b627boris
Новичок
Если не затруднит ещё раз ссылочку на расшифровку параметров слева.
Если не затруднит ещё раз ссылочку на расшифровку параметров слева.непонятно - спрашивайте.
Очень хорошая реакция самолёта по увеличению скорости при переходе на взлётный режим.Выкладываю расшифровки разбегов, которые давно обещал, да все времени не было заняться этим. Все параметры которые заказывали, если что непонятно - спрашивайте. Тот, который справа - взлет с захолустного заполярного аэродрома, поэтому такая пила вертикальной перегрузки.
На мой взгляд - было. И с самого начала. Но МАК безобразно привел аргументы, связанные с болезнью 2П. Ведь вот на Гольфстриме никто не осуждает при расследовании пилота - типа молод (32 г), первый раз летел КВС и т.д. На мой взгляд - надо понять - почему пилот Гольфстрима не пользовался "тиллером" - штурвальчиком для подруливания (выдерживания на оси) до 80 узлов (160 км/ч). Он сам признался в этом. Исследователи сделали предположение - да, в этом случае возможно непреднамеренное подтормаживание для удержания на полосе. Да и как ему было удержать до начала действия РН, когда ветер дул в левый борт 9 м/с порывы до 15? Вот его видимо и сносило вправо, а левой педалью он больше тормозил. У нас же надо понять - также забыли про ПОШ или это техническая неисправность ПОШ?.
После публикации заключения МАКа, исключив версию о неосознанном торможении пилотами, после обмена мнениями на форуме и попытки анализа звуковой записи экипажа, после прочтения другой информации, относящейся к данной теме, для меня всё же остался открытым вопрос: А было ли вообще "торможение", которое не позволило ВС взлететь?
Тут бы сличить их вылет из Внуково.. По крайней мере с разнотягом прояснилось бы..Почему-то думаю, что, если бы знали об неисправности ПОШ, не стали бы рисковать. Ведь взлет предполагает еще и посадку. Смею предположить, что было что-то, о чем экипаж знал, но на безопасность полета, по мнению экипажа, это не должно было повлиять. "Что-то сносило вправо, а левой педалью он тормозил"? А что, если правый двигатель не выдавал необходимую тягу? Предвижу, что скажите про обороты на графике. Если КВС с Б/И фактически озвучивали режим на МГ 74-76, а на графике 72-74, ЧТО можно сказать об оборотах? Даже, если бы была штатная ситуация, видно, что двигатель (ли) уже не додавал (и). Потеря тяги - это не причина, а следствие того, что у нашего ВС уже была нештатная ситуация.
Ну это вопрос к специалистам. Если они нормально взлетели с таким разнотягом - то дело не в нем. Из морской практики - если вы должны уступить дорогу (а тормозить то как на авто никак) - судно просто делает циркуляцию (разворот) с выходом снова на этот курс.serg55,
Pinker говорил, что при вылете из Внуково экипаж сделал круг на аэродромом. Интересно почему?
Ну это слишком глубоко для моего понимания. По логике - это сказалось бы на ВПП. Про сброс РУД не говорим - взлетать ДОЛЖЕН был с полосы.serg55,
Одно дело - разнотяг, а другое - предпомпажное состояние с соответствующими последствиями.
Я закончил цитату из моего текста (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=983622#post983622), а то Вы ее оборвали на полуслове, и по-человечески оформил пост с цитатами, ибо Вы даже этого не сумели сделать.ЛевМих... Много текста мало толка...
Бессвязный набор слов и чисел. Если пытаться найти смысл в этом наборе, то получается, что Вы искренне считаете, что тяга суммируется с подъемной силой - иначе этот набор не только бессвязный, но и совершенно бессмысленный.Следите за своими выкладками 50% от взлётной массы на взлётном режиме ? То есть вторые 50 % выдают двигатели, то есть усилие в 25 тонн, а с учётом всех коэффициентов все 40...
Не с Вашими познаниями в предмете об этом судить....не думаю что он рухнул из-за того что зацепился закрылками, уж слишком сильными должны быть повреждения крыла, чтоб он рухнул камнем...
__________________________________________________________________________Там полоса солянка. На концах ВПП - асфальт; посередине - бетон. И думаю уже есть и асфальт заплатками посередине кое где, так как весной 2011 делали ямочный ремонт из того что самолетом сдуло часть покрытия.
Хотите привязаться к стуку стойки?какая же все-таки в Туношне полоса??
Я закончил цитату из моего текста (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=983622#post983622), а то Вы ее оборвали на полуслове, и по-человечески оформил пост с цитатами, ибо Вы даже этого не сумели сделать.
Объясняю "для совсем темных". Подъемная сила почти линейно растет с ростом угла тангажа и, при нормальном режиме взлета, достигает веса самолета при нормальном взлетном угле тангажа (порядка 10 град ?), только после подъема ПОШ. Тогда и происходит взлет. А до подъема ПОШ подъемная сила при взлетной скорости лишь около 20 тонн, и еще несколько тонн добавляет эффект экрана. Вашими же словами, "учите матчасть".
Бессвязный набор слов и чисел. Если пытаться найти смысл в этом наборе, то получается, что Вы искренне считаете, что тяга суммируется с подъемной силой - иначе этот набор не только бессвязный, но и совершенно бессмысленный.
Снова объясняю "для совсем темных". Суммарная тяга всех 3 двигателей ЯК-42 на взлетном режиме равна 19,5 тонн на стенде и около 16...17 тонн на взлетной скорости, и она направлена почти перпендикулярно подъемной силе. Вертикальная компонента этой тяги, которая помогает подъемной силе, при нормальном взлете порядка 3 тонн. "Учите матчасть"...
И т.д. и т.п....
При таком уровне компетентности да и элементарной грамотности, Вам лучше всего не продолжать позориться, а тихо уйти. Вы уже заработали здесь отрицательную репутацию, и даже если Вы напишете что-то разумное (а кое с чем из Вашего "потока сознания" я согласен), это вызовет отторжение у разумных людей.
С этого момента я Вас игнорирую и другим советую то же самое.
Хотите привязаться к стуку стойки?
Думаете стойка стучала на стыках?
Обычно стойки стучат на ходе отбоя, которого по МАКу там быть не могло после начала торможения.
НетЭти данные отражены на графике МАК?
Эту мысль я не понял вовсеПри несоответствии трафарета и фактических данных,установленных МАК в отношении Як-42?
Формуляр, это паспорт агрегата. Там, в частности, есть раздел "данные приемо-сдаточных испытаний", откуда и берутся значения для настроек ЭСУ, которые заносятся в трафарет. Трафарет является шпаргалкой для экипажа, по которой они определяют, корректно ли работает ЭСУ. Например, если на номинале происходит срезка топлива при Т=690, экипаж смотрит на трафарет, и видя там значение настройки ограничения по температуре на номинальном режиме 690, убеждается, что все ОК.Трафарет.Формуляр-это равно соответствие нормам годности?
---------- Добавлено в 21:55 ----------
Нет. Только термосвидетели на самих тормозах.Скажите если знаете. На самолёте ЯК-42 есть табло индикации перегрева тормозов?