Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

Для справки: пылевая эрозия приводит к снижению "пи ка" на одной ступени компрессора до 2,5% (а в тяжелых условиях - и поболее). Вы полагаете, что вентилятор Д-36 от этого полностью защищен?

Немного вмешаюсь с вашего позволения и поддержу Sibiryak
1.Рассматривается наш вариант
В нашем случае нет ни пылевой эррозии, ни тяжелых условий.
В нашем случае атмосферные условия и высотные близки к условиям испытания
Единственное отличие от данных испытаний - скорость движения самолета
Данные должны уточняться по таблицам, естественно со скидкой 2%паспортных и, если так настаиваете, со скидкой 1-2% возможных неучтенных потерь.
В нашем случае суммарная погрешность не более 3-4%
2.В особых условиях эксплуатации уже учитываются эмпирические данные и зависимости. Это тоже не сложно. Ожидаемая погрешность до 4-6-7%, в зависимости от опыта расчетчика

 

[nadegda***]

Всё же, речевой самописец говорит, что КВС и Б/М в начале разбега устанавливают режим 74-76, в то время, как МСРП говорит ~ 72-74. Экипаж не мог ошибиться, тем более в таком синхронном порядке. Почему параметры фактической установки РУДов не соответствуют данным МСРП? Какой агрегат двигателя ВС отвечает за выдачу электросигнала установки РУДов? Какая система этот сигнал принимает?

 

[Vik63]

Как читать РЛЭ будем учиться у МАКа,если Вы не возражаете,см. внимательно п.1.1.67 Заключения.

См. выше. Точно по таблицам не летают.

 

[Sergey43]

Вот это и должны были показать испытатели - старт на номинале -педалькой РН вправо и чуть тормоз - самолет естественно от осевой.

Вы уверены, что самолет вилял на полосе с точной переодичностью?

Для того, что бы испытатели что-то воспроизвели, надо для начала точно знать что было

 

[military_upir]

Во-вторых, если здесь есть человек участвовавший в летном эксперименте, то он мог осветить нюанс: как проводился 'экспериментальный разбег, в точности с фактическим кол-ом оборотов или иначе, только по положению РУД.
То есть, насколько точно и правильно выполнялся летный эксперимент.

Обороты взлета в Ярославле пересчитывыались под условия в Жуковском. На них взлет и проводился. Что для разницы оборотов двигателей, напомню что у разных Д-36 Nв из формуляра различаются. Так что эта разница ничего не говорит

 

[nadegda***]

tipun,
"НО! Если до скорости в 190 (185) км/час всё шло штатно, значит РУД-ы, принципиально, были выставлены в правильное положение. Тяга, необходимая для разгона - присутствовала.
Знать не в точности положения РУД-ов принципиальная закавыка."

Вот-вот, РУДы были установлены правильно! А МАК говорит, что ниже номинального.

 

[Sergey43]

Я не знаю, как воспроизвести алгоритм нажатия человеку,

Надеюсь, вы понимаете, что удержание прямолинейного движения самолета переодичным управлением РН и тормозов практически не возможно

 

[Читательница]

Вот-вот, РУДы были установлены правильно! А МАК говорит, что ниже номинального.

О том, что двигатели в период разбега на ВПП так и не вышли на взлетный режим, еще указывает то, что
1. КВС требовал взлетный (повторение 4 раза!)
2. Подтверждение взлетного от БИ поступило только перед отрывом (спасибо Аnk_yar) уже после переустановки/сброса РУД на МГ-ВЗЛ.
рs:/про соответствие оборотов положению руд в "портянке"мак- знаю/

 

[НиколайК]

Почитайте вот тут, более полная информация.

Спасибо.

С арретиром частично неправ. Здесь "арретир" предназначен не для традиционного предохранения подвижной части в нерабочем режиме, а именно для приведения в платформы в горизонт.

Все остальное - подтверждается при внимательном чтении.

 

[Sergey43]

А моя версия не подходит : один рулил, второй держал ноги на тормозах, а педали двигались и сами давили ему на подошву . Получается : один давит левую вперёд- второй тормозит правой и наоборот... Может это объяснит , почему так вихляли и дёргались ? Просто КВС не "мог поймать машину "?

......но отвергать "с порога", если замешан ЧФ, ничего нельзя - мало-ли

Практически можно отвергнуть.
Если ЧФ, то только равномерное торможение, или равномерный рост усилий торможения
В ритмичную пляску на тормозах, РН практически сложно поверить

 

[НиколайК]

или неправильная поправка на обороты роторов вентилитора (на трафарете) приведшая в итоге к такой существенной потере тяги невероятна? А?

Мне кажется нужно искать доказательство или опровержение этого в графиках.

Может быть по фактической зависимости от скорости?

Определение на основе апроксимации данных по скорости и тангажу по методу обеспечения минимума квадрата отклонений

 

[Sergey43]

По-моему, полная синхронность между рулением и торможением возможна только так.

Возможна такая синхронность при пилке дров двуручкой, когда процесс задан и ожидаем и то у не каждого получится
В случае с самолетом процесс не желателен, не ожидаем и произойти без желания второго не может!

 

[НиколайК]

Еще хотел бы сказать, самолет пилотируется по скоростям и углам атаки, а не по РУДам, которые имеют тросовую проводку, и усилие при их движении до 3 кг. С точностью до градуса никто их не устанавливает.

Позвольте сделать существенную поправку.

При установленной с некоторой точностью заданной тяге (и без включения АТ).

Вспомните проблемку с МГ при посадке

 

[НиколайК]

Второй раз приходится говорить что никто из участников высоконаучной дискуссии не посмотрит самый официальный документ - Сертификат типа двигателя. Все учебники по статусу чуть выше туалетной бумаги. Ну а про разницу между тягой двигателя на стенде и в эксплуатации кажется на форуме объяснять вообще бесполезно.

Вы забываете, что двигатель установлен на ВС и тяга управляется особым механизмом соответствующей настройки

 

Вы забываете, что двигатель установлен на ВС и тяга управляется особым механизмом соответствующей настройки

Я про это не забываю, наоборот уже пару раз говорил что параметры двигателя зависят от механизма его управления. Правда здешняя экспертная группа не понимает профессиональных намеков. В очередной раз предлагаю почитать учебник метрологии и понять, что указатель оборотов в кабине и датчик МСРП это принципиально разные приборы. Про поверку больше говорить не буду, это слово экспертной группе незнакомо.

 

[tipun]

Я полностью согласен на счет ножевки.
А где то (та часть конструктивного элемента), что МАК поименовал ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА (ПЛОЩАДКА)?
А что означает стопа находилась на площадке?[/QUOTE]
Таким образом обозначена зона педали, связанная непоспедственно с тормозной системой.
Причём, обратите внимание - в отчёте про положение ног указано только то, что каблуки не стояли на полу.

 

[НиколайК]

Погрешность в полете - 30' угловых ( среднеквадратичная.)

Погрешность измерения углов - наверное.

А положения платформы?

Вы понимаете разницу?

 

[Sergey43]

А где то (та часть конструктивного элемента), что МАК поименовал ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА (ПЛОЩАДКА)? А что означает стопа находилась на площадке?

Сергей, поясню то что понимаю
1.При работе с РН пятка/каблук стоит на днище. При этом работа с педалью ведется исключительно серединой подошвы, которая совпадает с осью педали. Нажим носком ноги на верхнюю часть педали/флажок отвечающую за тормоз труден/не эргономичен.
2. Для работы с тормозами необходимо поднять стопу выше не несколько сантиметров (скажем 6...8см) и тогда работа с тормозами становиться удобной
Дальше надо думать, что возможно, что не возможно или сложно

 

[НиколайК]

В очередной раз предлагаю почитать учебник метрологии и понять, что указатель оборотов в кабине и датчик МСРП это принципиально разные приборы. .

Но пока датчикам оборотов все же надо верить

 

[A_Z]

Немного вмешаюсь с вашего позволения и поддержу Sibiryak

Для желающих "вмешаться и поддержать" (и при этом сидящих в танке) повторяю: речь идет о том, что использование в расчетах / оценках динамики, моментов и т.д. взлета Як-42 RA-42434 стендовой тяги двигателя некорректно.
А вовсе не о том, что "для взлета тяги не хватило", как вы почему-то решили.

со скидкой 1-2% возможных неучтенных потерь.

Восхитительно. И на чем основана сия оценка потерь?