не хочется искать Ваши явные ошибки, выискивать в Интернете
Когда это поймете тогда и поговоримЕще раз напомню о голосовании в Москве на электронных участках - 31% , и там где считали люди - 56 %
Извините, но вынужден очередной раз провести ликбез по основам метрологии.Извините, но вынужден провести ликбез по основам метрологии.
...
Поэтому ошибка оценки изменения измеряемой величины за один интервал цикла измерений по цифровому прибору по результатам двух последовательных таких измерений лежит в интервале уже плюс/минус 2*3=6 км в час. (Ширина интервала 2*(2*3)=12 км в час.)
Отсюда и ошибка оценки разности изменений скорости на двух последовательных интервалах измерений в свою очередь будет по этой же причине в интервале уже плюс/минус 2*(2*3)=12 км в час. (Ширина интервала 24 км в час.). (И нулевой в ряде случаев при одинаковых ошибках оценки равных изменений).
Этот метод имеет смысл только в том случае, когда есть априорное мнение (или гипотеза) о форме сигнала. Здесь же мы не знаем, но хотим узнать эту форму. И единственная принципиальная возможность это сделать корректно - это сглаживание (или частотная фильтрация - это то же самое), с поиском компромисса между хорошим подавлением высокочастотных шумов с большой потерей динамики сигнала и наоборот.Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.
Частотные фильтры здесь просто не к чему
Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.
Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин
Наиболее универсальный источник наводок на ЛА - бортовая сеть переменного тока. Конкретно с ЯК-42 я не разбирался, но последние несколько лет моя основная работа - разработка БРЭО разных ЛА, с питанием от разных таких сетей, и я успел изучить их досконально. Обычно это 3 фазы 115/200 В 400 Гц, иногда 1 фаза, реже - сеть с переменной частотой 320...800 Гц, но в любом случае - сотни Гц.Что, там настолько низкочастотная наводка?
Так что отрицательные изломы скорости на графике МАКа не должны пугать.
Зачем же так вольно трактовать.......
И показал выходКогда же мы сравниваем изменения на двух интервалах изменений ошибка оценки разности изменений скорости (разницы двух разниц двух последовательных измерений) в свою очередь будет по этой причине в интервале уже в плюс/минус 2*3=6 км в час. (И нулевой в ряде случаев - при одинаковых ошибках оценки изменений).
Как побороться? Искать интерполяцию равномерным изменением скорости по классическому методу минимума квадрата отклонения с отбраковкой боковых точек по классическим критериям.
Извините, но вынужден очередной раз провести ликбез по основам метрологии.
Общие фразы тут не подходят. Сказанное хорошо проецируется на Гольфстрим - пилот не пользовался тиллером - штурвальчиком для управления передним колесом (а должен был до 80 узлов, угол поворота 63 гр макс., учитывая довольно сильный боковой ветер в левый борт). Поэтому скорее всего подтормаживал левым шасси для предотвращения увода вправо. Результат известен (причем левый тормоз пострадал больше). У ЯК на взлете колесо не свободно ориентировано, а жестко связано с педалями РН и допускает отклонение 8,5 гр. И основные тележки шасси, если не ошибаюсь, тоже поворотные. Если есть значительный избыток тяги ( тут был пример взлетевшего истребителя с авианосца с явным тормозным следом по палубе) - ради бога тормозите. Для нашего случая, ИМХО, это не подходит.
Потрудитесь сами перевести:
During the takeoff roll he maintained directional control using the rudder pedals, and guarded the tiller with his left hand up to a speed of 80 kt.
С некоторыми из Ваших тезисов я согласен - но далеко не со всеми. Ответить в принципе есть чем, но в этом году заведомо не смогу.
1. Датчик, о котором Вы говорите, УА-53, предназначен для выпуска спойлеров при раскрутке колеса до 530 об/мин. Никакого влияния на работу антиюзовой и тормозной систем, не оказывает.vim1964, не проконсультируете? "На внешних передних колесах тележек основных опор Як-42 установлен центробежный датчик системы управления спойлерами..." Для чего предназначены? Есть какая то зависимость работы антиюзовой автоматики или тормозной системы от выпущенного положения спойлеров?
И еще. "Красное табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА загорается в случае обжатия тормозных педалей в полете при разжатой передней опоре, при закрытом замке выпущенного положения левой опоры и при положении РУД среднего двигателя 91град и ниже. Одновременно с загоранием табло включается звуковой сигнал в наушниках". Т.е. в случае если, по утверждению МАК, пилот тормозил вплоть до отрыва, то сразу после поднятия передней опоры должно было загореться табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА и прозвучать сигнал в наушниках?
... и третий вопрос: Как я понял, обязательной процедурой перед пробегом на посадке является включение вентиляторов колес для охлаждения? Включается выключателем на правом пульте, при его включении загорается зеленая лампочка рядом с выключателем, а вентилятор начинает работать после обжатия шасси... Насколько значительно такое принудительное охлаждение? В нашем случае вентилятор включен не был...
Что, там настолько низкочастотная наводка?
Зачем же так вольно трактовать. ...
Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует определенное значение аналогового датчика и только погрешностью аналогового датчика определяется погрешность. Т.е. такому то значению сопротивления соответствует цифра в двоичном коде. .
извините, это что-то типа блокировки колес? они могут подклинивать?чтобы не выплавились термосвидетели, из-за задержки подачи наземного питания.
Зачем же так вольно трактовать. Каждому цифровому значению, которое записалось на ленту, соответствует определенное значение аналогового датчика и только погрешностью аналогового датчика определяется погрешность. .
А что касается других взлетов ( в том числе и испытательных) - это очень смелое утверждение, что там используется другой АЦП. Абсолютно тот же самый. Только там не тормозят.
НиколайК, хотелось бы уточнить вашу мысль.
Видимо вы имели в виду область дискретизации?
Уточню вопрос: под погрешностью дискретизации вы имеете ввиду область одного дискретного элемента?
Важен именно принцип
С
Чем вы объясняете:
1. Большую разницу в данных скорости МСРП и данных читки БМ?
Чем вы объясняете:
2. Несоответствие в соотношении роста скорости по МСРП и по данным БМ? (в одном месте скорости МСРП и БМ отличаются на 15% в другом на 25%)
Сам уже ответил: разницу в показаниях двух соседних площадок датчика (3км/час) вы называете погрешностью дискретизации
Прочитайте внимательно мое сообщение:
"Факты. Предел измерения 800 км в час. Число ступеней 255. Погрешность дискретизации (но не всего измерения) где-то 3 км в час."
То есть все мною выше сказанное касается только к погрешности дискретизации
Ank_yar, хочу обратиться к Вам с просьбой: не могли ли Вы выложить ВСЮ запись речевого в том варианте, как слышите Вы ( хорошо бы с комментариями).
Не дает покоя, что в конце, где 2П говорит "нах" (и обрез МАКом!), вы слышите "зах..."
Какое слово это могло быть?? Он кричал "Захват!"? .....У кого есть другие варианты на "зах"?
Никакого софта для обработки данных нет. Есть декодирующее устройство, которое преобразует двоичный код в числовые значения параметров, по которым затем строятся графики. Принцип расшифровки остался такой, каким его спроектировали 35 лет назад.Уважаемый vim1964[/B]! Те графики, которые Вы нам любезно предоставляли, если я верно понимаю, есть результат обработки неким софтом данных МСРП. Скажите пожалуйста, можем ли мы "скормить" этому софту данные "нашего" Яка, чтоб он построил график скорости? Если да, в каком виде Вас устроят эти данные?
Никакого софта для обработки данных нет. Есть декодирующее устройство, которое преобразует двоичный код в числовые значения параметров, по которым затем строятся графики. Принцип расшифровки остался такой, каким его спроектировали 35 лет назад.
Просто управляется вся эта аппаратура компьютером, а принцип действия остался прежним.