Jinn07
Местный
Удобнее опустить пятки на пол, но если предполагается рулить/тормозить, то пятку придется опустить до попадания буртика в место где кончается пятка и начинается ступня (извиняюсь за корявость).
Наверное так.
Удобнее опустить пятки на пол, но если предполагается рулить/тормозить, то пятку придется опустить до попадания буртика в место где кончается пятка и начинается ступня (извиняюсь за корявость).Куда удобнее переставить, вниз или вверх???????????
Спасибо что Вы написали свое настоящее имя!Баран, прости господи, тебе уже написали в отчете МАК, что нереальное усилие на штурвал требовало упора в тормоза, тянущее усилие на штурвал привело к торможению силой в 8000 кгс.
Все правильно. Чувствуется, что "соседние" ноги лежат на педалях. В то время когда не пилотируешь, то приходится, держа ноги "на весу" легонько касаясь педалей, повторять аккуратно движения пилотирующего летчика, что бы не мешать ему. А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"... и это сразу чувствуется. Это на вертолетах. На самолете, уверен, такая же чуствительность педалей.Это к практикам, тут они попадались, твердят что ощущается. И дело не столько в ощущениях рулящего, сколько в поведении нерулящего. Хотя, все имеет значение.
А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"... и это сразу чувствуется
... Соответственно и давление на педали будет оказывать сильнее. А при такой работе рулем направления, как на этой пленке, (чего я понять не могу - нахрена так в штилевых условиях колбасить педалями?) сразу чужие ноги почуствуются.А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...
Плюспицот! Поздравляю в очередной раз с великим открытием в области технологии работы экипажа. Еще бы на мой вопросик ответили...Я думаю, что 2п пилот помогает КВС чтением мантры конвеер-самолет:"Будьте готовы помочь КВС в случае принятия решения о прекращении взлета"..К чему быть готовым и каким образом?
Видимо, дрыгаться в кресле..
Дрыгался РН, перемещался РВ, перекладывались РУДы, мотались элероны - а сила торможения равномерно росла.
Такое может быть в трех случаях:
1. Тормозил не пилотирующий
Насколько я понимаю, педали Як-42 рассчитанны так, что рулить и тормозить одновременно можно только если каблук (пятка) висит под упором педали.
Будет время - попытаюсь прикинуть.Пока мы не определимся на цифрах, какова потеря тяги от обсуждаемых нами причин
Авека кажется не понял главного - все его расчеты ТС по вычисленному им ускорению, профильтрованному по произвольно взятой частоте среза, не стоят ни копейки без анализа всех действующих на ВС сил и их моментов.Мне кажется, утверждать это ни разу не посидев за штурвалом как-то неправильно.
А можете показать учебник, РЛЭ или еще что-то в этом роде, где четко прописано, что при торможении возникает пикирующий момент, который не позволяет поднять переднюю стойку? Что опасность не только и не столько в ухудшении динамики разгона, а именно в моменте?По-вашему Соломенцев с Жевеловым ценой собственной жизни открыли никому до тех пор неизвестные опасные последствия торможения на разбеге?
Уверен - оба пилота при неотрыве посмотрели на давление в системе, его не было, поэтому никаких комментариев по этому поводу на магнитофоне и не прописано.
Аргументы есть?Речь не о невозможности нажатия, а о невозможности неосознанного нажатия длительностью 25 секунд в трезвом уме и твердой памяти.
С ЧЕМ?
Я летал и с педалями "чашками" и с "буртиками".
Ставить пятку на буртик даже в дурном сне не приснится.
ИМХО, нереальный вариант.2Пятки на буртике.
А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"...
А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...
А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...
Если чуть-чуть придавить (например, просто отклонить мыски чуть сильнее), то не должно чувствоваться.Соответственно и давление на педали будет оказывать сильнее.
Авека кажется не понял главного - все его расчеты ТС по вычисленному им ускорению, профильтрованному по произвольно взятой частоте среза, не стоят ни копейки без анализа всех действующих на ВС сил и их моментов.
Очень забавно смотреть как из произвольно заданной тяги вычитаются произвольно заданные силы трения качения незаторможенных колес и аэродинамического сопротивления, и делаются выводы космического масштаба.
Поверьте, все учебники "Практической аэродинамики" дают многие вопросы в очень сильно упрощенном виде, поэтому применять данные из них для рассмотрения конкретной авиакатастрофы, которая к тому же прямо у учебниках не описана, это на деле только плодить неопределенности и ошибки.Кроме того, может помочь то, что (судя по Бехтиру) сумма аэродинамического сопротивления и трения качения остается постоянным. Так что вопрос больше в том, где провести нулевую ось. Но это качественно уже давно было сделано Vik63.
Да Vik63 постоянно подчеркивает, что его расчеты имеют качественных характер с большой погрешностью. Но тем не менее полученные цифры позволяют дать качественный ответ на причины катастрофы, а некоторые результаты с большой точностью совпали с результатами МАК.А у расчетов Вика тот же недостаток - неизвестна точная масса, центровка, тяга, торможение и прочее, для объяснения "на пальцах" она пойдет, но в официальный документ эти расчеты не вставит ни один специалист.
Я бы не говорил о большой точности совпадений как о правиле, скорее это случайность. А качественную оценку можно получить даже из визуального анализа графика воздушной скорости (разумеется в соотношении с другими данными МСРП) без всяких вычислений.Да Vik63 постоянно подчеркивает, что его расчеты имеют качественных характер с большой погрешностью. Но тем не менее полученные цифры позволяют дать качественный ответ на причины катастрофы, а некоторые результаты с большой точностью совпали с результатами МАК.
Но приятная.) Важность такого совпадения в том, что оно показывает, что движение идет в правильном направлении.Я бы не говорил о большой точности совпадений как о правиле, скорее это случайность.
А качественную оценку можно получить даже из визуального анализа графика воздушной скорости (разумеется в соотношении с другими данными МСРП) без всяких вычислений.
Эта иллюзия и скорее вредная. Посмотрите на понты Про Контры.Но приятная.) Важность такого совпадения в том, что оно показывает, что движение идет в правильном направлении.
Для правильной качественной оценки прежде всего нужно понимание процессов и степени достоверности этих самых цифр.Для правильного качества все-таки нужны некоторые цифры.
А можете показать учебник, РЛЭ или еще что-то в этом роде, где четко прописано, что при торможении возникает пикирующий момент, который не позволяет поднять переднюю стойку? Что опасность не только и не столько в ухудшении динамики разгона, а именно в моменте?
Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.По-моему, каждый летчик знает, что при посадке, на пробеге, нужно сначала опустить переднюю стойку - потом начинать торможение...
Иначе...
А на Ту-154 вообще это в РЛЭ рекомендуется на высоте 3 метра )))Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.
Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.