения силы торможения при съезде на траву ( http://aviaforum.ru/showpost.php?p=9...postcount=5447 ) - но это прошло незамеченным.
В любом случае, ИМХО, имеющиеся неопределенности исходных данных не позволяют однозначно решить, какой именно из перечисленных эффектов был непосредственной причиной "взлета".

ИМХО, гораздо важнее, что перекладка стабилизатора была "недоделанной" (во всех смыслах): кнопка удерживалась в течение 5 сек, как на ЯК-40, - хотя на ЯК-42 для значительной перекладки стабилизатора нужно периодически (через 2 сек? - точнее не помню) отпускать и тут же снова нажимать эту кнопку. ИМХО, это и есть непосредственная причина катастрофы и вопиющий пример "отрицательного переноса навыков с ЯК-40 на ЯК-42" - я об этом уже писал, но реакции не было. Другое дело, что при "правильной" перестановке стабилизатора (я имею в виду, что была неустранимая причина торможения) сразу после взлета потребовалось бы срочно отыгрывать стабилизатор обратно - но вроде это не невозможно.

Тем не менее - я никак не могу "въехать" в смысл "эквивалентной центровки".
Что она нам дает?

Разумеется, эквивалентное изменение центровки - это только удобный параметр, который, ИМХО, упрощает расчеты и делает их более наглядными и "прозрачными".
Т.е., это чисто методический прием, но очень эффективный: эквивалентная центровка - это безразмерный "общий знаменатель" или "единая валюта", кому что ближе .
Более важно, что Vik63 везде, где можно, не делал расчет "от руды", а максимально использовал пересчет из известных фактических данных для сопоставимых условий. В частности, он так вообще обошел массу тонкостей аэродинамических расчетов.
Мне такой подход понятен и близок - в своей профессиональной деятельности (разработка весьма сложной электроники) я сам веду себя точно также, и такой подход уже более 30 лет дает большой практический эффект.

ПС. Прошу прощения, но сегодня и ближайшие 2 дня я больше не смогу всерьез участвовать в дебатах - очень много работы.

 

[Sergey43]

Ну пересчитали - а дальше то что?

Если вы имеете в виду "эквивалетную центровку",
то с применением этого понятия легко высчитать величину торможения(если оно появилось) и величину изменения стабилизаторов для компенсации силы торможения

 

[serg55]

Нашел у Ершова:
Управляется самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулем направления в полете. На некоторых самолетах этими большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: дал левую педаль — поворот влево; дал правую — поворот вправо. Для большей эффективности и крутизны разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку — самолет энергичнее развернется вокруг подторможенной основной ноги шасси.

На других самолетах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой.

Так как нужно тормозить при рулении - одновременно? И что значит - "чуть нажать"? Где уважаемый shmas? Если рулить как на "тракторе" с блокировкой одной из стоек (постоянно левая), с правой ничего не случится в смысле сброса давления в сливную магистраль?

 

[tipun]

................
ИМХО, гораздо важнее, что перекладка стабилизатора была "недоделанной" (во всех смыслах): кнопка удерживалась в течение 5 сек, как на ЯК-40, - хотя на ЯК-42 для значительной перекладки стабилизатора нужно периодически (через 2 сек? - точнее не помню) отпускать и тут же снова нажимать эту кнопку. ИМХО, это и есть непосредственная причина катастрофы и вопиющий пример "отрицательного переноса навыков с ЯК-40 на ЯК-42" - я об этом уже писал, но реакции не было. Другое дело, что при "правильной" перестановке стабилизатора (я имею в виду, что была неустранимая причина торможения) сразу после взлета потребовалось бы срочно отыгрывать стабилизатор обратно - но вроде это не невозможно.
.

По данным МСРП начальный угол установки стабилизатора составлял 8,7 градуса. Во время разбега его положение было доведено до следующего дискретного положения, что составило 9,5 градусов.
То есть - фактическое увеличение угла стабилизатора составило 0,8 градуса.
Насколько позволяют судить коментарии Форума, неускоренное передвигание стабилизатора - 1 град/сек. Шаг дискретности - 2 градуса.
Наверное стабилизатор хотели перевести на более значимую величину, нежели 0,8 градуса.
(на ЯК-40 шага дискретности нет. Сколько кнопку держишь - столько он двигается)
Вопрос к профи - как вы думаете: хотел ли экипаж переставить стабилизатор на бОльшую величину или 0,8 и всё?
(забудем на время про 5 секунд удерживания)

 

[Sibiryak]

1)Не факт. Время разгона была несколько ниже чем у других ЯК42...


2)Не факт, что с ростом скорости ПС росла


3)Вы наверое имеете ввиду равнодействующую тяга-сопротивление-торможение, говоря о "скромной" тяге
Если на взлетном режиме тяга 17000кгс, значит она такая и будет и никуда не денется



4)Это для нулевого угла атаки крыла. С изменеием угла атаки - ЦД должен перемещаться
Это еще один поиск или расчет.
С изменением угла - ЦД резко уходит вперед, это еще одна фишка крыла
При изменении угла атаки в пределах -1.. +4, резко меняется пропорция между верхней и нижней частью профиля крыла по длине оптекания потоком, соответственно меняются скорости потоков, а значит изменяются значения ПС и ЦД

1) Давайте на цифрах.

2) Почему "не факт?"

3) Я имею ввиду 80% тяги на указанном мной участке при роазбеге без торможения.

4) Где Вы видите "изменение угла атаки?"

---------- Добавлено в 15:18 ----------

Это для нулевого угла атаки крыла.

Для любого угла атаки.
Не согласны - обоснуйте.

 

[Sergey43]

1) Давайте на цифрах. (о торможении)

Не знаю есть или нет, не то что цифры.
Но если было торможение, придем к неправильному результату
Поэтому предлагаю считать ( как проверочный расчет) от точки, где не было ускорения. Там хоть какая-то определенность.
Совпадение прямого и обратного расчета укажут на правильность обоих расчетов
Взлет Gulfstream очень напоминает наш взлет, причина могла быть одна и та же, а там - торможение с самого начала

2) Почему "не факт?" (о ПС)

То же нет данных, только, разве что, расчет через тангаж
Ведь в учебнике говорится о 20% для нормального поведения самолета
Но в принципе пока можно по 20%, но держать в уме, что 600-800кгс трения качения вы возможно не учитываете

Я имею ввиду 80% тяги на указанном мной участке при разбеге без торможения.

В конечном итоге на участке 11:59:47 вы получили:
" Значит, сила тяги на взлетном режиме составляла
11238кг*86.5%/77.25% = 12583кг"
А этого не может быть. Должно быть 16000-17000кгс.
Посморите еще раз мою прикидку, которая начинается именно с этого момента

Где Вы видите "изменение угла атаки?"

Меняется тангаж, значит и угол атаки

 

[Sibiryak]

В частности, Pro Contra обращал внимание на возможность заметного снижения силы торможения при съезде на траву

Согласен и тоже говорил об этом:

"Вот где-то в этих пределах и лежит реальная тормозящая сила.
И мы можем только предполагать, чему она может быть равна на самом деле - учитывая всего лишь "умозрительно", как Вы говорите, и резко изменившийся коэффициент сцепления, и то, что ВПП находиться несколько выше грунта, на который соскочил самолет, и возможный уклон этого самого грунта, и даже те ухабы и ямы, которые, возможно, там есть"

 

[Sergey43]

Для любого угла атаки. Не согласны - обоснуйте.

Разговор не о согласии. Просто даю вам инфу
Знаю что ЦД изменяет координаты
Вкратце я вам уже пояснил почему это происходит
Для наглядности даю картинку. Но точными расчетами не располагаю

 

[turinec]

после кунга он вставал, да,
но на фото следы не после кунга, а начало следов после схода с ВПП.
точка съемки оператора - с торца ВПП.
это след от левой стойки,
отклонение самолета от оси ВПП тут около 3м.

это ничего не дает и не доказывает, просто для ясности пишу.

Я уже писал, давно, что после кунга он опять коснулся земли. Скакал как мячик перепрыгивая препятствия. Смотреть п.10 (фото) материалов МАК.

 

[shmas]

Так как нужно тормозить при рулении - одновременно? И что значит - "чуть нажать"? Где уважаемый shmas? Если рулить как на "тракторе" с блокировкой одной из стоек (постоянно левая), с правой ничего не случится в смысле сброса давления в сливную магистраль?

Написано же - тормозить можно как угодно - и пораздельно и вместе. Понятно, что тормозить обеими стойками на взлете - то только для остановки имеет смысл.
Сила торможения пропорциональна величине нажатия на клапан УГ149 педалей, может зависеть и от давления в нагнетающей системе, если оно недостаточно. Если сливная магистраль исправна - взаимного влияния левой-правой половин гидросистемы не должно быть (кроме случая недостаточной производительности гидромотора в нагнетающей системе).
Мозги по поводу ускорений-замедлений-лобового и т.д. - не парьте себе от очередного текущего бурного обсасывания уже обсосанного. По графику нормального взлета от vim1964 - до скорости 165 км/ч ускорение в норме д.б. 2,2 м/с2, ускоряющая тяга - 12 тс за вычетом всех сопротивлений (лобового, шасси, закрылков), после этой скорости - ускорение 1,8 м/c2, остаток тяги для ускорение - 10 тс. РВ на 10 гр. даст несколько сот кгс дополнительного сорпотивления, перевод РУД на взлетный даст еще 3,5...4 тс тяги. Все.
Эти референсные константы я уже не раз озвучивал - но их упорно не видят ... или хотят перепроверить...))

 

[Sergey43]

..и не просто, "как мячик", а еще и из стороны в сторону.

Почему тогда на графике угол тангажа не изменился?

 

[turinec]

Почему тогда не графике угол тангажа не изменился?

Потому что графики можно в "сад". Да и не должен он изменится (вернее МРСП его просто не заметит). Один градус- перепрыгнул кунг- минус один градус- опять на земле.

 

[Sergey43]

Потому что графики можно в "сад".

По видимому
1.На тангаже - датчики с большой инерционностью
2.На скорости - датчики слишком безинерционы, показания болтаются как придется
Графикам не очень-то можно доверять

 

[serg55]

Написано же - тормозить можно как угодно - и пораздельно и вместе. Понятно, что тормозить обеими стойками на взлете - то только для остановки имеет смысл.
Сила торможения пропорциональна величине нажатия на клапан УГ149 педалей, может зависеть и от давления в нагнетающей системе, если оно недостаточно. Если сливная магистраль исправна - взаимного влияния левой-правой половин гидросистемы не должно быть (кроме случая недостаточной производительности гидромотора в нагнетающей системе).
Мозги по поводу ускорений-замедлений-лобового и т.д. - не парьте себе от очередного текущего бурного обсасывания уже обсосанного. По графику нормального взлета от vim1964 - до скорости 165 км/ч ускорение в норме д.б. 2,2 м/с2, ускоряющая тяга - 12 тс за вычетом всех сопротивлений (лобового, шасси, закрылков), после этой скорости - ускорение 1,8 м/c2, остаток тяги для ускорение - 10 тс. РВ на 10 гр. даст несколько сот кгс дополнительного сорпотивления, перевод РУД на взлетный даст еще 3,5...4 тс тяги. Все.
Эти референсные константы я уже не раз озвучивал - но их упорно не видят ... или хотят перепроверить...))

Сначала по скорости. Не получается. Берем взлетевший (делаем как у G-150) - 50 узлов - 100 км/час и потом через 10 сек. проверяем скорости
102 км/час через 10 сек 177 км/час 75:10:3,6 = 2,08 м/с2
Наш 95 км/час через 10 сек 150 км/час 55:10:3,6 = 1,52 м/с2
Итого разница 0,56 м/с2 или 20 км/час потеря за 10 секунд на этом этапе.

Теперь про тормоза. У меня вопрос- то был - не срабатывал ли анти-юз на рулении, если у них выбило механизм управления ПОШ ("как трактор", с полной блокировкой одной стойки)?. Смотрим обратный клапан ОК-6А - пропускная способность - 9 литров в минуту, или 150 мл в секунду
Если так интенсивно тормозить при прохождении поворотов, успеет ли жидкость уйти в сливную? А с каждым последующим нажатием картина усугубляется - одна все не может окончательно растормозится, другая постоянно "подпитывает"?
У G-150 кстати тоже антиюз, но никах схем и данных не нашел. Только со слов командира - он штурвальчиком подруливающим не пользовался ( там колеса без штурвала 3 градуса, со штурвалом - 60 градустов)

 

[Sibiryak]

Разговор не о согласии. Просто даю вам инфу
Знаю что ЦД изменяет координаты
Вкратце я вам уже пояснил почему это происходит
Для наглядности даю картинку. Но точными расчетами не располагаю

Так в том все и дело.
Сказали, что ЦД "гуляет" по мере увеличения угла атаки - поясните применительно к данному случаю конкретными цифрами - пусть даже приблизительными.
Тогда и ясно будет - стоит ли вообще говорить об этом.

---------- Добавлено в 18:19 ----------

Если вы имеете в виду "эквивалетную центровку",
то с применением этого понятия легко высчитать величину торможения(если оно появилось) и величину изменения стабилизаторов для компенсации силы торможения

Как "легко высчитать величину торможения"?
Поясните чуть подробней.