Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

У Гольфстрима через секунду после сброса РУД и начала торможения скорость упала на 15 узлов = 30 км/час

Интересный вопрос.
У Яка скорость за эту секунду упала всего на 3,5 км.
Где были тормоза?

 

[turinec]

Там я предположил без расчетов, что они могли по впп ехать на 20 сек дольше.
А если посчитать...
У меня время до "контроль на исполнительном" с момента страгивания "Справа впереди свободно..."получилось 160 сек. Расстояние по карте около 500м. http://clck.ru/S0yu Получаемая средняя скорость выруливания 3 м/c = 11км/ч.
Вопрос к летчикам- с какой скоростью едут на выруливании?
Если принять среднюю скорость 20 км/ч, то 500 метров проезжаются за 90 сек, и для движения по ВПП до исполнительного с уже бОльшей скоростью остается 70 сек, а это уже 900м. при скорости около 45км/ч.

Вот эту версию друзья надо посерьезнее думаю "покопать". Потому что какой бы не был МАК, не могу себе представить по каким данным он так точно объективно вычислил время страгивания с рулежки и на взлет. Думаю ему возможно камеры в этом помогли. Но у мак времени на анализ было мало, а у нас побольше. Может и разберемся. А тогда или "пан или пропал", все остальное вроде уже все по полочкам разложили.

 

[serg55]

Вопрос к летчикам- с какой скоростью едут на выруливании?
Если принять среднюю скорость 20 км/ч, то 500 метров проезжаются за 90 сек, и для движения по ВПП до исполнительного с уже бОльшей скоростью остается 70 сек, а это уже 900м. при скорости, например, около 45км/ч.
А если просто предположить что Як-42 стоял не на этом месте а ближе к РД5, ведь нет фото где б было видно что он именно на этом месте стоял...

Как летчики могут сказать, с какой скоростью они едут? У них же прибор не показывает.
Все это гадание на кофейной гуще с попыткой подогнать под нужный для кого-то результат.

 

[serg55]

Вот эту версию друзья надо посерьезнее думаю "покопать". Потому что какой бы не был МАК, не могу себе представить по каким данным он так точно объективно вычислил время страгивания с рулежки и на взлет. Думаю ему возможно камеры в этом помогли. Но у мак времени на анализ было мало, а у нас побольше. Может и разберемся. А тогда или "пан или пропал", все остальное вроде уже все по полочкам разложили.

Не забывайте про магнитофон диспетчера - черный ящик. Так что контрольные точки они имеют еще и по связи.

 

[Vik63]

Итак - Вы утверждаете, что смещение центровки на 10% влечет за собой корректировку стабилизатора на 5гр на кабрирование, что означает конечное его положение - 13.7гр.
Не спорю - по графику положения центровок именно так и есть.
Но является ли эта корректировка совершенно необходимой и обязательной?
Наверное, ДА - если иметь ввиду сохранение на штурвале каких-то расчетных усилий, заложенных конструкторами при проектировании самолета.
Уверен, что НЕТ, если не забывать о том, что возможности управления самолетом должны иметь определенный запас на "всякий случай" (скажем так).Где границы этого запаса?

Корректировка нужна чтобы подъем ПС происходил по прежнему на 4 градусах РВ. Про какой запас Вы говорите непонятно.Можно только посчитать на сколько надо дополнительно переложить РВ чтобы компенсировать недоперестановку стабилизатора на требуемые 13,7 градуса.

Вы видели - я попытался эти границы определить (хотя-бы приблизительно) - и, даже с учетом Ваших поправок получается, что при угле стабилизатора 9.5гр и РВ 14гр отр. подъемная сила ГО достигает 6378кг, что позволяет преодолеть тормозящую силу до 10389кг.
Между тем, как по расчетам МАК-а она достигает 8000кг.
Не сомневаюсь - Вы с таким раскладом, конечно, не согласитесь.
И самый Ваш "убойный" аргумент против - не правильно определенный коэффициент подъемной силы стабилизатора.
Очень даже может быть - я не являюсь "спецом" в этой области, просто, скажем так - с детства я весьма не равнодушен к авиации. И интереса к ней не потерял до сих пор.
Так покажите на цифрах, что получается с "правильным" Cy - тем более, что "альтернативные" способы решения одной и той же задачи только увеличивают шансы на получение правильного ответа.
Согласны?

Мало того нет графиков ГО, я в третий раз обращаю Ваше внимание на неверную методику не гарантирующую точный результат. Вы из одного неточного значения вычитаете другое неточное значение - в результате может получиться результат обратный достоверному. Если Вы из 700 +/- 150 вычитаете 600 +/- 150 , то Вы можете получить как 400 , так и - 200. Кому нужен такой расчет, и что он дает? А у Вас ровно то самое.Взяли график совершенно не относящийся к истинному, наклон которого может совсем не совпадать с наклоном истинного, и сравниваете значения в 2 близких точках .Тут может быть все что угодно.Так нельзя считать. Я и не считал поэтому , а пошел другим путем.

Вы пишите, что для преодоления тормозящей силы в 8000кгс необходимо
выставить стабилизатор на 13.7гр (по графику центровок).
Или, как Вы говорите, необходимо довернуть РВ от 17гр. до 21гр.(при стабилизаторе 9.7гр) - из расчета: 1гр. стабилизатора - 3-4гр. РВ.
Так как при этом Вы ссылаетесь на Бехтира, я, разумеется, решил сам удостовериться, что Бехтир имел ввиду именно то, о чем говорите Вы.
Удостовериться по быстрому не получилось - ну, не нашел я - поэтому и не буду утверждать, что Вы не правы.

Pro Contra, спасибо, подсказал - на стр.123 у Бехтира

Но тогда не прав И.В.Остославский (Аэродинамика самолета - 1957г) - смотрите, что у него говорится по этому поводу :
"В пределах линейной зависимости Cy от a существенно облегчает аналитический расчет продольного момента горизонтального оперения так называемый "коэффициент эффективности руля высоты" (Nв), выражающий подъемную силу оперения при отклонении руля высоты на 1гр в долях
подъемной силы, получающейся при изменении угла атаки оперения на 1 гр.
При докритических числах М для определения коэффициента Nв можно пользоваться формулой
Nв*Nв = Sв/Sг.о
где
Sв - площадь руля высоты
Sг.о - площадь горизонтального оперения
Для стреловидного оперения
Nв.стр = Nв.прям*cosFср
где Fср - средний угол стреловидности руля высоты;
Fср с достаточной степенью точности можно определить по передней кромке руля высоты.
Если, например, площадь руля высоты составляет 40% площади горизонтального оперения, то по вышеприведенной формуле
Nв = 0.63.
Следовательно, в этом случае отклонение руля высоты на 1 гр. эквивалентно изменению угла атаки оперения всего на 0.63гр."
Это не дословная цитата, но проверить, правильно ли я выразил суть этого коэффициента Nв Вы, при желании конечно же, можете сами - (Глава 2. стр 272 вышеупомянутой книги).
Итак:
Подставляя в вышеприведеную формулу числовые значения площадей РВ и ГО Як-42, а также cos20 получаем
Nd = 0.51
То есть, как Вы понимаете, 1гр отклонения РВ в нашем случае эквивалентен изменению угла атаки горизонтального оперения, т.е. стабилизатора, всего на 0.51 гр.

7,8/29,5=0,264 . Корень отсюда будет 0,51, а умножив на косинус 25 градусов будет 0,46. То есть 2,2 градуса РВ на 1 градус стабилизатора. Но это ориентировочный расчет,есть более точные данные Бехтира.

То есть, если следовать дальше Вашей логике, то для того, чтобы скомпенсировать сдвиг центровки на 10% (к которой Вы "привели" тормозящую силу), нужно отклонить стабилизатор от положения 9.5гр еще на 4.2гр или, как Вы говорите, отклонить РВ в дополнение к 4гр штатным (по Вашему, опять же утверждению) еще на 8.23гр:
(4.2/0.51 = 8.23 - логика Ваша, расчет - Остославского)

4,2/0,46=9,13 , а не 8,23 получается

что составит в конечном итоге отклонение РВ 12.23гр.,

и плюс 4 штатных - 13,13 получается. - то есть даже по ориентировочному расчету надо было не менее 13 градусов. А по точному расчету по данным Бехтира 3*4,2+4=16,6 градуса РВ надо было.

И только тогда, по Вашему мнению, самолет мог бы оторвать переднюю стойку.
Теперь смотрим на графики МАК-а.
И что же мы видим?
Время 11.59.48-49 - стабилизатор 9.53, РВ - где-то 11-14гр и уверенный рост тангажа.
И если бы не уборка РУДов на МГ - все могло бы быть совсем иначе.

Где в 48-49 Вы видите вообще рост тангажа?Рост тангажа и очень вялый к тому же пошел после 49 секунды благодаря тому что начиная с 48 секунды начали падать обороты.
На том значении стабилизатора которое было- 9,5 , без падения оборотов подъема ПС бы не было. Это четко видно и из графика и из расчетов.

---------- Добавлено в 19:56 ----------

При увеличении угла тангажа, двигатели опускаются вниз, и перейдя какую-то точку, начинают создавать уже кабрирующий момент.

Извините, просто чушь.

---------- Добавлено в 20:04 ----------

Да кто же с этим спорит?
Это теория.
Это так должно быть.
Мы же ведем речь о "запасе возможностей", так сказать.
Я работал раньше в геологии и очень много летал на вертолетах.
Я бы никогда не поверил в то, на что способен Ми-8, если бы не видел это собственными глазами.
Так что между теорией и практикой - разница есть.
И порой - довольно заметная.
И потом - "может увеличиться" - это ведь не значит, что обязательно увеличится.
В любом случае - только с цифрами "в руках" есть шанс отыскать истину...

У Вас логика страдает, при чем тут запасы -когда мы говорим о расчете.Запас - это когда в РЛЭ пишут - не превышать к примеру 600, хотя в реале можно и 650. А тут это вовсе ни при чем . Считается значения РВ при котором должна пойти стойка - при чем тут какой-то запас? И запас чего по отношению к какому порогу? Если установлено что стойка поднимается только на 17 градусах - она на 13 - не поднимется.Это факт.И здесь оперировать понятием какого-то запаса невозможно. Допустим есть разброс, какой-то самолет может поднять стойку при 16,5 , какой- то при 17,5 - но это разброс вокруг расчетного значения.

 

[turinec]

Не забывайте про магнитофон диспетчера - черный ящик. Так что контрольные точки они имеют еще и по связи.

К сожалению не забыл. И у нас эти контрольные точки или не соблюдались или ни о чем не говорят. Нашему уже давно разрешили предварительный, а по маку он еще секунд 20 стоит, исполнительный запрашивает еще считай на перроне и катится до него еще ого го (а я как понимаю исполнительный запрашивают перед самой ВПП чтобы не выехать на нее раньше или позже и вляпаться во что нибудь), взлет разрешили, а он еще секунд 15-20 стоит. Ну и где же здесь четкие контрольные точки с диспечером или он на карандаш записывал сколько прошло времени до действия после записавшегося на черный ящик диспечера?
---------- Добавлено в 00:22 ----------

Где в 48-49 Вы видите вообще рост тангажа?Рост тангажа и очень вялый к тому же пошел после 49 секунды благодаря тому что начиная с 48 секунды начали падать обороты.
На том значении стабилизатора которое было- 9,5 , без падения оборотов подъема ПС бы не было. Это четко видно и из графика и из расчетов.

На 48 секунде ПС плюхнулась на землю (п.2 фото мак). Вот это объективнее всех объективных Ваших расчетов. После расчетов целых КБ, потом самолеты годами еще облетывают и геометрию крыльев меняют хотя расчеты показывали обратное и все расчеты летят в "трубу". Так что расчеты не догма так же как и на их основе построенные графики!

 

[serg55]

начинается "подгон фактов " под выводы.Мне оно не надо.
Сначала устанавливаем факт, проверяем его, а потом начинается синтез.

Я многие выводы за этот период сделал. Привел несколько постов выше примерный путь самолета после схода с ВПП с учетом рельефа. И если первые примерно 180 метров по грунту была относительно ровная низина, то потом началось.... Ни кому бы не пожелал такого - посмотрите на график перегрузки после 180 метров. Тут осмысленно, причем равномерно (а то кувырнешь самолет того и гляди) тормозить физически невозможно, а БИ вроде даже был не пристегнут и возможно при падении он дернул РУД. Никаких движений педалями не производилось - по ходу РН, предположить что тонко равномерно тормозили мысками, когда так мотало - маловероятно. Легко могут представить автомобилисты после сьезда с асфальта на большой скорости на ухабистую грунтовку и снизить скорость вы уже не можете.

 

[Jinn07]

Извините, просто чушь.

Извиняю.
Я всегда извиняю теоретиков.

По графикам МАКа получается, что крен начал расти через секунду после отрыва, и рос достаточно плавно, судя по реакции пилота на скорость развития крена.
Вывод один - причиной крена послужило разрушение закрылков левого крыла.
Предкрыли, вероятно, не пострадали, т.к. на момент развития крена угол тангажа был еще небольшим.

 

[Читательница]

По моему. тут есть кое-что интересное:
http://izvestia.ru/banners/ZT1jbGlj...kPTM4NyZwaWQ9NTgmdT0xMjk3NjIwNzI3JnQ9aHRtbA==
"Экипаж взлетал с этой полосы ни один десяток раз. Всегда с середины взлетки. В конце полосы — зона безопасности, 655 м, там растет трава. Камера видеонаблюдения стояла в 50 м от конца зоны безопасности, на высоте 3 м.
— Она никогда в жизни самолеты не видела, — продолжает мужчина, включив ту самую последнюю запись. Здесь же дата, время: 07.09.2011, 16.58. Минуту на экране все спокойно, потом появляется какое-то пятно и вдруг вырастает нос самолета. Як-42 отрывается от земли прямо перед камерой и сносит ее. — Он в этом месте должен быть на высоте 80–100 м! А он только отрывается от земли, проехав 600 м по траве. Сбив камеру, самолет сносит кунг. Пытается подняться, но сваливается в речку.
На аэродроме поняли сразу, что происходит неладное: неподалеку от кромки стояли военные, в 500 м — сотрудники ФСО. Все кинулись на место ЧП.
Версия о некачественном топливе, по словам сотрудника Следственного комитета, работающего на месте падения самолета, уже не рассматривается как не нашедшая подтверждения.
— В этот день залили топлива 60 т, и лишь 15 из них — в этот «Як». Вы представляете, как тут все проверялось: международный саммит, ждали президента, — говорит сотрудник службы безопасности аэропорта. — Тут облазили и обнюхали все от и до. "

 

[Jinn07]

— В этот день залили топлива 60 т, и лишь 15 из них — в этот «Як».

А всего у него какая емкость баков?

 

[Vik63]

Хорошо хоть не инерция уже.
Поэтому предлагаю компромисс, если интересно: "рассмотреть" Бехтира чуть поближе, может и родится какая-то возможность оцифровать.Пусть грубо.
По сути, я понял, что возможно падение скорости после отрыва.

И инерция в том числе. Даже если баланс сил изменился мгновенно, замедление на рост скорости мгновенно не сменится, то что нарисовано на графике скорости - такого реально нет , изломов таких не бывает у объекта массой 54 тонны.
У Бехтира есть в том числе и ошибки - на рис. 5.1. силы показаны неверно, тангаж перепутан с углом набора высоты.
Но набор высоты конечно тоже надо учесть.Какой он был - можно только предполагать , допустим 1-3 градуса , следовательно надо было компенсировать дополнительно силу в размере вес*синус угла набора - это еще плюс 1-3 тонны к необходимой тяге.
И не надо учитывать в расчете пропадание торможения.Есть отрыв на скорости 215 при неизвестной тяге, скорость падает потому что тяги не хватает для компенсации роста лобового и набора высоты, двигатели раскрутились - пошел рост скорости, сделать более точные расчеты ввиду неопределенности исходных данных и быстрых изменений параметров - невозможно.Все на этом.

---------- Добавлено в 21:36 ----------

На 48 секунде ПС плюхнулась на землю (п.2 фото мак). Вот это объективнее всех объективных Ваших расчетов. После расчетов целых КБ, потом самолеты годами еще облетывают и геометрию крыльев меняют хотя расчеты показывали обратное и все расчеты летят в "трубу". Так что расчеты не догма так же как и на их основе построенные графики!

Смысла Вам отвечать не вижу. Пояснил все многократно.

---------- Добавлено в 21:40 ----------

Извиняю.
Я всегда извиняю теоретиков.

Вот уж эти теоретики , и РЛЭ не так пишут, а практики бедные бьются именно из-за этого , а не из-за того что теорию плохо знают.

 

[Читательница]

А всего у него какая емкость баков?

Где-то читала,вроде 24-25тн, точно не знаю.

---------- Добавлено в 22:02 ----------

Как летчики могут сказать, с какой скоростью они едут? У них же прибор не показывает.
Все это гадание на кофейной гуще с попыткой подогнать под нужный для кого-то результат.

Читательница:

Есть вопрос: кто знает,ответьте,плиз, с какой скоростью самолет двигается по рулежке?
******

жестского режима нет, обычно пишут исходя из условий, по перрону 20-30, по рулежкам 30-50, по МРД полосе и поболее бывает. Указатели скорости работают на скоросtях более 100, но это относительно воздуха, а не РД.

 

[Jinn07]

Вот уж эти теоретики , и РЛЭ не так пишут

РЛЭ пишут и практики тоже, которые могут ошибаться.
Другие практики иногда находят ошибки первых.

---------- Добавлено в 22:34 ----------

вроде 24-25тн, точно не знаю

Спасибо. Приличный "подарок" могли налить...

---------- Добавлено в 22:38 ----------

Указатели скорости работают на скоросtях более 100

УС-150 показывает с 20 км/ч.

 

[Читательница]

Спасибо, но эта ссылка не работает. Проверял на двух компах (больше у меня дома их нет ), с разными браузерами.

Попробуйте набрать в яндексе название статьи "Як-42 не сбивал мачту на взлете"

---------- Добавлено в 00:18 ----------

Оля, Вы с Ярославля? Скажите, какая все же в Туношне ВПП, плиты или асфальтобетон?

 

[лёлька1]

какая все же в Туношне ВПП, плиты или асфальтобетон?

Обсуждался этот вопрос, сейчас точно не помню. Было видео посадки самолета в Туношне. Почти вся полоса асфальт. Скорее всего пирог: на подготовленном основании лежат плиты аэродромные, сверху слой асфальта определенной марки. На видео видно трещины в асфальте, скорее всего приходящиеся на стыки плит.

---------- Добавлено в 00:50 ----------

Лена, Вы наверняка знаете и обсуждали, почему отметки на профиле от Сергея Амелина и отметки по UUDL для Туношны различаются примерно на 5м?

 

[сотый]

А всего у него какая емкость баков?

здесь ссылка открывается

всего емкость кажется 18.5 т.
---------- Добавлено в 02:53 ----------
И еще один важный момент при посадке як 42 тормозит прежде всего спойлерами и лишь со 185 км ч колодками это к вопросу о сравнение выделяемого тепла.

 

[b627boris]

Цитата: Сообщение от serg55


У Гольфстрима через секунду после сброса РУД и начала торможения скорость упала на 15 узлов = 30 км/час

Интересный вопрос.
У Яка скорость за эту секунду упала всего на 3,5 км.
Где были тормоза?

По науке в этот момент должно было произойти резкое падение скорости а также небольшое изменение тангажа.
Значит по схеме МАКА лётчики синхронно с переводом РУДОВ на малый газ убрали ноги с педалей тормозов ,а затем сихронно перевели РУДЫ на полный газ и возобновили торможение?
Напоминаю ,что по схеме МАКА самолёт был полностью исправен и тормозить могли только пилоты, причём неосознанно.

 

[turinec]

Скажите, какая все же в Туношне ВПП, плиты или асфальтобетон?

Там полоса солянка. На концах ВПП - асфальт; посередине - бетон. И думаю уже есть и асфальт заплатками посередине кое где, так как весной 2011 делали ямочный ремонт из того что самолетом сдуло часть покрытия.

 

[Сергей1961]

Должен писаться - называется мгновенный расход топлива. Это надо у vim1964 уточнить.

vim1964 пояснял нам, что параметр, который определяет тягу это «пи-ка-суммарное» - суммарная степень повышения давления в двигателе, что есть прибор – пикометр, который значение этого параметра определяет.

А линейная зависимость тяги от секундного расхода следует из графиков в книге Киселева про Д-36 (рис. 1.6 Дроссельные характеристики двигателя), там показан диапазон по режиму работы двигателя от 0,4 номинального до взлетного, но эти графики – результат замеров при стендовых испытаниях на установившихся режимах работы двигателя. То есть это не может быть применено к моментам перевода двигателя из одного режима в другой.

 

[b627boris]

линейная зависимость тяги от секундного расхода следует из графиков в книге Киселева про Д-36 (рис. 1.6 Дроссельные характеристики двигателя), там показан диапазон по режиму работы двигателя от 0,4 номинального до взлетного, но эти графики – результат замеров при стендовых испытаниях на установившихся режимах работы двигателя. То есть это не может быть применено к моментам перевода двигателя из одного режима в другой.[/I][/B][/COLOR]
[/COLOR][/QUOTE]
Спасибо за информацию о работе двигателя Д-36 .Извеняюсь за неправильное ваше имя в ссылках.И всётаки- есть или нет полное соответствие тяги двигателей оборотам турбовентилятора?