А по мне так, воздух эта в сравнении та же вода по физике для далее приводимого примера. И пока еще здесь не тронутая водная стихия, а значит пока "любимая". Так вот на лодке с подвесным мотором, держась сзади за румпель и завернув резко румпель на разворот, лодка начиная давать круги (уходя от прямой оси), но однако в каком бы месте круга не находишься, усилия на румпеле не уменьшаются. По мне как то так. Флотские думаю подтвердят.Следовательно, в момент отрыва ВС от ВПП усилия на штурвале не могли быть такими же, как в момент отрыва ПС и отличались значительно! ИМХО
Не совсем понял, что Вас интересует. Как проводить проверку или что собой представляют эти трафареты?vim1964, понимаю, что немного злоупотребляю, но не могли бы Вы разъяснить вот эту рекомендацию:"2.1.9. Провести проверку состояния трафаретов с данными об индивидуальных поправках на обороты роторов вентиляторов двигателей Д-36 и соответствия
приведенных в них сведений данным формуляров."(с)
Да я собственно, чтоб Вас МАК не путал и коммент дал....Я понял как Вы считаете, а МАК считает иначе.Мы сейчас его "вплоть до отрыва" разбираем(с).
Нет, кунг в излом скорости не попадает.Ни в один, ни в другой.
Зато попадает в полку по высоте и сразу за КУНГ прекратилась перегрузка и он стал падать, а также пошел крен, через 1 секунду, после падения перегрузки с 1,57.
б) это небольшая бумажка ( не более сигаретной пачки по формату), где указаны настроечные значения для ЭСУ-2-3 по оборотам и температуре по режимам и настройки с/табло "опасная вибрация" по вентилятору и турбокомпрессору.а)В каких случаях могут быть отданы такие рекомендации(причины).
б)Что из себя представляет трафарет.
с)Кто проверяет.
д)Каким образом(механизм).
Если и был там подобный мощный импульс (в чем сильно сомневаюсь), длился он 0,1 долю секунды).Столкновениес с КРМ и было тем самым возмущением, которое привело к сваливанию (На полочке и началось сваливание.). Именно сам импульс против градиента набора, а не разрушение механизации
Считаю пример некорректным, т. к.:А по мне так, воздух эта в сравнении та же вода по физике для далее приводимого примера. И пока еще здесь не тронутая водная стихия, а значит пока "любимая". Так вот на лодке с подвесным мотором, держась сзади за румпель и завернув резко румпель на разворот, лодка начиная давать круги (уходя от прямой оси), но однако в каком бы месте круга не находишься, усилия на румпеле не уменьшаются. По мне как то так. Флотские думаю подтвердят.
Если и был там подобный мощный импульс (в чем сильно сомневаюсь), длился он 0,1 долю секунды).
А крен, по времени, развивался гораздо дольше и ровно.
Развивался при крайних отклонениях элеронов против этого крена.
На момент начала крена скорость была вполне рулибельная, и угол атаки не закритический.
А крен продолжал развиваться, и развился в сваливание.
При всем при этом - пилот конкретно парирует рулями крен, и не парирует левый разворот, который должен был бы возникнуть паралельно с креном, если самолет дернуло за левую сторону.
Уместное замечание. Падение скорости немного "облегчило" штурвал, надеюсь градуса 4 от моих рассчетов останется.DSA76,
С тангажем Вы упускаете, на мой взгляд, такой момент, рост тангаж до отрыва с 2 до 6,7=4,7.
А РВ росли симметрично, с 11 до 13,9=3.
Проще говоря, при постоянной "тянущей "силе на штурвал, с ростом тангажа, РВ отклонялись из-за изменения угла обтекания дальше.И не потому что сильней тянули-тормозили, а потому что ...Вы итак все поняли.
Я Вам отвечу по поднятым вопросам, так как сам к сожалению ввязался в это .Согласен.Поправка "скорость" принята.
" УСКОРЕНИЕ будет сразу в момент приложения."(с).
Vic63,Что скажете об инерции?
, и ответ на Ваш вопрос об инерции простой - Вы не различаете скорость и ускорение. Ускорение тела приобретают сразу- но разные - в зависимости от массы - меры инертности тела, а скорость меняется в зависимости от величины ускорения , и чем больше масса тем меньше изменения скорости от одной и той же силы.То есть тела с разными массами ведут себя по разному, поэтому на одну и ту же силу, ну например 9000 кгс - легкий истребитель отреагирует изменением скорости практически мгновенно, ЯК-42 плавно, а ТУ-95 массой 200 тонн - очень и очень плавно - НЕ СРАЗУ появятся существенные заметные изменения скорости. Сила на них будет действовать одинаковая, а ускорение - то есть рост скорости -будет абсолютно разным.Вот что значит моя фраза. И Вы который раз позабавили участников форума своими "познаниями" в области физики.Появившийся избыток тяги от пропадания торможения не мог сразу увеличить скорость ввиду инерции
Согласно РЛЭ 4.11. стр. 7 п. 27 - торможение начинается немедленно после опускания ПС . Ограничений на скорость начала торможения нет. В реальной посадке так и происходит - после опускания ПС на скорости 207 началось торможение шасси есть таблица параметров доказывающая это. По данным производителя колес предельная скорость посадки - 280 км/ч, на взлете -то есть без торможения - 325 .И еще один важный момент при посадке як 42 тормозит прежде всего спойлерами и лишь со 185 км ч колодками это к вопросу о сравнение выделяемого тепла.
Повторюсь - если уж начинать считать - то до роста тангажа и сброса оборотов.Учитывая с каким трудом - буквально с натяжкой мною был рассчитан баланс продольных сил на тот момент, скорее всего есть какая-то ошибка в графике Бехтира относительно лобового сопротивления, и реально оно больше. 2 ошибки в его рисунках и графиках есть точно.Значит возможна и третья.Насколько я понимаю, на сегодняшний день имеются две основные претензии к версии о торможении, длившемся до момента отрыва ВС от земли.
1. В момент сброса тяги двигателей, графики не показывают ожидаемой динамики падения скорости от торможения силой в восемь тонн, которое до той поры преодолевалось тягой, а скорость ВС стабилизировалась, достигнув баланса между тягой и торможением.
2. В момент отрыва колес основных стоек от земли, ВС не получило ожидаемого ускорения, вследствии пропадания силы торможения равной восьми тоннам.
Наконец-то...буквально с натяжкой мною был рассчитан баланс продольных сил
Еще немного, и Вы признаете, что и в РЛЭ тоже могут встречаться ошибки.скорее всего есть какая-то ошибка в графике Бехтира относительно лобового сопротивления, и реально оно больше. 2 ошибки в его рисунках и графиках есть точно.Значит возможна и третья.
Уважаемый, Vik63! Не затруднит ли Вас сделать хотя бы приблизительный рассчет баланса продольных сил в момент времени "51с" (за 1 секунду до отрыва)?.....
Повторюсь - если уж начинать считать ......
Это все правильно - сопротивление качению по грунту больше, но этот прирост вероятно уже учтен при расчете максимума "той самой тормозной силы".Девяти., а может и больше-если на грунте сила трения качения больше чем на бетоне. А это, по-моему, вполне возможно
Скажите если знаете. На самолёте ЯК-42 есть табло индикации перегрева тормозов?б) это небольшая бумажка ( не более сигаретной пачки по формату), где указаны настроечные значения для ЭСУ-2-3 по оборотам и температуре по режимам и настройки с/табло "опасная вибрация" по вентилятору и турбокомпрессору.
а) при замене двигателя, при перенастройке ЭСУ
с) ИТС АТБ
д) старую бумажку выбрасывают, новую вставляют. Значения берут из формуляра вновь установленного двигателя.
Даже если оно есть - кто вам расскажет что оно показывало ?Скажите если знаете. На самолёте ЯК-42 есть табло индикации перегрева тормозов?
Если табло есть то оно должно было включиться и пилотам дополнительная подсказка.Даже если оно есть - кто вам расскажет что оно показывало ?