Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[vim1964]

Хотелось бы посмотреть регламент предполетной подготовки по его профилю.
Мог ли он по нормативам уложиться за 1,5 часа?
Наверное он и был возле экипажа при взлете?

Не нужно путать. Предполетной подготовкой занимается экипаж. А ИТП ИАС - техническим обслуживанием. В данном случае - по форме АБД. Полтора часа вполне достаточно, поскольку работы в основном смотровые. Для слона по этой форме главная работа - обслужить санузлы и осмотреть шасси.
Вполне возможно, что он был в кабине во время взлета.

 

[Ан_2]

А разве есть какие-либо неизвестные для расчёта?
....
Разве что-то осталось "за кадром" для расчётов центровки?

Попробую сугубо приброской ответить на Ваши вопросы.

1. Известно количество топлива.
Допустим.

2. Известен вес всех пассажиров и членов экипажа.
Можно посчитать вес.
Как понимаете, берется НОРМАТИВНЫЙ (экипаж 80, стюарды 75, пассажиры, летний вес 75).

3. Известно размещение (разумеется с небольшой долей погрешности) пассажиров, багажа и ручной клади по салону (есть показания Сизова).
По пассажирам - очень приблизительно. Тренерский состав в ВИП-салоне.
Команда - во втором салоне.
Пассажиров почти вдвое меньше, чем мест в самолете.
По местам размещения (по креслам) информации нет.
По ручной клади - информации нет.
Нет информации по багажу (не взвешивался вообще).
Из слов Сизова багаж размещался во втором (заднем грузобагажнике).

4. Известно место загрузки груза.
Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения.

А теперь при таких скудных и неопределенных исходных данных попробуйте
КОРРЕКТНО посчитать массу и центровку самолета вообще.
Хоть по центровочному графику, хоть на калькуляторе.

 

[FANTOMAS]

А разве есть какие-либо неизвестные для расчёта?
Известно количество топлива, известен вес всех пассажиров и членов экипажа, известно размещение (разумеется с небольшой долей погрешности) пассажиров, багажа и ручной клади по салону (есть показания Сизова). Известно место загрузки груза.

Про груз ничего не говорится в 1.1.25.
tipun, определитесь что такое : груз, багаж, ручная кладь.


---------- Добавлено в 23:50 ----------

4. Известно место загрузки груза.
Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения.

Где это место?

 

[Ан_2]

Для FANTOMAS
Мой пост построен так.
вопрос/утверждение TIPUNа
потом мой ответ

В частности,

4. "Известно место загрузки груза" - это цитата от TIPUNa.
Ниже моя контрфраза:
"Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения".

 

[ЛевМих]

А перспективы в определения параметров апроксимации участков зависимости приборной скорости от времени по данным "черного ящика" разве еще не остаются?

Практически нет, но того, что уже сделали уважаемые Программер и Aveca, ИМХО, вполне достаточно. В субботу постараюсь подвести итоги и сделать выводы - раньше не смогу .

Есть некоторые новые результаты и у Программера, и у меня (один знакомый профессионал по обработке сигналов постарался ). Но все эти результаты только подтверждают, что Программер и Aveca к 21.01.12 сделали восстановление ускорения, близкое к пределу возможного. На участке примерно от 11:59:05 до 11:59:50 все восстановление ускорения очень хорошее (максимальная погрешность равнодействующей силы всего лишь порядка +/-0,5 тонны!), а за пределами этого участка погрешность многократно возрастает, и это никак не лечится.

 

[FANTOMAS]

Ан_2, понял,спасибо,цитата от tipun.

 

[Vik63]

Указанная перегрузка 1.63 зафиксированна МСРП. Как я уже неоднократно писал, для оценки вертикальной перегрузки не используются данные МСРП, из-за низкой частоты опроса. То есть, между двумя соседними точками нормальной перегрузки, зафиксированной МСРП, может вполне уместиться пик, превышающий допуск. Поэтому для оценки перегрузки используется другой самописец - К3-63 , на котором запись параметров (в том числе и верт. перегрузки) производится непрерывно, методом царапания по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без проявления. Таким образом значение 1,63, совершенно неинформативно.

Перегрузка пишется с частотой 8 Гц. При вертикальной скорости например 3,8 м/сек и ходе амортизатора 0,5 м ускорение будет 14,7 м/с2, перегрузка 2,5, и время хода амортизатора 0,26 сек. , что составляет 3 точки только в одну сторону до пика плюс сколько то точек после пика. Выводя перегрузку на график в кодах и с большим масштабом , например 1сек в 5 см, можно интерполируя по всем точкам - учитывая и точки после пика получать довольно точные значения перегрузки.Я на заводе делал расчет по точным нагрузочным характеристикам шасси, так как они переменные, и получалось для определения жестких посадок в разумных пределах МСРП использовать можно. Больше перегрузки 2,5 уже будет большая погрешность - но там и ясно уже все. Так что мы на заводе К3-63 не использовали.
А если перегрузка 1,63 - то ускорение на 0,5 м будет 6 м/с2, скорость 2,5 м/сек, время обжатия - 0,4 сек - а это 3 периода опроса и 4 точки в одну сторону до пика - вполне можно доверять.

 

[Ан_2]

Сизов говорил, что видел как и куда загружали груз.

Единственная ссылка по этому поводу есть в Новостях МАК от 22.09.2011.
Вот выдержка из встречи МАК с Сизовым:
" ... Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия...
С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник..."(конец цитаты).

 

[vim1964]

Перегрузка пишется с частотой 8 Гц. При вертикальной скорости например 3,8 м/сек и ходе амортизатора 0,5 м ускорение будет 14,7 м/с2, перегрузка 2,5, и время хода амортизатора 0,26 сек. , что составляет 3 точки только в одну сторону до пика плюс сколько то точек после пика. Выводя перегрузку на график в кодах и с большим масштабом , например 1сек в 5 см, можно интерполируя по всем точкам - учитывая и точки после пика получать довольно точные значения перегрузки.Я на заводе делал расчет по точным нагрузочным характеристикам шасси, так как они переменные, и получалось для определения жестких посадок в разумных пределах МСРП использовать можно. Больше перегрузки 2,5 уже будет большая погрешность - но там и ясно уже все. Так что мы на заводе К3-63 не использовали.
А если перегрузка 1,63 - то ускорение на 0,5 м будет 6 м/с2, скорость 2,5 м/сек, время обжатия - 0,4 сек - а это 3 периода опроса и 4 точки в одну сторону до пика - вполне можно доверять.

Доверять-то можно. Но я говорил об официальной процедуре. А официально перегрузка определяется только по К3-63. Кстати на Яках 400-й серии первоначально не было К3-63, решили, что вполне хватит МСРП. Но практика показала, что точности МСРП для определения перегрузки недостаточно, и на эти машины тоже был установлен К3-63 по бюллетеню.

 

[Sergey43]

(максимальная погрешность равнодействующей силы всего лишь порядка +/-0,5 тонны!)

Откуда эта оценка???

 

[НиколайК]

Не нужно путать. Предполетной подготовкой занимается экипаж. А ИТП ИАС - техническим обслуживанием. В данном случае - по форме АБД. Полтора часа вполне достаточно, поскольку работы в основном смотровые. Для слона по этой форме главная работа - обслужить санузлы и осмотреть шасси.
Вполне возможно, что он был в кабине во время взлета.

Спасибо

183 визуальная проверка давления по усадке предусматривает ли контроль положения лимба ООШ ? Мне кажется нет


---------- Добавлено в 04:15 ----------

Практически нет, но того, что уже сделали уважаемые Программер и Aveca, ИМХО, вполне достаточно.

Это разные вещи.

Не интересно , чем определялось изменение скорости в тот вылет? И сравнение этого со случаяем с нормальным взлетом?

Круто.

Конечно сгладить все, что только можно, это в интересах некоторых фигурантов, но не желающих действительно установить причину

 

[Vik63]

А провал на графике экспериментальной кси между 0 и 2 не отвечает как раз падению сопротивления в начале раскрутки?

Немножко невнимательно смотрите - провал - это у относительного момента - М, а лобовое - это кривая -В, провала там нет . Кси не имееет провала тоже - это К использования энергии ветра , оно к нулю идет. А лобовое - В идет от 0,1 и только выше. Кстати Вам на заметку - свое позорное сообщение о том что лобовое мельницы при увеличении скорости вращения как растет - так и падает - Sys стер.
Здесь ссылка из книжки.

 

[Vik63]

А вот конкретная муть (неопределенность и противоречивость) в материалах МАК и по массам, и по центровкам настолько очевидны, что, действительно, стоят отдельного доследования.

Вопрос по центровкам разобран подробно и давно . Никакой мути.


---------- Добавлено в 04:51 ----------

Команда - во втором салоне.
Пассажиров почти вдвое меньше, чем мест в самолете.

Думаете они по трое сидели?Там мест столько же чтобы им в самую тютельку по двое на три кресла сесть. И Сизов рассадку даст в любом случае.

 

[timsz]

Сизов этого не сообщал.

Сообщал.


---------- Добавлено в 09:25 ----------

Нет информации по багажу (не взвешивался вообще).

Нет оснований считать, что вес багажа неизвестен. Вроде, не в первый раз возили команду, вряд ли что меняется. Вот стол притащили какой-то. Не исключено, конечно, что он полтонны весит, а его в первый салон поставили... Может это повлиять?

4. Известно место загрузки груза.
Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения.

Кем не зафиксирована? Экипаж об этом знал, МАК наверняка тоже. Не лед ведь был, который весь расплавился.

 

Кстати Вам на заметку - свое позорное сообщение о том что лобовое мельницы при увеличении скорости вращения как растет - так и падает - Sys стер.

Плюспицот!
1. Где цитата сообщения Гарнаева с признанием что Вы знаете аэродинамику лучше его и ссылки откуда оно?
2. Надеюсь многие помнят Ваше обращения ко мне с требованием самостирать мои посты. Раньше я отвечая на пост с самостиранием, тоже ставил на самостирание, потом перестал видя подобное мухлевание и обвинения.
3. Я никогда не говорил конкретно так. Повторю для читающих только себя: Сопротивление ветряка зависит от оборотов, изменения скорости ветра, шага и переходных процессов. Для винтов изменяемого шага вполне возможна ситуация когда лобовое сопротивление мельницы на более низких оборотов больше сопротивления этого же ветряка на больших оборотах.
4. Вообще-то мне уже здорово надоела эта агрессивно-дилетантская беседа с элементами психической неустойчивости, оскорбления и мелкой подлости.


---------- Добавлено в 11:09 ----------

А официально перегрузка определяется только по К3-63.

Я начал очень сильно сомневаться в Вашем знании этого вопроса.
Может лучше проконсультируетесь у более сведущих людей прежде чем выступать публично с такими откровениями?

 

[FANTOMAS]

Нет оснований считать, что вес багажа неизвестен. Вроде, не в первый раз возили команду, вряд ли что меняется. Вот стол притащили какой-то. Не исключено, конечно, что он полтонны весит, а его в первый салон поставили... Может это повлиять?

Не представляю стол - 500кг.
К примеру бытовая чугунная ванна 170х75см весит - 98кг.
Как такое затащить через задний трап в первый салон?

Кем не зафиксирована? Экипаж об этом знал, МАК наверняка тоже. Не лед ведь был, который весь расплавился.

В заключении и из встречи МАК с Сизовым нет понятия груз, есть понятие багаж.

 

[timsz]

Не представляю стол - 500кг.

Да я тоже... Просто единственное, что пришло в голову на основании имеющейся информации.

 

[ЛевМих]

Это разные вещи.
Не интересно , чем определялось изменение скорости в тот вылет? И сравнение этого со случаяем с нормальным взлетом?

Конечно сгладить все, что только можно, это в интересах некоторых фигурантов, но не желающих действительно установить причину

Я давно пришел к выводу, что Программер и Aveca выжали из имеющегося графика скорости максимум возможного в части восстановления тормозящей силы. Более тонкая динамика торможения безвозвратно похоронена в шуме, и чудес не бывает.

Сравнение с нормальным взлетом этого же ВС, конечно, было бы очень полезно. Оно позволило бы фактически откалибровать совокупное действие зависимости тяги от оборотов для этих двигателей, нелинейности этого ДПСМ при малых скоростях, лобового сопротивления этого ВС и т.п. Как следствие, можно было бы радикально уменьшить погрешность восстановления "нуля" тормозящей силы - ИМХО, с величины порядка 1...1,5 тонны до долей тонны. Но, ИМХО, такое уточнение ничего не изменит принципиально, а динамика торможения с усреднением за примерно 3 с и так хорошо видна на графиках Программера и Aveca.

А для фантазирования о том, "чем определялось изменение скорости в тот вылет", ИМХО, важнее качественные особенности графика скорости и его корреляции с другими графиками.


---------- Добавлено в 11:50 ----------

Откуда эта оценка???

1. Погрешность восстановления ускорения по имеющейся скорости "хорошим" сглаживанием определяется "недодавленным" шумом и искажениями динамики сигнала. Мои оценки дают максимальную погрешность порядка +/-0,1 м/с2 при времени усреднения порядка 3 с. "Порядка" здесь означает, что, если где-то окажется ошибка 0,15 м/с2 (0,8 тонны силы), то это может быть достойно обсуждения, но не возмутительно.

2. Графики сглаженного ускорения от Программера и Aveca, полученные существенно разными способами с временем усреднения около 3...4 с и совмещенные Программером 21.01.12, отличаются от среднего между ними в пределах +/-0,1 м/с2 на интервале от 11:59:05 до 11:59:50. Более того, все другие графики ускорения, сглаженные разными более-менее подходящими (грубо говоря, "не идиотскими") алгоритмами, на этом интервале также почти укладываются в эту же "трубку". Часть этих графиков, вероятно, будет завтра показана обществу.

Вообще, Ваши фантазии по восстановлению ускорения и придирки утомили. Будьте последовательны. Если Вы несогласны с результатами Программера и Aveca и моими оценками этих результатов, то у Вас, ИМХО, возможны 3 последовательные линии поведения.
1) Предъявить свои результаты сглаживания, опровергающие результаты Программера и Aveca.
2) Представить убедительное теоретическое опровержение их результатов.
3) Прекратить голословные фантазии и критиканство.

 

[НиколайК]

Я давно пришел к выводу, что Программер и Aveca выжали из имеющегося графика скорости максимум возможного в части восстановления тормозящей силы. Более тонкая динамика торможения безвозвратно похоронена в шуме, и чудес не бывает.
.

Но это только всего лишь Ваша версия. А версию надо проверять, неправда ли?

Маленького эксперимента в матлабе вполне достаточно, чтобы подтвердить или опровергнуть это.


---------- Добавлено в 13:04 ----------

Но, ИМХО, такое уточнение ничего не изменит принципиально, а динамика торможения с усреднением за примерно 3 с и так хорошо видна на графиках Программера и Aveca.

И что, видны постоянная составляющая, составляющие пропорциональные скорости и квадрату скорости?

И их можно сравнить с о случаем нормального взлета?

Вы даже не "фантазируете", а пытаетесь затушевать необоснованно необходимые действия


---------- Добавлено в 13:07 ----------

Сообщал.
.

Извините, но это не факт.

Я выложил свое сомнение, сложившиеся при ознакомлении с тем источником. К сожалению только по памяти. В архиве его нет.

Вы тоже не привели текст сообщения

 

[ЛевМих]

Но это только всего лишь Ваша версия. А версию надо проверять, неправда ли?

Я уже много раз комментировал весьма убедительные результаты Программера и Aveca. В эти выходные я постараюсь подвести итоги, с использованием дополнительных результатов (в т.ч., от независимого профессионала по обработке сигналов).
А если Вы можете сделать независимую убедительную версию - пожалуйста.