Vik63
Старожил
Спасибо за инфу.
Ну вот, а меня тут чуть живьем не съели, когда я сделал примерный расчет выделяемого тепла и получилось что перегрева быть не должно.
---------- Добавлено в 02:39 ----------
Стремился к точности изложения ..
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Ну вот, а меня тут чуть живьем не съели, когда я сделал примерный расчет выделяемого тепла и получилось что перегрева быть не должно.
---------- Добавлено в 02:39 ----------
НиколайК
Местный
Вы не правы.
Смотрим http://www.upz.ru/en/aircraft-devices/21-mgv-1.html
"Точность приведения к вертикали
от арретирующего устройства, град. +2"
Кстати и здесь очевидная ошибка - арретир вообще не предназначен для выставки.
http://www.upz.ru/en/aircraft-devices/21-mgv-1.html
Данных по уходу нет. Очевидно уход за время полета (порядка 1 часа) порядка этих же 2 градусов.
Очень интересно ""Время восстановления наклонов в 5°, мин. от 2,5 до 7".
Значит график участков быстрого изменения тангажа и крена (в том числе и в момент отрыва) вообще неинформативен.
Очевидно и быстрые колебания тангажа не чувствует. Становится все интереснее и интереснее. Проблемы 101 становятся очевидными - они так тогда доверяли "колесику"
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
В рекомендациях по повышению безопасности полетов Заключения МАК имеет рекомендация: "2.1.9. Провести проверку состояния трафаретов с данными об индивидуальных поправках на обороты роторов вентиляторов двигателей Д-36 и соответствия приведенных в них сведений данным формуляров."
Это конечно не доказывает, что на трафарете были неправильные данные о поправках на обороты роторов вентиляторов, но и не опровергает этого.
А такие неправильные данные могли привести к тому, что экипаж глядя на прибор полагал что они взлетают на номинальном режиме работы двигателей, а в действительности режим был ниже номинального, по моему так, или нет? ... соответственно режим мог быть и ниже взлетного после переустановки РУД.
Тогда понятной становится дополнительная тормозящая сила 8 000 кгс при скорости 230 км/ час (8 + 3 + 1 = 12 / 3 = 4 000 кгс на один двигатель ... или неправильная поправка на обороты роторов вентилитора (на трафарете) приведшая в итоге к такой существенной потере тяги невероятна? А?
Это конечно не доказывает, что на трафарете были неправильные данные о поправках на обороты роторов вентиляторов, но и не опровергает этого.
А такие неправильные данные могли привести к тому, что экипаж глядя на прибор полагал что они взлетают на номинальном режиме работы двигателей, а в действительности режим был ниже номинального, по моему так, или нет? ... соответственно режим мог быть и ниже взлетного после переустановки РУД.
Тогда понятной становится дополнительная тормозящая сила 8 000 кгс при скорости 230 км/ час (8 + 3 + 1 = 12 / 3 = 4 000 кгс на один двигатель ... или неправильная поправка на обороты роторов вентилитора (на трафарете) приведшая в итоге к такой существенной потере тяги невероятна? А?
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Да какие там претензии...
Просто я не согласен вот с этим Вашим постом, к которому Вы отсылаете "...неверующих":
"Оперирование паспортными показателями тяги совершенно бессмысленно.
6 тонн на максимале - это стендовая тяга Д-36. Соответственно, все прочие режимы тоже даны со стенда.
В РТЭ на двигатель написано:
Указанные параметры (т.е. и тяга) не учитывают потерь:
- при отборе воздуха на самолетные нужды;
- от загрузки самолетных агрегатов;
- в воздухозаборнике и в канале наружного контура за спрямляющим аппаратом до среза реактивного сопла;
- связанных с внешним обтеканием мотогондолы, воздухозаборника, капота вентиляторного контура, капота газогенератора и пилона.
Что там останется от тяги после вычитания всех этих потерь - известно только господу богу."
А Вы разве не знаете, что двигатель (пусть даже и только что снятый со стенда), установленный на самолет, в обязательном порядке подвергается так называемому опробованию?
В ходе которого с помощью специальной аппаратуры проверяються и ПРИВОДЯТСЯ К НОРМЕ его параметры для разных режимов работы.
С точностью до 1-2 % (в частности - по оборотам роторов).
Что означает, что тяга двигателя, находящегося на самолете, уже никак не может быть, как Вы говорите, "известна только господу богу" и в свою очередь должна соответствовать нормам суммарногй степени повышения давления, которая очень жестко прописана в РТЭ.
И в случае несоответствия параметров двигателя этим нормам, он (двигатель) должен быть отстранен от эксплуатации.
Sergey43
Местный
Sibiryak, вы абсолютно правы.
Каждый из трех двигателей должен соответствовать паспортным данным весь срок эксплуатации
Иначе это не самолет, а балалайка.
Последнее редактирование:
S
Вот за такие утверждения я и не люблю агрессивных дилетантов!
Кроме самого двигателя надо рассматривать и движитель - воздух. Конструкция воздухозаборника и прочего воздушного тракта вне двигателя изменяет (ухудшает) движение воздуха + возможный отбор воздуха из двигателя на разные нужды уменьшают реальную тягу по сравнению о стендовой. Все параметры оборотов, температур и повышения давления это косвенные параметры, а не прямое измерение тяги, которая действительно в конкретном случае известна только Богу.
Вит23
Новичок
Sergey43
Местный
Сергей, поясните вашу мысль
Во что не верим: в факт торможения, или в отсутствие перегрева?
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Я просто не думал, что испытатели разгоняли самолет до 235 км/час, ну думал до 180 - 190 км/час, ведь на 235 - реально во взлетной конфигурации - бамс - и отрыв от ВПП! И, как мы тут обсуждали, резкий рост тангажа ... если так, то значит торможение шасси под 10 тонн - реальность.
Не могли же они разгоняться у убранной механизаций - это бы ничего не дало в смысле "подтверждено натурными экспериментами".
S
Если поставите их на стенд!
vim1964
Старожил
Режим двигателю устанавливают по положению РУД, а не по оборотам. А в случае взлетного режима - просто двигают РУД-ы вперед до упора, и то что написано на трафарете на фактическую тягу никак не влияет. А нужна эта информация для контроля, чтобы экипаж мог достаточно просто и быстро оценить соответствие выдаваемых двигателем параметров, заявленным.
Сергей1961
Местный
Да-а ... передать бы все материалы квалифицированным экспертам в другую организацию и потом почитать их повторное заключение, но ... наверно этого не будет.
Я не имею в виду что эксперты МАК менее квалифицированные, просто задача эта сложна и зоркий "свежий" взгляд немного "в другой плоскости", ох, как не повредил бы.
Я не имею в виду что эксперты МАК менее квалифицированные, просто задача эта сложна и зоркий "свежий" взгляд немного "в другой плоскости", ох, как не повредил бы.
Sergey43
Местный
С чего взяли про "высокую точность" ? Где увидели?
Вы просто боретесь сами с собой, со своим неадекватным восприятием
Все прикидки (не расчеты) на форуме даются с большими допущениями.
Перечитайте
Aveca
Местный
Кстати, неплохо бы было прикинуть функцию чувствительности для расчетной силы торможения. Чтобы оценить ее вклад в конечный результат. В процентном отношении.
Sergey43
Местный
Для некоторых оценок прикидки все-таки проходят.
-11-12тс min торможения все-таки есть по графику
-Частота изменения PH и скорости (по графику) совпадают
-Двигатели в норме
и тд
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Не могли бы Вы показать страницу, на которой дается поправка на воздушную скорость? Если не затруднит.
Vik63
Старожил
Этих данных там нет.
Еще хотел бы сказать, самолет пилотируется по скоростям и углам атаки, а не по РУДам, которые имеют тросовую проводку, и усилие при их движении до 3 кг. С точностью до градуса никто их не устанавливает.
Vik63
Старожил
Прежде чем давать вводные - внимательней гляньте на Примечание к табл .3 РЛЭ в разд.6.1.1 , там написано что считается номинальным и взлетным режимом.