Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

А по мне так, воздух эта в сравнении та же вода по физике для далее приводимого примера. И пока еще здесь не тронутая водная стихия, а значит пока "любимая". Так вот на лодке с подвесным мотором, держась сзади за румпель и завернув резко румпель на разворот, лодка начиная давать круги (уходя от прямой оси), но однако в каком бы месте круга не находишься, усилия на румпеле не уменьшаются. По мне как то так. Флотские думаю подтвердят.
 
Глядя на графики перегрузки 11:59:47,5 - 0,72 , подумал - вот тут они могли бы взлететь - ПС оторвана, причем серьезно, судя по перегрузке (там тоже трамплинчик был). Но прыжок видимо был таким, что БИ нечаянно дернул РУДы (фраза расходится на полсекунды - Че ты делаешь то?) Стабилизатор еще не начал перекладываться и если бы не уборка РУД - они бы взлетели. А тут сразу через секунду - шмяк ПС о землю - перегрузка 1,5 и снова побежали по земле. Ну а второй раз - отрыв перед КУНГ. И снова - шмяк, на этот раз отлетели "детали" и самолет перестал быть самолетом.
 
Последнее редактирование:
Не совсем понял, что Вас интересует. Как проводить проверку или что собой представляют эти трафареты?
 
Да я собственно, чтоб Вас МАК не путал и коммент дал....
Не было уже той существенной тормозящей сила в момент отрыва, имхо, соответственно и пропадать особо нечему было...

Высчитал момент "КУНГ" - 52,5 с. Четко совпадает с началом секундной "полочки" по высоте.

Для себя буду считать, что:
Столкновениес с КРМ и было тем самым возмущением, которое привело к сваливанию (На полочке и началось сваливание.). Именно сам импульс против градиента набора, а не разрушение механизации .Vik63 был полностью прав.

Считал по крокам МАК: расстояние "отрыв" - "КУНГ" = 25 м.
Т.е. снесли КУНГ ч-з 0,5 с после "Отрыв" по графикам, совпадает, кстати, с пиком ускорения меньше "1".
 
б) это небольшая бумажка ( не более сигаретной пачки по формату), где указаны настроечные значения для ЭСУ-2-3 по оборотам и температуре по режимам и настройки с/табло "опасная вибрация" по вентилятору и турбокомпрессору.
а) при замене двигателя, при перенастройке ЭСУ
с) ИТС АТБ
д) старую бумажку выбрасывают, новую вставляют. Значения берут из формуляра вновь установленного двигателя.
 
Если и был там подобный мощный импульс (в чем сильно сомневаюсь), длился он 0,1 долю секунды).
А крен, по времени, развивался гораздо дольше и ровно.
Развивался при крайних отклонениях элеронов против этого крена.

На момент начала крена скорость была вполне рулибельная, и угол атаки не закритический.
А крен продолжал развиваться, и развился в сваливание.

При всем при этом - пилот конкретно парирует рулями крен, и не парирует левый разворот, который должен был бы возникнуть паралельно с креном, если самолет дернуло за левую сторону.
 
Считаю пример некорректным, т. к.:
- на Вашей лодке меняется направление тяги при повороте румпеля; Руля как такового практически нет (обтекатель привода только), а тот что есть всегда соосен тяге.
- лодка ваша пишет круг, а "наш" самолет движется прямолинейно (до отрыва), но ось фюзеляжа находится под углом (угол тангажа) к направлению движения.

Попробуйте следовать такой логике.
- усилие на РВ пропорционально углу установки РВ к набегающему потоку
- до момента отрыва набегающий поток параллелен ВПП
-> при изменении тангажа на 7 градусов угол РВ к потоку (горизонту) уменьшится на 7 градусов, оставаясь неизменным к оси фюзеляжа. -> усилия на штурвале уменьшаются - > сильно упираться в педали не нужно
 

Я далек от авиации и не имею особого права и убеждения Вам возразить, просто изложу свое виденье:
- крен был уже результатом сваливания;
- импульс был направлен вниз, шасси "запуталось" в антеннах, высота перестала расти на целую секунду, что означает резкое и значительное увеличение угла атаки (возможно это будет похой аналогией, но я представляю себе это как встреча с мощным восходящим потоком при горизонтальном полете на предельных углах)
- пилот синхронно "загоняет в упор" РВ и РН, посмотрите график..

П.С. Подчеркиваю непрофессионализм данного комментария....
 
Уместное замечание. Падение скорости немного "облегчило" штурвал, надеюсь градуса 4 от моих рассчетов останется.
Уточните, пожалуйста, что я понял....
 
Я Вам отвечу по поднятым вопросам, так как сам к сожалению ввязался в это .
Вот Вы процитировали меня
, и ответ на Ваш вопрос об инерции простой - Вы не различаете скорость и ускорение. Ускорение тела приобретают сразу- но разные - в зависимости от массы - меры инертности тела, а скорость меняется в зависимости от величины ускорения , и чем больше масса тем меньше изменения скорости от одной и той же силы.То есть тела с разными массами ведут себя по разному, поэтому на одну и ту же силу, ну например 9000 кгс - легкий истребитель отреагирует изменением скорости практически мгновенно, ЯК-42 плавно, а ТУ-95 массой 200 тонн - очень и очень плавно - НЕ СРАЗУ появятся существенные заметные изменения скорости. Сила на них будет действовать одинаковая, а ускорение - то есть рост скорости -будет абсолютно разным.Вот что значит моя фраза. И Вы который раз позабавили участников форума своими "познаниями" в области физики.
Еще раз возвращаясь к балансу продольных сил на отрыве. Методически правильно надо действовать так.Разделить этот отрезок на три участка - до момента роста тангажа, с момента роста тангажа до окончательного отрыва ОШ, и после отрыва ОШ . Если еще на первом участке можно составить какой-то количественный баланс продольных сил , я пытался это делать - можно найти в моих сообщениях, то ни на втором , ни на третьем это сделать невозможно категорически. При росте тангажа начинают меняться силы действующие на ОС и соответственно силы торможения, также меняются силы лобового сопротивления - и все это на фоне изменения оборотов двигателей до 10 процентов в секунду. О каком устоявшемся балансе сил можно тут вести речь? То же относится и к третьему участку - правда там пропадает неопределенность от сил торможения, но все остальное остается. А что такое 10 процентов изменения оборотов в секунду- это практически изменение тяги на 4500 кгс. А если учесть дискретизацию и то что параметры скорости и оборотов фактически меряются в разные моменты времени - а на графике показываются в одно и тоже - Вы тоже не хотите понимать. А учитывая номера каналов скорости и оборотов такая разница - около 0,2 сек. , с учетом изменения тяги на 4500 кгс в секунду эта разница будет составлять 4500*0,2=900 кгс. Что Вы там хотите посчитать с такими неопределенностями? Это невозможно с помощью МСРП , качественная же оценка изменения параметров ничему не противоречит. Вам это вежливо пояснили , а Вы начали бросаться глупыми фразами про физику , опять агрессивно демонстрируя свое недопонимание предмета ,и то что это мне не под силу. Я начал Вам отвечать потому что увидел что Ваши сообщения на форуме приобрели смысл и из них ушла присущая Вам в общении развязность , если не сказать больше.Но как говорится в песне - "каким ты был , таким ты и остался".
 
Последнее редактирование:
Насколько я понимаю, на сегодняшний день имеются две основные претензии к версии о торможении, длившемся до момента отрыва ВС от земли.

1. В момент сброса тяги двигателей, графики не показывают ожидаемой динамики падения скорости от торможения силой в восемь тонн, которое до той поры преодолевалось тягой, а скорость ВС стабилизировалась, достигнув баланса между тягой и торможением.

2. В момент отрыва колес основных стоек от земли, ВС не получило ожидаемого ускорения, вследствии пропадания силы торможения равной восьми тоннам.
 
Согласно РЛЭ 4.11. стр. 7 п. 27 - торможение начинается немедленно после опускания ПС . Ограничений на скорость начала торможения нет. В реальной посадке так и происходит - после опускания ПС на скорости 207 началось торможение шасси есть таблица параметров доказывающая это. По данным производителя колес предельная скорость посадки - 280 км/ч, на взлете -то есть без торможения - 325 .

---------- Добавлено в 15:47 ----------

Повторюсь - если уж начинать считать - то до роста тангажа и сброса оборотов.Учитывая с каким трудом - буквально с натяжкой мною был рассчитан баланс продольных сил на тот момент, скорее всего есть какая-то ошибка в графике Бехтира относительно лобового сопротивления, и реально оно больше. 2 ошибки в его рисунках и графиках есть точно.Значит возможна и третья. И видимо это реально возможно. Насколько знаю - текстом и рисунками при издании книг всегда занимаются разные люди, и рисунок гораздо труднее проверить на правильность.
 
Последнее редактирование:
буквально с натяжкой мною был рассчитан баланс продольных сил
Наконец-то...
Видим, что с натяжкой, потому и ищем.

Еще немного, и Вы признаете, что и в РЛЭ тоже могут встречаться ошибки.
 
.....
Повторюсь - если уж начинать считать ......
Уважаемый, Vik63! Не затруднит ли Вас сделать хотя бы приблизительный рассчет баланса продольных сил в момент времени "51с" (за 1 секунду до отрыва)?
В этот момент имеем:
- обороты меньше НОМ:
- тангаж - 5 градусов
- ускорение >0.

Дайте, пожалуйста, хотя бы очень приблизительную оценку максимально возможной тормозящей силы в этот момент.
Заранее большое спасибо!
 
ЛевМих... Много текста мало толка... "Пока не пошел подъем ПОШ, при взлетной скорости подъемная сила, даже с учетом эффекта экрана, менее 50% " Следите за своими выкладками 50% от взлётной массы на взлётном режиме ? То есть вторые 50 % выдают двигатели, то есть усилие в 25 тонн, а с учётом всех коэффициентов все 40... по моему мы не рассматриваем ракетостроение и истребители 5-го поколения с управляемым вектором тяги... Я не пытался рассчитать все значения, как vik63 у меня для этого нет данных, что посути делает эту задачу бессмысленной, но у vik63 в расчётах явно отсутствует подъёмная сила, а меня не интересует подъём ПОШ для статической модели...
По поводу ответственности вы навалили всё в одну кучу и пилоты и персонал и техобслуживание вы ещё про уборщиц бы вспомнили..., я же говорил исключительно про пилотов, которых бездоказательно пытаются сделать крайними... Количество нештатных ситуаций связанных с ними равняется 0,001 процента от количества взлётов и посадок, поэтому не понимаю какими цифрами оперируете вы ?
Я всего-лишь заострил внимание что разбирается последняя фаза крушение, то есть то что ни на причины ни на выводы о крушении повлиять не может... Самолёт не взлетел... и это есть следствие, а не причина... разбирать каким закрылком он задел и за что можно, но в основном бессмысленно, не думаю что он рухнул из-за того что зацепился закрылками, уж слишком сильными должны быть повреждения крыла, чтоб он рухнул камнем...
Поэтому прежде чем что-то комментировать учите мат часть... Не мог сразу ответить - отсутствовал... Куратор вы наш...
Да и присоединяюсь к последним моментам обсуждения, где увеличение скорости - если отрыв конечно был..., очень скользкая тема про начало разгона...
Вдогонку для vik63 вопрос с подвохом, а с чего вы решили, что на взлётном режиме не учтён пикирующий момент от двигателей, ведь в инструкции чёрным по белому написано, что подтормаживание допускается... и более того оно необходимо для корректировки направления...
 
Это все правильно - сопротивление качению по грунту больше, но этот прирост вероятно уже учтен при расчете максимума "той самой тормозной силы".
Тонна "обычного" сопротивления качению, конечно пропадает при отрыве, но одновременно идет прирост аэродинамического сопротивления крыла и фюзеляжа из-за роста тангажа, но из-за роста этого угла снижается сопротивление стабилизатора, зато растет сопротивление дотянутого руля высоты...
Так что... Тюда... сюда... и я решил не брать ту тонну в расчет.
 
Скажите если знаете. На самолёте ЯК-42 есть табло индикации перегрева тормозов?
 
Vik63, DSA76
Выкладываю расшифровки разбегов, которые давно обещал, да все времени не было заняться этим. Все параметры которые заказывали, если что непонятно - спрашивайте. Тот, который справа - взлет с захолустного заполярного аэродрома, поэтому такая пила вертикальной перегрузки.