Был ли это 1-й или 2-й удар?(о чём рассказывал очевидец на видео РИА-Новости).
Был ли это 1-й или 2-й удар?(о чём рассказывал очевидец на видео РИА-Новости).Не могло ли случиться так , что именно столкновение левым крылом с препятствием ( антенна , кунг) привело к уменьшению подъемной силы левого крыла из- за возникших повреждений либо элеронов , либо закрылков , либо предкрылков левого крыла - что и вызвало интенсивное левое кренение?
да, на номинале - согласно расшифровке. И почти с самого начала полосы. С чего вы решили что НЕ со старта?
почему НЕ осознанно? все версии имеют право на жизнь, в том числе и осознанное притормаживание. Но скорее всего он действительно ноги не так поставил и не понял нихрена что сам же и тормозит
не заметили потому как не торможение было, а притормаживание. И с чего бы "должно было сложить стойку"? Результаты летных экспериментов в Жуковском доказали, что взлететь на тормозах Як не может, но никакую стойку при этом не складывает
да в панике они были и под стрессом. Времени было мало, а нервы на пределе - вот и тянули максимально на себя. Да, не учли реакцию. Возможно на тренажерах такое не проходили. (Ну и самолет, в отличии от айрбаса, парировать такие вещи не умеет)
Это уже пусть психологи разбираются, почему. Все эти конфликты интересов, нежелание попадать в разборки, опаздывать, терять премии и тд и тп. Очевидно одно - экипаж не был готов к прерванному взлету.
обыватель выводы уже сделал: пилоты летают как попало. То сначала подачу топлива в полете отключают, а потом и работающие двигатели. и не делая попытку их запустить. После чего заходят на полосу под углом 90 градусов. То летают по карманной GPS. То летают слегка пьяными и тоже по несертифицированной GPS. То ребенка за штурвал пускают. То решают перелететь грозу в нарушение всех норм. А недавно вот браконьерскую рыбу загрузили, превысив МВМ и тд и тп. ЧФ в полный рост в 90% всех случаев
во всех последних катастрофах - было 2-3 пилотов, что не помешало им наделать кучу ошибок. Взять хотя бы пилотов ЭйрФранс над атлантикой. Их там было тоже двое, потом и 3-й пришел. И что? в течении 3-х минут падали как кленовый лист, самолет им кричал про Stale, но продолжали упорно тянуть ручку на себя держа при этом двигатели на малом газу. Им тоже "газ распыляют" или с "катушек съехали"
в Вас говорит профессиональная гордость - "ну не могут мои коллеги совершать ошибки".
Со стороны же видиться по другому: могут, и не такие. Человеческая психология - тайна за 7-ю печатями. Что заставляло польского пилота упорно искать землю, игнорируя и ВПР, и сообщения о высоте 60-50-40 м? Что мешало второму его поправить? Мне кажется, вместо резкостей типа "с катушек/газ" - надо признать, - что человек небезгрешен, иногда тупит, ошибается, нервничает, что-то забывает, а чтото путает. И Вы, возможно, тоже могли бы впасть бы в ступор на их месте.
не даром, все современные самолеты становятся все более автоматизированными, превращая пилота - в оператора компьютера. И это сказыватся на статистике катастроф самым положительным образом.
Каждый раз - после трагедии - происходит всегда одно и то же. Пилоты защищают своих коллег, выдвигая любые версии, кроме ЧФ. Например, после случая с дагестанским ту-154 пилоты писали: "ну не самоубийцы же, не могли они сами же выключить топливные насосы, а потом не понять почему заглохли движки". А оказалось, что именно это БИ и сделал. И 3-й двигатель хотел выключить. Мало того, МАК сообщил о том, что было аж 14 (четырнадцать!) случаев, когда экипаж сам отключал подачу топлива в двигатель, а потом не мог объяснить причины этого действия!
Мой ламерский вывод: все люди могут ошибаться, независимо от налёта. И заведомо отметать эту возможность, рассуждая про "веселящие газы" и "катушки" - не есть правильно. Мало того, у парашютистов бывает наоборот - чем больше налет (прыжков) тем безалабернее чел может относиться к безопасности (черезмерная вера с свой опыт) - и тем выше шанс трагедии
прошу простить за небольшой офтоп. У нас в АК была трагедия: погиб опытнейший парень. Когда я смотрел потом видео, которое он снимал в свои последние минуты - совершенно не мог понять, ну почему он не делает очевидного? ведь это так просто было - спастись? но почему-то в течении последних 40 секунд, опытный профессионал - не сделал простейших, (как кажется в спокойной обстановки, со стороны), действий
Это все правильные аналогии, когда аппарат управляется. А в данной ситуации он не слушался управления - не хотел поднимать нос. Если бы они понимали причину, то могли бы предположить, что тормозное усилие пропадет, и "лед перейдет в асфальт". Но они не подозревали, что тормозят.Вы на льду парируете рулем небольшой занос и видите, что впереди кусок сухого асфальта.
Но они вряд ли понимали, какое положение стабилизатора должно было быть. Скорее считали, что надо еще "подкрутить".Так и тут - пилоты знали о положении стабилизатора, рули дотянули до немогу...
Три-четыре секунды от начала подъема передней стойки до полного отрыва.
Испытатель говорил о 19.так критический угол атаки там 24 градуса для взлета.
Вопрос к пилотам - при торможении на пробеге требуется корректировать усилия на педалях для сохранения направления?они не подозревали, что тормозят.
Мне кажется вот наиболее правдоподобная версия, но она еще хуже для пассажиров чем "неосознанно тормозили".
... , им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение.
как говорил мой инструктор в училище .. "бред сивой кобылы" ...
Но смысл хоть понятен?Мне кажется вот наиболее правдоподобная версия, но она еще хуже для пассажиров чем "неосознанно тормозили".
... , им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение.
как говорил мой инструктор в училище .. "бред сивой кобылы" ...
Большинство людей говорят так, что точное, без редакции, изложение их речи на бумаге - "бред сивой кобылы".
Так есть тут пилоты - требуется корректировка усилий на педалях, на торможении, для сохранения прямолинейного движения?
Или жми как получится, а самолет сам будет выдерживать курс?
Вслушайтесь - МАК говорит об одной ошибке одного пилота, одной нелепой случайности, а Островский о длительном, непрекращающемся бардаке в кабине пилотов.господин Алексей Островский, вероятно, просто защищает честь корпоративного мундира
Тогда надо признать, что в МАК полные идиоты, которые зачем-то пытаются повторить такой полет с торможением.Просто не был поставлен режим, который нужен.
Не надо так сразу откидывать. При выводе на взлетный тормозящая сила еще более увеличилась. Кроме того, аэродинамическое сопротивление больше для более высоких скоростей. Возможно, поэтому скорость 230 не увеличивалась 22 секунды.Я тоже - затрудняюсь, потому как или то или другое не соответствует действительности, а может - оба. Единственное - и то и другое не может соответствовать одновременно.
Действительно говорил :Испытатель говорил о 19.
А вот поляры ЯК-42 и таблица характеристик.И как видно 19 градусов ЯК-42 имеет критический угол атаки без предкрылков, а с предкрылками - 24 градуса, и с графика и с таблицы. И далее , если как указано МАК максимальная высота полета была 5-6 метров, то угол наклона траектории взлета по самым минимальным оценкам будет 5,5*360/2/3,14/200=1,6 градусов ( исходя из полетного участка в 400 метров из которых максимальная высота достигается посередине на 200 метрах) и тогда прибавив к установочному углу крыла (+3) максимальный тангаж 20 и отняв угол наклона траектории взлета получим 3+20-1,6=21,4 градуса - максимально достигнутый угол атаки , если сравнивать с 19 - то превысил, если с 24 - то еще далеко нет."Критический угол атаки, максимально допустимый угол атаки, 19 градусов в той конфигурации. Этот угол был превышен, и те динамические характеристики, которые были на данный момент у самолета при том положении руля высоты, положении стабилизатора, практически уже не давали шансов этот угол атаки уменьшить, что и привело к сваливанию самолета", - пояснил Василий Севастьянов.
Антенна была первой на пути, а второй удар - это могла быть береза , ее фото есть и она совсем не тонкая.Может и не было сваливания , а был левый крен возникший из-за столкновения с антенной, ну там элерон сдвинуло вверх и его заело в этом положении или что-то с предкрылками - они же взяли на себя основной удар. А далее крен ,который экипаж не мог устранить ,развился и уже левой плоскостью сломал березу... Правда не знаю где эта береза располагалась, не изучал траекторию полета и падения.Конечно была бы расшифровка, действия рулями, крен, тангаж, и гадать бы не пришлось...Был ли это 1-й или 2-й удар?(о чём рассказывал очевидец на видео РИА-Новости).
И кто интересно прав? Книга или летчик?
... получим 3+20-1,6=21,4 градуса - максимально достигнутый угол атаки , если сравнивать с 19 - то превысил, если с 24 - то еще далеко нет.
Противоречие однако. И кто интересно прав? Книга или летчик?
он со стороны дачек смотрел вероятно, то есть навстречу движения самолета, для него это было всё вправо - и крен, и удар.
Антенна была первой на пути, а второй удар - это могла быть береза , ее фото есть и она совсем не тонкая.Может и не было сваливания , а был левый крен возникший из-за столкновения с антенной, ну там элерон сдвинуло вверх и его заело в этом положении или что-то с предкрылками - они же взяли на себя основной удар. А далее крен ,который экипаж не мог устранить ,развился и уже левой плоскостью сломал березу... Правда не знаю где эта береза располагалась, не изучал траекторию полета и падения.Конечно была бы расшифровка, действия рулями, крен, тангаж, и гадать бы не пришлось...
Каждая вторая, наверное, посадка, когда сейчас пассажиром летаю, вызывает негативные чувства - плюхают самолет об полосу пилоты.
Это существенная разница.Не было там на взлете каких-то особых условий.Крыло ЯК-42 имеет отрицательную геометрическую крутку - то есть на конце установочный угол крыла равен нулю- вместо +3 у корня, благодаря чему срыв потока начинается именно в корне крыла. А выход на критические углы атаки в процессе заводских ЛИ - это вообще рутина, только за время моей работы на заводе -вот сейчас подсчитал- таких выходов было 400-500, и в разных конечно условиях, что-то я не помню каких-либо проблем при этом, а по Вашему - чуть ли не каждый второй валиться должен. Про вторые режимы- да, сейчас глянул- рост Сх очень и очень большой в данной конфигурации, тем не менее он был на взлетном и скорость уже была 230 и о падении скорости МАК ничего не говорил. Пускай даже лобовое составило 12 тонн ( Сх=0,3) - так тяга была 19,5, падения скорости тут быть не могло.Это не существенная разница. Углы сваливания даны для каких то стандартных условий. На деле достаточно даже небольшого скольжения или перемещения в боковом отношении, движения воздушной массы, и углы сваливания существенно уменьшатся. У стреловидного крыла срыв потока всегда начинается на одном из полукрыльев, отсюда и кренение в ту или иную сторону. К тому же это область вторых режимов. Любой самолет - истребитель свалится в таких условиях, не смотря на тяговооруженность, близкой к единице.