Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Я Вам очень благодарен за сказанное.
Хочу только, чтобы Вы меня правильно понимали - мы же тут ничего достоверно установить не можем, потому что имеющиеся у нас данные: 1) неполные; 2) непонятно насколько достоверные (и Вы, как я понял это знаете лучше меня); 3) не знаю как остальные, а я - не специалит в этом.
Но "несуразицу" грубую мы вполне "хором" видим, например, несоответствие тяги исправных двигателей и предельной достигнутой скорости - определенной МАК дополнительной тормозящей силе 8 тонн ... и то, что Вы довели нам мнение "тормозника" я ... благодарен.
Почему мы упорно пытаемся считать тягу, потому что шасси ЯК-42 дополнительно тормозить о ВПП с силой 8 000 кгс это возможно. С силой 10 000 кгс вероятно возможно, а с силой 12 000 кгс крайне сомнительно, а более 12 000 кгс невероятно.
Вот мы и пытаемся понять версия принятая МАК это "возможно", "вероятно возможно", "крайне сомнительно" или "невероятно" ...
 
Последнее редактирование:
Это очень сложный вопрос. Я не смогу на него ответить по существу. Попробую изложить принцип подхода к оценке параметров двигателя.
Отсутствуют конкретные границы параметров для типа двигателя Д-36. Оценка параметров привязывается к значениям приемо-сдаточных испытаний, указанных в разделе "индивидуальные особенности" формуляра конкретного двигателя. Для примера привел формулу определения тяги для номинального и взлетного режимов. Где первое слагаемое - формулярное значение, второе - поправка, учитывающая погодные условия.
 
Персонально для Вас (остальных прошу не читать!) даю выписку из действующей редакции международных стандартов Приложения 13 по неразглашению материалов авиационных расследований. Обращаю Ваше внимание что это не правила КНДР, а правила так называемого демократического мира:

Неразглашение записей
5.12 Государство, проводящее расследование авиационного происшествия или инцидента, предоставляет указанные ниже записи в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента, только в том случае, когда соответствующий полномочный орган этого государства, отвечающий за отправление правосудия, установит, что предание их гласности превосходит по важности те отрицательные последствия внутри страны и в международном масштабе, которые могут иметь такие действия для данного или других будущих расследований:
a) все заявления лиц, полученные проводящими расследование полномочными органами в ходе расследования;
b) всю переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
c) медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников авиационного происшествия или инцидента;
d) записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;
e) записи и расшифровки записей органов управления воздушным движением;
f) записи бортовых регистраторов визуальной обстановки в кабине экипажа и любую часть таких записей или их расшифровки;
g) мнения, выраженные при анализе информации, включая записи бортовых самописцев.
5.12.1 Эти записи включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.
Примечание 1. Информация, содержащаяся в вышеуказанных записях, в том числе информация, добровольно предоставляемая лицами, опрошенными в ходе расследования авиационного происшествия или инцидента, может быть использована ненадлежащим образом для целей последующего дисциплинарного, гражданского, административного и уголовного разбирательства. Если такая информация будет распространяться, такие данные, возможно, более не будут откровенно сообщаться лицам, проводящим расследование. Отсутствие доступа к указанной информации нанесет ущерб процессу расследования и будет иметь серьезные последствия для безопасности полетов.
Примечание 2. В дополнении Е изложены правовые принципы защиты информации из систем сбора и обработки данных о безопасности полетов.
5.12.2 Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий не предает гласности фамилии лиц, вовлеченных в авиационное происшествие или инцидент.
 
Если допустить что торможение было, но исключить его неосознанность, то вывод напрашивается один - тормозили что бы не вылететь с полосы.
Т.е. тормозами заневолили колеса основных стоек шасси, дабы уменьшить какой-то уводящий (рыскающий) момент, который действовал на самолет.

Разнотяг двигателей такой серьёзный момент дать не мог.
Остается либо паразитное давление в одной из стоек основных опор, либо болтающееся переднее колесо.
 
ИМХО, расчет есть расчет - он всегда лучше (даже если он неточный), чем задумчивое ковыряние пальцем в носу. По крайней мере, на этой ветке большое количество людей что-то поняли относительно аэродинамики и динамики полета (я тоже заполнил пробелы в образовании). И это очень хорошо - меньше будет абсурда при обсуждении других авиационных тем.
Посему благодарность всем "расчетчикам" - и пусть считают дальше.

Достоверно ничего так и не удалось установить во многих случаях расследования авиационных происшествий. Специалистам. Квалифицированным и опытным. В таких случаях данные редко бывают полными (вот как в этом случае: ну, не пишет регистратор давление в тормозной системе - и хоть ты тресни). Поэтому результаты расследований существуют только в виде версий разной степени достоверности.

Лично у меня отчет МАК (в том объеме, в каком он доступен) вызывает ощущение документа, созданного по принципу "как можно скорее отрапортовать".
Если удастся добраться до расшифровок тестовых полетов в Жуковском, многое станет яснее...

ЗЫ: Кстати, упомянутый мной "тормозник" поддерживает версию, что кто-то из пилотов давил на педали. И его расчеты это подтверждают более убедительно, чем то, что представил МАК - динамика обжатия т/педалей совсем другая.
Тем не менее, почему-то его результаты МАКу "не понравились" - или впопыхах были весьма вольно интерпретированы...
 
Последнее редактирование:

А значения "пи-ка-суммарное-формулярное" вывешены в кабине и если фактические значения уже "уплыли" от формулярных "вниз" и соответственно тяга, да еще и не известна и значительно занижена фактическая масса коммерческой нагрузки, то это уже конкретная предпосылка для авиапроисшествия, а если еще проблемы с ПОШ и "надо" ее пораньше поднять, что увеличивает длину разбега и потребные дистанции ... даже за счет попыток поднять ... если самолет "бум-бум" передним колесом о ВПП в режиме автоколебаний за счет уменьшения кабр. момента стабилизатора + РВ при увеличении тангажа ...
Интересно на записи переговоров Андрей Солонцев говорил с каким-то Андреем по телефону (в кабине другого Андрея не было) про "надо еще 100 полетов" ... это не до момента следующего определения "пи-ка-суммарное-формулярное" для двигателей этого ЯК-42?
 
Последнее редактирование:
Спасибо, но я примерно так и представлял себе эти правила. Однако персонально для Вас (поскольку, похоже, Вы его не прочитали), но и не только для Вас, повторю здесь наиболее значимую часть моего, вполне мирного, ответа на предпоследнее Ваше письмо мне в личку.
Добавлю, что, в отличие от Sergey43, я правильно представлял Ваш статус и вполне уважительно к нему отношусь.
 
Боюсь сказать, что это не формула тяги, а формула определения Пк норма. Также боюсь сказать, что в условиях Ярославля двигатели сидели на ограничении ЭСУ( 19 градусов, если память не изменяет было) или я не ту картинку вижу? Так как, видимо, информацию никто не воспринимает, напомню, что тяга в эксплуатации не определяется, Пк летчики ВООБЩЕ НЕ ВИДЯТ И НЕ ЗНАЮТ, замерить его можно подключаемым пультом. Критерием тяги, напрямую с ней связанной, являются ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА. ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ(СЧИТАЮТСЯ) ПЕРЕД КАЖДЫМ ПОЛЕТОМ ПО РЛЭ И ТАБЛИЧНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ ( висящим в кабине) Именно их соответствие подтверждает б/механик- "обороты норма" . Предупреждая вопрос, на таблицах нанесены: Nв форм, дельта для этого двигателя, и значения ограничиваемых ЭСУ температур (ВЗЛ, НОМ, МКР).
так и есть
 
Последнее редактирование:

А я правильно понимаю, что если фактическое "ПИ-КА-СУММАРНОЕ" стало меньше (не из-за погодных условий), чем "ПИ-КА-СУММАРНОЕ" формулярное, то при оборотах вентилятора, соответствующих оборотам номинального режима двигателей (и это видит пилот), двигатель дает меньшую тягу, чем номинальная (чего пилот естественно не видит)? И все то же самое, для взлетного режима?
 
Последнее редактирование:
Позволю себе небольшой офтоп.
Меня уже давно подмывало высказаться на эту тему. Когда кто-то спрашивает меня где я работаю, то в ответ на мою фразу "работаю в авиации", понимающе кивают - "летчик, значит". Господа, в авиации работают не только летчики! Меня несколько удивляет странный подход, сложившийся на форуме, по поводу технических вопросов - нужно, мол, спросить у летчиков (пилотов). Пилот - водитель самолета, и в технических вопросах, мягко говоря, не очень компетентен. У него другая сфера компетентности, и знания конструкции и систем ВС ограничены рамками их летной эксплуатации. Вряд ли, из десяти пилотов найдется хоть один, который знает что такое " пи-ка-суммарное". Поэтому значения этого параметра в кабине не вывешено. А уж телефонный разговор об этом между пилотами - просто фантастика.
Экипаж получает от ИАС исправный самолет для полета, и совершенно не заморачивается всякими техническими проблемами.
 
Если коротко, то Вы вообще не понимаете о чем идет речь. Попробую обьяснить на пальцах, основную тягу( примерно 75%) дает вентилятор, для того чтобы он ее давал, его надо крутить с соответствующими оборотами. Для того чтобы этих оборотов достичь, надо поджечь сжатую( от компрессора- где Пк и вылезает) ТВС, увеличивая ее энергию и сработать перепад на турбинах( газогенератора и вентилятора) получив в итоге вращение на валах. ( вентилятора и обоих валах ГГ). Если нужные обороты( а на самом деле Пк) не достигнуты( например из-за износа( или загрязнения) ГГ тракта- и соответственно падения Пк), топливная автоматика увеличит подачу топлива, соответственно увеличив обороты ГГ и заодно вентилятора. Но тут на пути стоит еще одна проблема, как только температура выходящих газов приблизится к пределу ограничиваемому ЭСУ( даже если нужные обороты( а на самом деле Пк) еще не достигнуты), та начнет срезку топлива, соответственно ( через обороты вентилятора) уменьшая располагаемую тягу. Поэтому, в эксплуатации есть возможность поднять настройки ЭСУ, что в конечном итоге поднимает Nв, хотя на самом деле через дополнительное вливание топлива- обороты ГГ- поднимается Пк.
Но для летчиков, даже такое слишком не нужно, поэтому у них оставлены только два критерия - Nв и температуры ограничиваемы ЭСУ.


---------- Добавлено в 15:47 ----------


Да, и чтобы окончательно запутать, тяга Д-36, после Тнв=17С и выше, начинает падать, из-за постоянной срезки топлива. И чем теплее, тем сильнее


---------- Добавлено в 15:48 ----------


И это общеизвестно. И учтено в РЛЭ кстати
 
Последнее редактирование:
Он к сожалению сказал 100 последних полетов. как после этого не верить в мистику и приметы?
 
Добавлю свои 5 копеек.
Достижение заданных оборотов не эквивалентно достижению заданной тяги.
Существуют эрозия и загрязнение лопастей вентилятора, а также нарушение гладкости поверхности сопла и "прилегающих" поверхностей - внутренней обечайки, м/г и пилонов. Все это вызывает дополнительные искажения выходного воздушного потока и снижает его скорость - то есть, тягу двигателя.
Получается, что даже если тахометр показывает обороты, соответствующие номиналу / максималу, это вовсе не означает, что двигатель (особенно с большой наработкой) дает номинальную / максимальную тягу.
 
Извините, не соглашусь по следующим причинам:
1. Форум дает не всегда точную и достоверную информацию, которую могут использовать во вред как "информацию из достоверного источника".
2. На форуме часто путают два расследования - авиационное расследование МАКа и следствие по уголовному делу по факту гибели людей. Следствие еще не закончено и ряд форумных слов вполне может использоваться для помехи этому следствию.
3. С точки зрения предупреждения подобных происшествий в анализе МАКа конечно есть спорные места, но вполне достаточно материалов для организации профилактической работы, то есть цели его написания.
4. Как это не обидно, но все подобные расследования являются вероятностными, так как полностью все обстоятельства катастрофы известны только Богу. На мой взгляд очень глупо спорить о точной величине тормозящей силы, как и о некоторых других данных. Узнать полную правду просто не у кого.
5. Вымывание мною наиболее адекватных людей это скорее Ваша иллюзия, а не факт. Не считайте меня так сильно влиятельным.
6. Фактически все о чем я говорил серьезно подтверждено другими участниками форума.
 
Цитата: Сообщение от Vik63 http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1002337#post1002337
.....Кто-то давно уже предполагал именно такой причину стуков.



..... на ходе отбоя?

О, а это, кстати, может быть причиной увода.
При разгрузке стойки фиксатор устанавливает ее в положение "прямо". Если это положение сильно не совпадает с тем, при котором самолет в действительности идет вдоль полосы, то разгрузка-загрузка стойки приведет к вилянию.
 

Извините за назойливость,
То есть, если двигатель дал обороты вентилятора соответствующие его оборотам на номинальном режиме согласно формуляру, то тяга соответствующая номинальному режиму есть, да? Тут не имеется в виду стендовая номинальная тяга, а имеется в виду тяга, соответствующая тяге самолета на взлете на номинальном режиме для расчета потребной длины и потребных дистанций по номограммам РЛЭ.
Или возможна ситуция, когда до очередного ТО еще "100" полетов", а двигатель при фактических оборотах вентилятора на номинале, соответствующих формулярным, не дает такой тяги?

Ага, по-моему Вы уже ответили, что "да" - например из-за нагара на лопатках турбины ... то есть если между 2-мя ТО заливали "плохое" топливо (а сейчас оно уже выработано и новое "хорошее", во всяком случае в танках нефтебазы, поскольку то, что в баках сгорело при катастрофе), нужной тяги не будет даже при формулярных оборотах вентилятова ... извините, я правильно понял?

Э-э, нет Вы писали не про лопатки турбины, а про лопатки вентилятора ...
 
Последнее редактирование:
Установка гировертикали производиться с точносттью +_ 15 угл. минут.

Откуда эти сведения? Ссылку не дадите?

Мои данные из описания Ту-154. А Ваши?

Впрочим, пока это не столь важно


---------- Добавлено в 16:58 ----------



ССылка на нивелировку была выше на форуме. Остальное вычисляем.

Вообще должен быть обеспечен минимум затрат на преодоление лобового сопротивления при разгоне ВС. Смотрите поляру

Пока не знаю. Очевидно нулевой. Тоже интересно
 
military_upir,

КВС: Тахометрия левый
Б/М: Работает?
КВС: Да, бывает.

Вы знаете, скажите пожалуйста, о чем они?
 

Мои данные по "М.И. Денисов, Л.Г. Уланова. Самолет ЯК-42". ССылка была в нете.

Ваши данные мне кажется несколько о другом. Кажется ранее видел. Нужно смотреть контекст