Я сказал то, что сказал.
Могу только добавить, что намедни общался с "тормозником", который делал расчеты этой самой силы по заявке МАКа. Результаты его расчетов и то, что представлено в итоговой "анимации" - небо и земля.
Это очень сложный вопрос. Я не смогу на него ответить по существу. Попробую изложить принцип подхода к оценке параметров двигателя.Просвятите пожалуйста меня: какую минимальную тягу должен давать исправный Д-36 на номинальном и взлетном режимах?
Потому как ведь должна быть такая велична - иначе невозможно корректно произвести расчет потребных длин и дистанций (как мне кажется).
Персонально для Вас (остальных прошу не читать!) даю выписку из действующей редакции международных стандартов Приложения 13 по неразглашению материалов авиационных расследований. Обращаю Ваше внимание что это не правила КНДР, а правила так называемого демократического мира:Но главное - не количество страниц, а информационный шум, который глушит не слишком частые разумные мысли и отвлекает от дискуссии
ИМХО, расчет есть расчет - он всегда лучше (даже если он неточный), чем задумчивое ковыряние пальцем в носу. По крайней мере, на этой ветке большое количество людей что-то поняли относительно аэродинамики и динамики полета (я тоже заполнил пробелы в образовании). И это очень хорошо - меньше будет абсурда при обсуждении других авиационных тем....мы же тут ничего достоверно установить не можем, потому что имеющиеся у нас данные: 1) неполные; 2) непонятно насколько достоверные
Лично у меня отчет МАК (в том объеме, в каком он доступен) вызывает ощущение документа, созданного по принципу "как можно скорее отрапортовать".Вот мы и пытаемся понять версия принятая МАК это "возможно", "вероятно возможно", "крайне сомнительно" или "невероятно" ...
Это очень сложный вопрос. Я не смогу на него ответить по существу. Попробую изложить принцип подхода к оценке параметров двигателя.
Отсутствуют конкретные границы параметров для типа двигателя Д-36. Оценка параметров привязывается к значениям приемо-сдаточных испытаний, указанных в разделе "индивидуальные особенности" формуляра конкретного двигателя. Для примера привел формулу определения тяги для номинального и взлетного режимов. Где первое слагаемое - формулярное значение, второе - поправка, учитывающая погодные условия.
Спасибо, но я примерно так и представлял себе эти правила. Однако персонально для Вас (поскольку, похоже, Вы его не прочитали), но и не только для Вас, повторю здесь наиболее значимую часть моего, вполне мирного, ответа на предпоследнее Ваше письмо мне в личку.Персонально для Вас (остальных прошу не читать!) даю выписку из действующей редакции международных стандартов Приложения 13...
Добавлю, что, в отличие от Sergey43, я правильно представлял Ваш статус и вполне уважительно к нему отношусь.Я не считаю "публичное любительство в расследованиях безвредным", но, ИМХО, это неизбежное и весьма умеренное зло. "... перевранное журналистами заблуждение любителей очень сильно мешает работе" - совершенно согласен, и о своем отношении к желтым журналюгам уже писал Вам. "... с запретом сообщения информации практически по всем наиболее обсуждаемым любителями и журналистами аспектам" также согласен - до окончания расследования информацию надо очень строго дозировать (аналогично "тайне следствия").
Но невозможно запретить журналюгам опрашивать окрестное население и разный летный персонал. И нельзя запретить интересующимся обсуждать свои интересы на форуме - иначе это будет даже не СССР (а мне есть, что вспомнить, и я в этом отношении злопамятный), а ближе к КНДР. ....
Вообще, ИМХО, форум локализует обсуждение и, в отличие от СМИ, ничего не навязывает обывателям. А своим троллингом Вы, ИМХО, реально добиваетесь, прежде всего, значительного повышения недоверия к МАК (со мной Вы этого уже добились - у меня было гораздо меньше сомнений) и "вымываете" с форума наиболее адекватных людей, которые его фактически модерировали. До Вашего появления все-таки материалы МАК критиковали в основном за некоторую неполноту (типа где запись курса и т.п.) и отдельные нестыковки, а весьма редкие предположения о фальсификации с негодованием отвергали. Задумайтесь об этом....
Некоторый офф: а что, тяга в формулярах обозначается как "пи ка"?Для примера привел формулу определения тяги для номинального и взлетного режимов.
Боюсь сказать, что это не формула тяги, а формула определения Пк норма. Также боюсь сказать, что в условиях Ярославля двигатели сидели на ограничении ЭСУ( 19 градусов, если память не изменяет было) или я не ту картинку вижу? Так как, видимо, информацию никто не воспринимает, напомню, что тяга в эксплуатации не определяется, Пк летчики ВООБЩЕ НЕ ВИДЯТ И НЕ ЗНАЮТ, замерить его можно подключаемым пультом. Критерием тяги, напрямую с ней связанной, являются ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА. ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ(СЧИТАЮТСЯ) ПЕРЕД КАЖДЫМ ПОЛЕТОМ ПО РЛЭ И ТАБЛИЧНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ ( висящим в кабине) Именно их соответствие подтверждает б/механик- "обороты норма" . Предупреждая вопрос, на таблицах нанесены: Nв форм, дельта для этого двигателя, и значения ограничиваемых ЭСУ температур (ВЗЛ, НОМ, МКР).Для примера привел формулу определения тяги для номинального и взлетного режимов. Где первое слагаемое - формулярное значение, второе - поправка, учитывающая погодные условия.
так и естьНекоторый офф: а что, тяга в формулярах обозначается как "пи ка"?
Обычно это степень повышения давления компрессора...
Боюсь сказать, что это не формула тяги, а формула определения Пк норма. Также боюсь сказать, что в условиях Ярославля двигатели сидели на ограничении ЭСУ( 19 градусов, если память не изменяет было) или я не ту картинку вижу? Так как, видимо, информацию никто не воспринимает, напомню, что тяга в эксплуатации не определяется, Пк летчики ВООБЩЕ НЕ ВИДЯТ И НЕ ЗНАЮТ, замерить его можно подключаемым пультом. Критерием тяги, напрямую с ней связанной, являются ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА. ОБОРОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ(СЧИТАЮТСЯ) ПЕРЕД КАЖДЫМ ПОЛЕТОМ ПО РЛЭ И ТАБЛИЧНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ ( висящим в кабине) Именно их соответствие подтверждает б/механик- "обороты норма" . Предупреждая вопрос, на таблицах нанесены: Nв форм, дельта для этого двигателя, и значения ограничиваемых ЭСУ температур (ВЗЛ, НОМ, МКР).
так и есть
Позволю себе небольшой офтоп.А значения "пи-ка-суммарное-формулярное" вывешены в кабине и если фактические значения уже "уплыли" от формулярных "вниз" и соответственно тяга, да еще и не известна фактическая масса коммерческой нагрузки, то это уже конкретная предпосылка для авиапроисшествия, а если еще проблемы с ПОШ и "надо" ее пораньше поднять, что увеличивает длину разбега и потребные дистанции ... даже за счет попыток поднять ... если самолет "бум-бум" передним колесом о ВПП в режиме автоколебаний за счет уменьшения кабр. момента стабилизатора + РВ при увеличении тангажа ...
Интересно на записи переговоров Андрей Солонцев говорил с каким-то Андреем по телефону (в кабине другого Андрея не было) про "надо еще 100 полетов" ... это не до момента следующего определения "пи-ка-суммарное-формулярное" для двигателей этого ЯК-42?
Если коротко, то Вы вообще не понимаете о чем идет речь. Попробую обьяснить на пальцах, основную тягу( примерно 75%) дает вентилятор, для того чтобы он ее давал, его надо крутить с соответствующими оборотами. Для того чтобы этих оборотов достичь, надо поджечь сжатую( от компрессора- где Пк и вылезает) ТВС, увеличивая ее энергию и сработать перепад на турбинах( газогенератора и вентилятора) получив в итоге вращение на валах. ( вентилятора и обоих валах ГГ). Если нужные обороты( а на самом деле Пк) не достигнуты( например из-за износа( или загрязнения) ГГ тракта- и соответственно падения Пк), топливная автоматика увеличит подачу топлива, соответственно увеличив обороты ГГ и заодно вентилятора. Но тут на пути стоит еще одна проблема, как только температура выходящих газов приблизится к пределу ограничиваемому ЭСУ( даже если нужные обороты( а на самом деле Пк) еще не достигнуты), та начнет срезку топлива, соответственно ( через обороты вентилятора) уменьшая располагаемую тягу. Поэтому, в эксплуатации есть возможность поднять настройки ЭСУ, что в конечном итоге поднимает Nв, хотя на самом деле через дополнительное вливание топлива- обороты ГГ- поднимается Пк.А я правильно понимаю, что если фактическое "ПИ-КА-СУММАРНОЕ" стало меньше (не из-за погодных условий), чем "ПИ-КА-СУММАРНОЕ" формулярное, то при оборотах вентилятора, соответствующих оборотам номинального режима двигателей, двигатель дает меньшую тягу, чем номинальная?
Он к сожалению сказал 100 последних полетов. как после этого не верить в мистику и приметы?про "надо еще 100 полетов" ... это не до момента следующего определения "пи-ка-суммарное-формулярное" для двигателей этого ЯК-42?
Добавлю свои 5 копеек.Если нужные обороты (а на самом деле Пк) не достигнуты (например из-за износа (или загрязнения) ГГ тракта- и соответственно падения Пк), топливная автоматика увеличит подачу топлива, соответственно увеличив обороты ГГ и заодно вентилятора.
Извините, не соглашусь по следующим причинам:Вообще, ИМХО, форум локализует обсуждение и, в отличие от СМИ, ничего не навязывает обывателям. А своим троллингом Вы, ИМХО, реально добиваетесь, прежде всего, значительного повышения недоверия к МАК (со мной Вы этого уже добились - у меня было гораздо меньше сомнений) и "вымываете" с форума наиболее адекватных людей, которые его фактически модерировали. До Вашего появления все-таки материалы МАК критиковали в основном за некоторую неполноту (типа где запись курса и т.п.) и отдельные нестыковки, а весьма редкие предположения о фальсификации с негодованием отвергали. Задумайтесь об этом....
..... на ходе отбоя?
Но для летчиков, даже такое слишком не нужно, поэтому у них оставлены только два критерия - Nв и температуры ограничиваемы ЭСУ.
Установка гировертикали производиться с точносттью +_ 15 угл. минут.
Извините, но я почему-то думал что тангаж на земле зависит от массы ВС и его центровки, о наклоне стоянки пока не говорим. Не подскажете какой угол тангажа гировертикаль считает нулем? Заранее благодарю.
Извините, Николай, но я вот из одной книжки про ЯК-42 вырезал цитату:
"Стояночное обжатие амотризаторов: передних стоек от 0 до 240 мм; основных стоек от 330 до 430 мм."