Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вот как англичане определили, почему (не исключая какой либо еще причины, поскольку, я так понимаю, пилот не признался, что тормозил) самолет не оторвал ПС. Мало ускорение в сравнении с аналогичными взлетами. Если у нас нет акселерометра, то по Вашим же выкладкам, если сравнить ускорения нашего с 11:59:00 до 59:20 и взлетевшего (за 19 секунд), то тоже будет разница в ускорении.
 
А что такое "колебания показаний датчика скорости"? По виду графика - так могут выглядеть скорость, у которой убраны постоянная составляющая и низкие частоты и слегка подавлены высокие частоты, или же сильно сглаженное ускорение. Но и то, и другое - это фильтрация скорости двумя разными полосовыми фильтрами. Для оценки результатов нужны подробности. Поддерживаю, но отмечаю, что такой же эффект в принципе может быть и от модуляции давления воздуха по бокам самолета (Serg55). Однако вопрос количественный и не влияет на способы борьбы с этой помехой. Задумался о возможности вычитания помехи, скоррелированной с РН, еще позавчера. Вопрос очень тонкий - легко наломать дров (см. ниже). Пока дозреваю. Дозрею - напишу (скорее всего, в личку, ибо вопрос весьма специальный). Основные проблемы следующие.

Надо как-то приготовить хорошее вычитаемое. Если разбивать время на участки, и подбирать вычитаемое на каждом участке, то возникает проблема сшивки. Если же вычитать сигнал РН (с коэффициентом и сдвигом во времени), то помимо оптимизации этих коэффициента и сдвига, надо бы подавить низкие частоты в сигнале РН, но при этом возникает проблема фазового сдвига на границе полосы пропускания или плохой динамики (см. ниже).
PPS. Сигнал примерно того же порядка, что и шум, поэтому точность никакая
Это уже не шум, а регулярная помеха, имеющая причину. Хотелось бы ее не давить, а вычесть (см. выше), а потом только додавливать (сглаживанием) шум и погрешности вычитания.

Если же давить эту помеху как шум, то это можно сделать только сглаживанием (в широком смысле: ФНЧ, усреднение окном с весом или сплайны) с крутым спадом АЧХ. Однако ФНЧ с подходящей АЧХ (ФНЧ типа Чебышева 2 рода, с которого Вы начинали свои опыты по сглаживанию) очень сильно искажают динамику во времени, а ФНЧ с хорошей динамикой (Бессель высокого порядка или хотя бы Баттерворт низкого порядка) имеют плавный спад АЧХ. Это весьма общий принцип, который должен в какой-то степени относиться ко всем методам сглаживания.

При частотной фильтрации указанное противоречие можно разрешить применением т.н. фазовых фильтров, но оптимизация этого - большая морока (имею личный опыт) и, ИМХО, в МАТЛАБе этого нет. Сплайн. который Вы мне показывали в личке, очень хорош по динамике (лишь чуть хуже, чем ФНЧ Бесселя), но, судя по его импульсной хар-ке, должен иметь плохую АЧХ. ИМХО, неплохой компромисс - усреднение скользящим окном с Гауссом, но для подавления такой помехи, похоже, нужны полоса порядка 0,15 Гц и эффективное время усреднения - до 3 секунд.
 
Это надо увидеть
Для этого надо совместить наш график, график взлетевшего, сетку дискретизации, выработать единый масштаб, посжимать/порастягивать наш график, наложить тройку предполагаемых кривых искомого варианта и поразмыслить: что с чем связано и что от чего зависит на каждом участке в отдельности, при этом удерживать в голове возможные технические и физические предпосылки различных явлений.
Кратко не получается.
.....ибо непросто
Даже не представляете на сколько. И вероятность выхода результата - 0,2
 

А если уравнение относительно центра масс?
Но Вы сами себе и ответили:


Все верно!
НО...Только выходит, что Вы признаете только силу инерции, и за точку вращения согласны брать только " точку связи ВС с ВПП".
Но это не единственный подход. Рассмотрите систему относительно центра масс, и Вы сами во всем убедитесь. У Вас момент от торможения равен нулю, потому что плечо этого момента равно нулю из-за выбора точки вращения. Вот и вся разница.
Но на Вашем месте я бы не стал утверждать, что сила торможения не загружает ПОШ. А кто тогда? Момент инерции? Пусть, не спорю, но он-то откуда возникает??? Правильно, из-за силы торможения. Или я не прав??? Таким образом- причина загрузки ПОШ - торможение. Вот и все...
 
Вообще то все обсуждение влияния торможения шасси сводится к старой околоавиационной задаче - взлетит ли самолет с конвейера. Правда в классической постановке задачи ничего не говорится о величине трения качения шасси самолета, что и порождает дуализм в решении этой задачи, правильный ответ у которой, на мой скромный взгляд определяется именно этим трением. То есть если коэффициент трения меньше порогового, самолет взлетит, если больше - самолет будет стоять на конвейере без движения, то есть взлететь не может.
 
Ну вот, подбираетесь по тихоньку к ручной отбраковке/ручному фильтру, к ручному формированию графика
Участки..., подбор..., сшивка... - это уже элементы хорошей ручной работы, практически экслюзив.
Дальше, больше...
 
Последнее редактирование:

А разве у него не загорелось на ВПП одно основное шасси?

---------- Добавлено в 21:02 ----------

Если честно, до меня совершенно не доходит смысл усилий по поиску "фильтра", разве кривая построенная методом наименьших квадратов не есть "наименьшее зло" в смысле правильного описания имеющихся экспериментальных точек зависимости приборной скорости от времени?
 
Странные совпадения с катастрофой ЯК-40 88170 в 2000 году. У них тоже пила РН, перекладка стабилизатора на разбеге, ранний подъем ПС на скорости 165 км/час, после отрыва крен влево.
 

А чем страшен ранний подъем ПС кроме увеличения дистанции разбега до момента отрыва самолета от ВПП?
 
Однако Вы уже несколько раз утверждали, что неправильные точки на графике скорости выпадают именно вниз, а вот пикам скорости можно верить. И я просил только мотивировать это утверждение.

Сам я уже приводил возможную причину появления похожих ошибок скорости - гистерезис ДПСМ, вызванный гистерезисом скользящего контакта (из-за его упругости и его трения покоя) и люфтом механизма передачи перемещения с анероидных коробок на этот контакт. Однако я тут же оговаривал, что, при немонотонном росте сигнала ДПСМ (из-за сильного осциллирующего воздействия от работы РН), эти причины должны приводить к выпадающим точкам как ниже, так и выше сглаженного сигнала (выше - заметно реже, но соизмеримо).

Хотелось все-таки узнать Ваше обоснование Вашего утверждения о выпадении именно вниз. И я не прошу не доказательства, а только правдоподобное более-менее внятное пояснение - иначе и это утверждение, и вслед за ним все остальное в Вашем "проекте" становится абсолютно голословным.
Отнюдь. Речь шла о подборе режимов и параметров в технологии вполне законных и регулярных процедур сглаживания, а также вычитания помехи от РН, которую выявил Программер. Все это действительно требует высокой квалификации и опыта и "практически экслюзив", но это не шаманство и не произвол.

Кстати, исправление "выпадающих" точек - тоже вполне законная и даже рутинная процедура, если выполняются условия, о которых я уже писал (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=997379#post997379 ) - а здесь они пока, ИМХО, не выполняются. А пока они не выполняются, такое исправление - произвол.
 
ЛевМих, похоже, что точный вид ускорения из имеющихся данных восстановить не получится. Да и не очень нужно Имхо, гораздо важнее обнаруженные колебания частотой 0.46 Hz возрастающей амплитуды. Природу колебаний показаний датчика скорости вроде бы установили, а с причиной возможны варианты.
Может, вынужденные колебания корпуса под действием передней тележки, но тогда не понятно, почему амплитуда растет после разгрузки ПОШ. Может, какие-то автоколебания другой природы. Вы же знаете, в высокоэнергетичных устройствах колебаться может почти все. Возможно, эти автоколебания и были прямой или косвенной причиной катастрофы.
 
Вероятно, это непонятно не только Вам - все-таки это весьма специальная область знаний. Поэтому попробую ответить по возможности популярно, но довольно подробно и по возможности корректно.

"Кривая построенная методом наименьших квадратов" - отнюдь не единственная. Разные линейные методы сглаживания (частотная фильтрация разными фильтрами, усреднение в скользящем окне с разными весовыми функциями и разные сплайны, построенные методом наименьших квадратов) в принципе равноценны, но их конкретные реализации (например, фильтры разного типа и/или с разными параметрами) дают разные кривые. Ниже чаще упоминаются фильтры - но это вызвано только моим личным опытом, а все принципиальные утверждения относятся к любым линейным методам сглаживания.

Единого оптимального алгоритма сглаживания "на все случаи жизни" нет и не может быть: он зависит, прежде всего, от того, что для нас важнее - подавление шумов и помех или минимальные искажения динамики самого сигнала, ибо эти задачи противоположным образом влияют на выбор алгоритма. Уже только поэтому "усилия по поиску фильтра" - это поиск компромисса между подавлением шума и сохранением динамики сигнала.

Оптимальный алгоритм сглаживания также зависит от свойств сигнала и шума и/или помех. Если бы была полная априорная информация о форме или хотя бы статистических характеристиках сигнала и о статистических характеристиках шума, то оптимизация алгоритма сглаживания во многом (но не полностью) формальна. Однако в данном случае априорной информации недостаточно, и приходится выбирать наилучший алгоритм методом проб и ошибок, с "экспертной" оценкой приемлемости результата.

Все перечисленные методы сглаживания линейны, и поэтому их можно "привести к общему знаменателю" - сочетанию амплитудно-частотной характеристики (АЧХ) и временных характеристик (переходной и импульсной). АЧХ и временные характеристики существенно связаны, но эта связь не является однозначной, ибо существуют способы влиять на фазочастотную характеристику (ФЧХ) и, через нее, на временные характеристики, не влияя на АЧХ. Спад АЧХ за пределами полосы пропускания непосредственно определяет подавление высокочастотных шумов и помех, а длительность импульсной характеристики (= длительность фронта переходной характеристики) и ее "хвост" непосредственно определяют искажения динамики сигнала.

Есть два общих принципа, относящихся к любому методу сглаживания (ниже - слегка упрощенно).

1) Произведение ширины полосы пропускания АЧХ (по уровню 0,71) на длительность "ядра" импульсной характеристики (по полувысоте) не может быть меньше примерно 0,35 (значение зависит от определений полосы пропускания и длительности "ядра") - но может быть и значительно больше. Минимум этого произведения достигается, например, при сглаживании скользящим окном с гауссовой весовой функцией, но у нас есть причины желать более крутой спад АЧХ, чем у этого алгоритма.

2) При одинаковых полосе пропускания и длительности "ядра" импульсной характеристики, чем круче спад АЧХ, тем медленнее спадает "хвост" импульсной характеристики. И наоборот, чем быстрее спадают "хвосты" импульсной характеристики, тем медленнее спад АЧХ.

В результате 2 различных алгоритма, оптимизированных для двух различных задач, могут оба иметь произведение полосы пропускания на длительность "ядра" импульсной характеристики, сравнимое с минимальным (0,35), но в "чужой" задаче оказаться во много раз хуже "по понятиям". Более универсальный критерий эффективности алгоритма сглаживания - произведение полосы пропускания по заданному уровню подавления шума на время установления переходной или импульсной характеристики с заданной точностью (хотя и этот критерий не учитывает всей специфики конкретной задачи).

Например, т.н. "фильтр типа Бесселя" обеспечивает минимально возможное время точного установления временных характеристик при заданной полосе пропускания АЧХ, но имеет очень-очень плавный (до нескольких раз) переход от пропускания к подавлению.в АЧХ. А т.н. "фильтр типа Чебышева 2 рода" обеспечивает наиболее резкий (небольшие десятки %) переход от хорошего пропускания АЧХ к заданному сильному подавлению, но имеет ужасные временные характеристики (выброс многие десятки %, продолжительный "звон").

ИМХО, всего написанного выше достаточно, чтобы понять, что в данном случае надо пробовать применять разные алгоритмы и варьировать их параметры - что и делает уважаемый Программер, иногда консультируясь со мной. В то же время, многое уже ясно. Так, для подавления шума дискретизации до приемлемого уровня нужна полоса АЧХ не более 0,4 Гц, но не требуется очень крутой спад АЧХ. Соответсвующее время усреднения не может быть меньше, чем 1 с, но можно неплохо локализовать основные искажения динамики сигнала в пределах этого времени.

А вот для подавления сглаживанием помехи от работы РН нужна полоса АЧХ не более 0,15...0,2 Гц с весьма крутым спадом АЧХ. При этом минимально возможное время усреднения - не менее 2...2,5 с, но, из-за крутого спада АЧХ, неизбежны дополнительные искажения динамики сигнала "хвостом" импульсной характеристики. Альтернатива - попытка восстановления помехи от РН и ее вычитание, в сочетании со сглаживанием с более "мягкой" АЧХ и лучшей импульсной характеристикой. Это в принципе может дать несколько лучшие результаты, однако в этом случае, примерно по тем же причинам, не меньше (а скорее, еще больше) проблем с выбором алгоритма.
 
Последнее редактирование:
Гора просто с плеч .
Углы тангажа и атаки связаны не только углом установки крыла, а и еще и углом набора высоты или снижения.
Только не желающие трудиться пытаются решить задачу наиболее легким и простым путем, ясно - это не Ваш выбор. Чтобы хорошо потрудиться- надо рассмотреть баланс продольных моментов относительно точки касания ОС и земли. Для этого придется знать ускорение ЦТ в любой момент времени, что невозможно, но для Вас нет нерешаемых задач. Ведь уже с одной Вы справились, определили, что работа- величина скалярная. Уверен,справитесь и с этой.
Пишите еще .
С удовольствием читаю Вас , так как других дел просто нет .
 
Это очередное открытие в аэродинамике?
Я почему-то всегда думал что угол атаки, тангаж и угол наклона траектории в общем случае вообще не связаны между собой. В качестве примера прошу рассказать мне связь между углом атаки и тангажем в плоском штопоре.
 
Это единственное направление в нашем случае. Вопрос в технологии.
1.Выработка индивидуальных условий, индивидуальных технологий удаления, восстановления - это и есть основная работа.
На первом месте стоит разработка технологии работы на каждом этапе, потом уже считывание

2.Технология восстановления/переиначивания универсальными методами всех точек оптом - разве это не произвол?
Вы пытаетесь всего лишь подобрать один из известных готовых методов, полагаясь на внешнюю похожесь процесса, на внешнюю похожесть/подобность нашего графика чему-то. А универсализация, как вы должны понимать, всегда очень несовершенна
 
Последнее редактирование:
Нет сигнализации заданной скорости, потому что нет задатчика скорости.
 
Однако то, что я писал о законности исправления выпадающих точек - бесспорно. И напомню, что несглаженная погрешность ускорения от дискретизации скорости уже неприемлема (она считается достаточно просто: среднеквадратичная 0,8 м/с2, формально максимальная +/-4 м/с2 и реальная максимальная до +/-2,5 м/с2), а эту погрешность можно и нужно убрать только сглаживанием.
1) У этих методов (условно - линейного сглаживания) есть глубокие научные основания и, в частности, строго доказана оптимальность различных методов для различных задач. Существуют и более общие методы (нелинейные, адаптивные), но не будем умножать сущности.

2) Различные линейные методы сглаживания (кратко - фильтрация, усреднение окном с весом и метод наименьших квадратов со сплайнами) в принципе сопоставимы, но не тождественны. Сравнение результатов параллельного применения нескольких методов с одинаковыми интегральными параметрами (полоса АЧХ и время усреднения), дает неплохую наглядную оценку достоверности и возможной погрешности результатов.

3) Все эти методы в той или иной степени "прозрачны" для применяющего их опытного специалиста: ему понятно, как выбирать метод, адекватный задаче (например, как выбирать тип и полосу фильтра) и какой параметр алгоритма на что влияет.

4) Наконец, эти методы уже десятки лет подтверждали свою эффективность в самых разных задачах, и сейчас существует масса средств для их применения (учебники, справочники, программы).

А та "ручная работа", которую Вы предлагаете, пока имеет только одно основание - Вашу личную Веру в Ваши личные особые Талант и Интуицию. По крайней мере, в Ваших постах я не смог найти других оснований - хотя старался найти рациональное зерно. Если кто-то (кроме Вас) со мной не согласен - пусть возразит.
 
Позвольте проявить любопытство дилетанту. Я сейчас далек от аэродинамики, но отлично помню, как 40 лет назад нас учили (в баллистике ракет), что угол тангажа ЛА - это угол между условной продольной осью ЛА и местной горизонталью геоида (грубо - поверхностью Земли), а угол атаки крыла - это угол между хордой крыла и наклоном траектории. Если это так, то связь очевидна и вполне соответствует цитате из Vik63. И этих определений вроде вполне хватало для адекватного описания работы системы управления полетом ракеты (моя военная специальность), включая демпфирование разных нехороших переходных процессов по тангажу и рысканью.

Если я правильно понял, Вы имели ввиду, что в плоском штопоре теряет очевидный смысл понятие наклона траектории, решающую роль играет скольжение и т.п.? - но вроде это совсем другая история. ИМХО, Вы передергиваете.
 
Последнее редактирование:
а угол атаки крыла - это угол между хордой крыла и наклоном траектории.
Неправильно, не между наклоном траектории, а между вектором воздушного потока, который в общем виде не обязательно совпадает с траекторией, например при взлете с боковым ветром, при наличии скольжения и при том же сдвиге ветра.
в плоском штопоре теряет очевидный смысл понятие наклона траектории
Наклон траектории есть всегда, земля то круглая, все горизонтальные линии - кривые!
В плоском штопоре полностью теряется смысл связи между углом атаки и тангажем.
Аэродинамика разрешает выполнение всего профиля полета на одном тангаже, вне всякой связи с углом наклона траектории, главное чтобы хватило тяги двигателя и полосы. Так что никакого передергивания.
 
-Только вот каждый метод эффективен в своей области и для своих задач
-В большинстве случаев большинство из них имеют лишь оценочное назначение
Единственно возможный путь к приличному/приемлимому результату
Если кто-то (кроме Вас) со мной не согласен.....
А голосование здесь причем? Новый метод "сглаживания"?

---------- Добавлено в 15:13 ----------


Все это сугубо частные случаи, к общему определению не подходят.
Особенно про круглую землю мне "понравилось"
Реально, вы передёргиваете, цепляетесь, "умничаете". Выбирайте на свой вкус.
 
Последнее редактирование: