Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Именно до 19 секунды (по графику) пятнадцать раз менялась результирующая горизонтальных сил:
-10-40тонн торможения
-через секунду с среднем 15-40тонн ускорения
Такое может быть?


Тут не сравнивать надо, а считать
Но немного сравним:
-графики скорости авто абсолютно плавные, и там где без торможения и там где с торможением
-графики ускорения авто лежат в положитильном значении, а у нашего ЯКа через секунду ускорение меняется на отрицательное. У нас все глубже и запредельнее
-авто раз в 100 легче самолета, значит за 1сек авто может изменить своё ускорение на много больше, чем самолет. Инерция тел различна. За какое время остановятся самолет и автомобиль при начальной равной скорости?

Я просто говорю по опыту: в маштабах нашего графика на этапе разгона (пусть до19сек) не должно быть ни одной полочки, ни перелома больше 2-3градусов (и перелом должен быть описан радиусом), тем более не должно быть ни одной наклонной вниз. Если хотите разобраться сами подсчитайте
Должен быть график ещё плавнее чем автомобильный
 
Последнее редактирование:

1.Через порченные коды записей нам практически не возможно восстановить. Нет ни времени, ни информации. Да и не ясно как датчик работал. МАК бы смог, если бы захотел. Это возможно, но очень неблагодарно.
2.Как-нибудь попробую аналитически. Правда тоже времени нет, но попробовать надо. Достоверность будет ниже

---------- Добавлено в 19:05 ----------

1.У меня график, график плавный, у нас должен быть близко к этому. 3 градуса перелома или доп. наклона = 2тонны
2.Взлетевший на "взлетном" взлетал. Вывел "взлетный" гораздо раньше нашего, секунд на 25 (когда на МСРП скорость была 50-60)
 
Последнее редактирование:
вы, знаете, маковский отчет - это хороший детектив. вот только надо понять, за что потянуть, и "алиби" МАКа рассыпется.
 
Я ориентируюсь на цифры - 63,6 км/ч это ноль - стоит на тормозах и уже взлетный.
 

Они опубликовали то что первым пришло в голову, кто что подсказал. Как-то сбили все в кучу, "подшлифовали" для красного словца и опубликовали. Тянет на курсовик-реферат среднего качества. Серьезными исследованиями точно не занимались
 
Точки, поставленные Программером по данным МАК на графики скорости в его посте http://aviaforum.ru/showthread.php?p=987893#post987893 , однозначно показывают, что 6 младших бит работают адекватно. Следовательно, все, что остается за вычетом шума дискретизации скорости (среднеквадратичный шум 0,28 м/с , максимальные ошибки +/- 1 м/с) - это аналоговая приборная скорость по ДПСМ, которая складывается из "истинной скорости" самолета (относительно Земли) и продольной составляющей скорости ветра. Истинная скорость не может так болтаться, а вот ветер, ИМХО, вполне может дать недостающие быстрые колебания приборной скорости порядка +/- 1 м/с сверх шума дискретизации.

Отделить флуктуации ветра от истинной скорости в записи приборной скорости в принципе невозможно, не имея априорной дополнительной информации. Достаточно точную дополнительную информацию мог бы дать только акселерометр - но его нет. Остается только давить наиболее быстрые флуктуации записи приборной скорости увеличением времени усреднения (до 2-3 с и более), одновременно сглаживая и быстрые изменения истинной скорости. Об оценках возможных флуктуаций продольной скорости ветра напишу отдельно, но попозже.

ПС. Посмотрел более внимательно описание устройства датчику скорости ДПСМ-1 в его Руководстве, вспомнил все, что я видел и "щупал" в точной механике и потенциометрических датчиках (в гироприборах больших ракет и т.п.) и понял, что ДПСМ вполне может и даже должен "шуметь" на уровне не лучше 9-10 бит - а может быть, и те же 8 бит, что шум последующей оцифровки.
В общем, вывод такой. Надо сглаживать приборную хорошими алгоритмами (как именно, я уже писал) с разным временем сглаживания - от 0,7...1 с до нескольких секунд и пытаться делать выводы. Но невозможно надежно восстановить ускорение по приборной скорости без усреднения хотя бы за 2 с. А при таком усреднении вся информация о резких движениях при подтормаживании и рулении пропадает.
Может быть плодотворным продолжение начатого Программером изучения корреляций восстановленного ускорения и положения РН и т.п. - но это ведет в дебри.
 
Последнее редактирование:
Немного подумал, и решил провести численный эксперимент.
Построил некий график ускорения (на рис.), по нему построил график скорости (на другом рисунке, красный), добавил нормально распределенный шум со стандартным отклонением 0.5 м/с (будем считать, что это точность прибора), и округлил до целого, 2 точки в секунду. Получилось то самое "звездное небо". И это без учета порывов ветра .
В праздники, если будет возможность, попробую на таких данных разные фильтры. Однако, уже ясно, что восстановить ускорение точно невозможно, можно говорить только о вероятностях. В целом, на участке порядка 20 секунд и более, полученный график должен неплохо коррелировать с "настоящим" ускорением, а в каждой отдельной точке будет большая ошибка.
 
о таких работах говорят - НИЗАЧЬОТ.
напр. п. 1.1.18 – гидрожидкость не соотв требов стандарта. все. точка.
п.1.1.25 – загрузка в 3.875 не соотв фактической в 5.970. легким движением 3пера загрузка увеличив на 2 с ликуем тонны. прям шаманы!
п.1.1.79 – усилия на штурвале непривычно большие, но это не изучается! ну а чего мелочиться то.
а вот почему "заключение" а не полновесный ОТЧЕТ - может иностранные эксперты такое фуфло не захотели подписывать?!
 
Я уже ранее говорил об этом, но видимо забылось. МСРП на Як-42 имеет два накопителя: основной ( МЛП-14-5) - оранжевый шарик, расположенный в хвостовой части и рассчитаный на воздействие агрессивной среды; дополнительный (КБН-1) - черный прямоугольный ящик, расположенный в пилотской кабине, незащищенный. Слегка пострадал основной накопитель, а дополнительный был в хорошем состоянии, поэтому МАК располагал ДВУМЯ источниками параметрической информации.

---------- Добавлено в 23:04 ----------

мож не запускали?
а вы мою послушайте
http://www.youtube.com/watch?v=wiJAObMJSEE&feature=related
Ваша запись сделана человеком сидящим на 13-ом ряду в салоне, то есть в 3-х метрах от двигателей, а экипаж сидит в 15-и метрах от двигателей, тем более за дверью.
 
Попытаюсь объяснить отрицательную корреляцию между торможением и РН. В среднем, за 25 секунд перед выездом на грунт, моменты наибольшего торможения совпадали с движением РН в сторону плюсовых значений (кстати, плюсовые значения - это вперед идет левая нога, или правая?), а ускорения - в сторону "-".
У меня 3 версии:
1. Сильные нажатия на педаль тормоза для выравнивания курса, так что эта педаль "продавливается" и уходит вперед. Противоречит версии МАК.
2. Слишком близко подвинутые сиденья, так что при рулении случайно нажимается педаль тормоза. Не противоречит МАК.
3. Для удержания штурвала требовалось большое усилие, но одна нога у пилотирующего пилота была сильнее другой (или лежала на педали удобнее), и одновременно давила на тормоз и изменяла положение РН. Не противоречит МАК.
 
хочу ознакомить широкую апчественность с Ярымибуянистами, хранителями веры в лучшие традиции МАКа.
жутка-шютка.
одному вам скажу, по секрету - это ЧЕРНЫЙ ПИАР!
по результатам расследования чёй-то сварганю - толи дисер академический толи без-зумно-селлерный диФФектив. Враги усер*тся!
а табе я подарю ...О!Шапку. за полную тайну вкладов.
жди...
 
"Оценка погрешности измерения скорости" тут не причем.
Оцифровка с дискретностью 1 м/с округляет аналоговую скорость, при этом максимальная ошибка - до +/-1 м/с (размах тех самых крестов, которые Вы раньше упоминали), а среднеквадратичная равна 0,28 м/с. Сл., неизвестный нам график аналоговой скорости даже без сглаживания имеет право отклоняться от оцифрованных точек до +/-1 м/с. Такой "шум дискретизации" уже дает неприемлемую ошибку восстановления ускорения: среднеквадратичная ошибка 0,8 м/с2, а максимальная - примерно до +/-2 м/с2.

Поскольку мы не знаем форму истинного графика аналоговой скорости, то мы не можем применить корреляционные методы (распознавание образов) для ее восстановления. В этом случае единственный способ улучшить отношение сигнал/шум - это какое-то сглаживание.
Какое именно сглаживание (конкретная весовая функция для усреднения "скользящим окном" или конкретные характеристики частотного фильтра - это одно и то же разными словами) лучше - это зависит от априорной информации о сигнале и шуме. Важно и то, что же мы хотим - увидеть быструю динамику или повысить точность трендов. И то, и другое одновременно - невозможно!

В данном случае априорная информация только следующая :
- полная информация о спектре шума дискретизации (эту тему я ранее исчерпал),
- ограничения на технически возможный диапазон вариаций истинного продольного ускорения (от около 0 при номинальной тяге и максимально возможном торможении и до 2...2,5 м/с2 при номинальной или взлетной тяге без торможения).
- некоторые соображения о спектре флуктуаций ветра (которые я обдумал, но так и не написал),

Однако любое сглаживание шумов одновременно сглаживает и полезный сигнал, поскольку сглаживает его динамику или подавляет его высокочастотные составляющие (это одно и то же). Соответственно, чем сильнее мы сглаживаем доступный нам зашумленный сигнал, тем больше он отклоняется от крайних исходных точек и может далеко выйти за пределы крестов. Но это лучшее, что в принципе можно получить.
 

Вот еще - "паралельно", или "вдогонку" ли... -

"...Таким образом, внешние моменты, способные вызвать отклонение
разбегающегося реактивного самолета от направления оси ВПП, обычно, невелики* и их действие носит случайный, непродолжительный характер.
К тому же это действие ослабляется высокой путевой устойчивостью, присущей при движении по земле самолетам, имеющим шасси с носовым колесом.

Причина этого ценного свойства... заключается в том, что при случайном отвороте самолета, имеющего трехколесное шасси, от исходного направления движения, т. е. при появлении скольжения (бокового «юза»), возникают силы бокового трения основных колес, создающие относительно центра тяжести самолета мощный стабилизирующий разворачивающий момент, который способствует возвращению самолета в исходное положение. Что же касается носового колеса, то оно является свободно ориентирующимся, движется поэтому без бокового скольжения и, следовательно, никакого бокового
момента вообще не создает.

...Наилучшим решением вопроса о путевом управлении самолетом на взлете (а также и посадке) является применение управляемой носовой тележки или управляемого носового колеса шасси.

... в этом случае момент в путевой плоскости образуется за счет силы, натравленной не вдоль, а поперек направления разбега. Поэтому даже значительная боковая сила отклоненного носового колеса или носовой тележки, создающая мощный момент в путевой плоскости, не скажется отрицательным
образом на характеристиках разбега, ибо практически почти не даст проекции на направление, в котором действует избыток тяги.
Кроме того, следует заметить, что по самой величине достигаемого путевого момента управляемая носовая тележка оказывается значительно эффективнее, чем несимметричная уборка газа или несимметричное подтормаживание колес шасси. Опыт показывает, что на самолетах, имеющих управляемое носовое колесо или носовую тележку, летчик ценой использования поворота колеса всего
на 20—30% от полного легко парирует разворачивающий эффект (бокового ветра силой до 20—22 м/сек, при котором борьба с разворотом другими средствами требует применения их в полной степени, т. е. либо полной уборки до режима холостого хода крайнего двигателя, либо полного торможения чуть ли
не в течение всего разбега, вплоть до момента отрыва колеса шасси.

Наконец применение управляемой передней тележки позволяет заметно повысить точность управления самолета на разбеге и пробеге. Если управление самолетом при помощи импульсного торможения колес можно сравнить с управлением гусеничным трактором, то управляемая передняя тележка позволяет
поддерживать нужное направление разбега и пробега или изменять его по желанию летчика с такой же плавностью, как при рулевом управлении автомобилем." -
М.Л.Галлай (Особенности пилотирования реактивных самолетов).
 



Извините, но вынужден провести ликбез по основам метрологии.

Факты. Предел измерения 800 км в час. Число ступеней 255. Погрешность дискретизации (но не всего измерения) где-то 3 км в час.

Любой результат измерения по аналоговому прибору с такой дискретизацией имеет ошибку в интервале в 3 км в час. (либо положительную, либо отрицательную.)
Однако ошибка оценки изменения измеряемой величины за один интервал цикла измерений (разницы двух последовательных измерений) по аналоговому прибору по результатам двух последовательных таких измерений будет по этой причине в интервале плюс/минус 3 км в час. (как положительной, так и отрицательной.)
Когда же мы сравниваем изменения на двух интервалах изменений ошибка оценки разности изменений скорости (разницы двух разниц двух последовательных измерений) в свою очередь будет по этой причине в интервале уже в плюс/минус 2*3=6 км в час. (И нулевой в ряде случаев - при одинаковых ошибках оценки изменений).

(Замечу, что на графике МАКа разность изменений скорости определяет наклон отрезка между двумя точками измерения скорости на временном интервале в 0.5 сек).

Однако в цифровых приборах в силу специфики процесса измерения ошибка дискретизации лежит в интервале уже плюс/минус 3 км в час. (вспомните, например изменение отчета цифрового вольтметра при отсутствии сигнала на входе). (Ширина интервала 2*3=6 км в час.)
Поэтому ошибка оценки изменения измеряемой величины за один интервал цикла измерений по цифровому прибору по результатам двух последовательных таких измерений лежит в интервале уже плюс/минус 2*3=6 км в час. (Ширина интервала 2*(2*3)=12 км в час.)
Отсюда и ошибка оценки разности изменений скорости на двух последовательных интервалах измерений в свою очередь будет по этой же причине в интервале уже плюс/минус 2*(2*3)=12 км в час. (Ширина интервала 24 км в час.). (И нулевой в ряде случаев при одинаковых ошибках оценки равных изменений).

Так что отрицательные изломы скорости на графике МАКа не должны пугать.

Почему не видим такого на данных испытательного взлета? Там большее разрешение АЦП – скорость измеряется с дискретностью где-то в 0.1 км в час.

Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.

Частотные фильтры здесь просто не к чему

---------- Добавлено в 03:17 ----------

Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.

Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин

---------- Добавлено в 03:36 ----------


А АРУ записи там есть?

Если - да (и наверно), то нужно принимать во внимание только основной регистрируемый звук.

Тогда отсюда и изменение шума ПОШ, и затихание отдельных голосов
 
Последнее редактирование:

Силе 30 тонн горизонтально вперед просто не откуда взяться, даже при переводе двигателя на взлетный режим с номинального (не говоря уже о возникновении горизонтально тормозящей силы 15 тонн при росте оборотов вентиляторов.
Конечно "пила" на графике приборной скорости никакого отношения к скорости самолета относительно ВПП не имеет, тут Сергей43 абсолютно прав.

---------- Добавлено в 08:34 ----------


Вы не могли бы высказать свое мнение, почему график приборной скорости имеет такой странный "нефизичный" вид - скачки скорости местами более 10 км/час за 0,5 сек (например, перед 31-ой сек), при том, что источников параметрической информации было 2?
 
Зачем же так вольно трактовать. Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует определенное значение аналогового датчика и только погрешностью аналогового датчика определяется погрешность. Т.е. такому то значению сопротивления соответствует цифра в двоичном коде. И эта цифра уже не подвержена никаким изменениям и считывается на земле декодирующим устройством ( при желании можно "врукопашную" - когда-то помнил весь код 6 битных слов, а можно легко по таблице и с 8 битными). Вот такая таблица используется в МСРП .
А что касается других взлетов ( в том числе и испытательных) - это очень смелое утверждение, что там используется другой АЦП. Абсолютно тот же самый. Только там не тормозят.
 

Вложения

  • Code_percent.pdf
    79,8 КБ · Просмотры: 16
Только там не тормозят.

Отпуская тормоз ЯК-42 невозможно добиться возникновения горизонтальной равнодействующей силы вперед 30 тонн и нажимая тормоз ЯК-42 невозможно добиться горизонтальной равнодействующей силы 15 тонн назад. Это просто невозможно, поэтому скачки на графике приборной скорости погибшего ЯК-42 и их отсутствие на графике приборной скорости успешно взлетевших самолетов невозможно объяснить торможением ... да?
 
ЛевМих, вы круто ошибаетесь!
Кстати, пишу для всех!!! И для Программера!

1. Сглаживание, фильтрация, приведение к усредненной полиноме ( суть одно и то же) применяется только в тех случаях когда разбрас случайных данных, шумов по своей физике гарантированно равномерно распределяется относительно истинных данных. В зависимости от цели допускается распределение случайных параметров от пропорции +51/-49% до пропорции, примерно +53/-47% (можно и +60/-40%, но исключительно для оценки характера графика или внесения в формальный отчет)
Даже при распределениии случайных параметров 53/47% график в нашем случае будет слишком не достоверным:
появятся или исчезнут перегибы эквивалентные ускорнию 0,6м/с2 или доп. силе 2тонны
Но у нас нет и близко подобного распределения. Как минимум нет такой гарантии.
Значит ошибка будет зашкаливать.

2.По устройству и принципу работы датчика скорости можно сделать два заключения с высокой вероятностью
-Ближе всего к истинным данным по графику лежат вершины пиков. Все остальные данные лежат ниже истинных данных. Пусть даже они (пики) могут отражать на 3% данные выше (погрешность датчика), но именно вершины пиков отражают наиболее полно вид графика, или точное соотношение величин
-Погрешность датчика относится прежде всего ко всему графику, точнее к его высоте, но не в коем случае не к виду графика и пропорциям между величинами, при условии, если брать за основу только пики. Вот этот момент надо точно понять. График при необходимости можно опустить или приподнять, главное соблюдать соотношение величин скорости
Что бы это понять поиследуйте график взлетевшнго самолета и поймите физику и математику горизонтальных участков, все что происходит в рамках погрешности и дискретности замера.

Исходя из этих опорных утверждений прихожу к более точному подходу построения графика: аналитическая интерполяция по вершинам. Под словом "аналитическая" подразумевается два подхода
-корректировка данных вершин, которые явно выпадают из графика и показывают несуществующее воздействие на самолет. Здесь нужен особый подход, практически искусство.
-корректировка вида линии интерполяции из тех же соображений
На выходе должно получится два-три графика, которые необходимо проанализировать и выбрать один

3.Наш график по виду и отдельным фрагментам резко отличается от графика взлетевшего. Будь у нас график с горизонтальным полочками, отражающими дискретность не было бы сомнений в его адекватности.
Что мы видим на нашем графике? Точный обвод всех точек, которые МАКу удалось расшифровать.
Чем корявый вид нашего графика предопределен, в отличии от графика взлетевшего?
-Данные не точно востановлены МАКом
-Данные выдавал некорректный датчик или какая-то неисправность в системе передачи (например, не устойчивый контакт, внешние помехи)
В любом случае данные не корректны. Делаю предположение, что пики все-таки отражены правильно, выпадают остальные величины.

4. Данные БМ и данные МСРП разнятся не только по величине, но и по своим соотношениям.
Датчик не оттарирован. Но откуда взялось нарушение соотношений?
Временно можно считать, что всего лишь изменена масштабность соотношений. Масштабностью можно управлять
Данным БМ больше верится. К этим данным в конечном итоге и надо приводить график.

Не соблюдая всех выше изложенных принципов, графика не построить.
Сглаживание - всего лишь трата времени или тренировка в освоении программного продукта.
Если не готовы отвечать, не отвечайте.
Я дал достойную информацию и дал информацию для всех
 
Последнее редактирование:
Давайте лучше про погибший ЯК-42.
От момента 48,5 сек до момента 50,5 сек приборная скорость уменьшилась от 229,4 до 209 км/час. Отрицательное ускорение 0,29G - горизонтальная равнодействующая назад 15,6 тонн. Пусть тяга двигателей исчезла мгновенно в момент 48,5 сек тогда ... на 229,4 км/час лобовое аэродинамическое сопротивление 2,6 тонн и ... дополнительная тормозящая сила 13 тонн, а самолет уже на грунте ... и как мы помним у него "в результате уменьшения пикирующего момента от тяги двигателей" начался рост тангажа ... да как же он мог начать расти, если пикирующий момент от дополнительной тормозящей силы увеличился более чем на 60 процентов?!
В заключении МАК даже таком - урезанном - много непонятного ...
 
Последнее редактирование: