Не нужно путать. Предполетной подготовкой занимается экипаж. А ИТП ИАС - техническим обслуживанием. В данном случае - по форме АБД. Полтора часа вполне достаточно, поскольку работы в основном смотровые. Для слона по этой форме главная работа - обслужить санузлы и осмотреть шасси.Хотелось бы посмотреть регламент предполетной подготовки по его профилю.
Мог ли он по нормативам уложиться за 1,5 часа?
Наверное он и был возле экипажа при взлете?
А разве есть какие-либо неизвестные для расчёта?
....
Разве что-то осталось "за кадром" для расчётов центровки?
Про груз ничего не говорится в 1.1.25.А разве есть какие-либо неизвестные для расчёта?
Известно количество топлива, известен вес всех пассажиров и членов экипажа, известно размещение (разумеется с небольшой долей погрешности) пассажиров, багажа и ручной клади по салону (есть показания Сизова). Известно место загрузки груза.
Где это место?4. Известно место загрузки груза.
Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения.
Практически нет, но того, что уже сделали уважаемые Программер и Aveca, ИМХО, вполне достаточно. В субботу постараюсь подвести итоги и сделать выводы - раньше не смогуА перспективы в определения параметров апроксимации участков зависимости приборной скорости от времени по данным "черного ящика" разве еще не остаются?
Перегрузка пишется с частотой 8 Гц. При вертикальной скорости например 3,8 м/сек и ходе амортизатора 0,5 м ускорение будет 14,7 м/с2, перегрузка 2,5, и время хода амортизатора 0,26 сек. , что составляет 3 точки только в одну сторону до пика плюс сколько то точек после пика. Выводя перегрузку на график в кодах и с большим масштабом , например 1сек в 5 см, можно интерполируя по всем точкам - учитывая и точки после пика получать довольно точные значения перегрузки.Я на заводе делал расчет по точным нагрузочным характеристикам шасси, так как они переменные, и получалось для определения жестких посадок в разумных пределах МСРП использовать можно. Больше перегрузки 2,5 уже будет большая погрешность - но там и ясно уже все. Так что мы на заводе К3-63 не использовали.Указанная перегрузка 1.63 зафиксированна МСРП. Как я уже неоднократно писал, для оценки вертикальной перегрузки не используются данные МСРП, из-за низкой частоты опроса. То есть, между двумя соседними точками нормальной перегрузки, зафиксированной МСРП, может вполне уместиться пик, превышающий допуск. Поэтому для оценки перегрузки используется другой самописец - К3-63 , на котором запись параметров (в том числе и верт. перегрузки) производится непрерывно, методом царапания по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без проявления. Таким образом значение 1,63, совершенно неинформативно.
Сизов говорил, что видел как и куда загружали груз.
Доверять-то можно. Но я говорил об официальной процедуре. А официально перегрузка определяется только по К3-63. Кстати на Яках 400-й серии первоначально не было К3-63, решили, что вполне хватит МСРП. Но практика показала, что точности МСРП для определения перегрузки недостаточно, и на эти машины тоже был установлен К3-63 по бюллетеню.Перегрузка пишется с частотой 8 Гц. При вертикальной скорости например 3,8 м/сек и ходе амортизатора 0,5 м ускорение будет 14,7 м/с2, перегрузка 2,5, и время хода амортизатора 0,26 сек. , что составляет 3 точки только в одну сторону до пика плюс сколько то точек после пика. Выводя перегрузку на график в кодах и с большим масштабом , например 1сек в 5 см, можно интерполируя по всем точкам - учитывая и точки после пика получать довольно точные значения перегрузки.Я на заводе делал расчет по точным нагрузочным характеристикам шасси, так как они переменные, и получалось для определения жестких посадок в разумных пределах МСРП использовать можно. Больше перегрузки 2,5 уже будет большая погрешность - но там и ясно уже все. Так что мы на заводе К3-63 не использовали.
А если перегрузка 1,63 - то ускорение на 0,5 м будет 6 м/с2, скорость 2,5 м/сек, время обжатия - 0,4 сек - а это 3 периода опроса и 4 точки в одну сторону до пика - вполне можно доверять.
(максимальная погрешность равнодействующей силы всего лишь порядка +/-0,5 тонны!)
Не нужно путать. Предполетной подготовкой занимается экипаж. А ИТП ИАС - техническим обслуживанием. В данном случае - по форме АБД. Полтора часа вполне достаточно, поскольку работы в основном смотровые. Для слона по этой форме главная работа - обслужить санузлы и осмотреть шасси.
Вполне возможно, что он был в кабине во время взлета.
Практически нет, но того, что уже сделали уважаемые Программер и Aveca, ИМХО, вполне достаточно.
Немножко невнимательно смотрите - провал - это у относительного момента - М, а лобовое - это кривая -В, провала там нет . Кси не имееет провала тоже - это К использования энергии ветра , оно к нулю идет. А лобовое - В идет от 0,1 и только выше. Кстати Вам на заметку - свое позорное сообщение о том что лобовое мельницы при увеличении скорости вращения как растет - так и падает - Sys стер.А провал на графике экспериментальной кси между 0 и 2 не отвечает как раз падению сопротивления в начале раскрутки?
Вопрос по центровкам разобран подробно и давно . Никакой мути.А вот конкретная муть (неопределенность и противоречивость) в материалах МАК и по массам, и по центровкам настолько очевидны, что, действительно, стоят отдельного доследования.
Думаете они по трое сидели?Там мест столько же чтобы им в самую тютельку по двое на три кресла сесть. И Сизов рассадку даст в любом случае.Команда - во втором салоне.
Пассажиров почти вдвое меньше, чем мест в самолете.
Сообщал.Сизов этого не сообщал.
Нет оснований считать, что вес багажа неизвестен. Вроде, не в первый раз возили команду, вряд ли что меняется. Вот стол притащили какой-то. Не исключено, конечно, что он полтонны весит, а его в первый салон поставили... Может это повлиять?Нет информации по багажу (не взвешивался вообще).
4. Известно место загрузки груза.
Увы. Не зафиксирована ни масса груза, ни место его размещения.
Плюспицот!Кстати Вам на заметку - свое позорное сообщение о том что лобовое мельницы при увеличении скорости вращения как растет - так и падает - Sys стер.
Я начал очень сильно сомневаться в Вашем знании этого вопроса.А официально перегрузка определяется только по К3-63.
Не представляю стол - 500кг.Нет оснований считать, что вес багажа неизвестен. Вроде, не в первый раз возили команду, вряд ли что меняется. Вот стол притащили какой-то. Не исключено, конечно, что он полтонны весит, а его в первый салон поставили... Может это повлиять?
В заключении и из встречи МАК с Сизовым нет понятия груз, есть понятие багаж.Кем не зафиксирована? Экипаж об этом знал, МАК наверняка тоже. Не лед ведь был, который весь расплавился.
Да я тоже... Просто единственное, что пришло в голову на основании имеющейся информации.Не представляю стол - 500кг.
Я давно пришел к выводу, что Программер и Aveca выжали из имеющегося графика скорости максимум возможного в части восстановления тормозящей силы. Более тонкая динамика торможения безвозвратно похоронена в шуме, и чудес не бывает.Это разные вещи.
Не интересно , чем определялось изменение скорости в тот вылет? И сравнение этого со случаяем с нормальным взлетом?
Конечно сгладить все, что только можно, это в интересах некоторых фигурантов, но не желающих действительно установить причину
1. Погрешность восстановления ускорения по имеющейся скорости "хорошим" сглаживанием определяется "недодавленным" шумом и искажениями динамики сигнала. Мои оценки дают максимальную погрешность порядка +/-0,1 м/с2 при времени усреднения порядка 3 с. "Порядка" здесь означает, что, если где-то окажется ошибка 0,15 м/с2 (0,8 тонны силы), то это может быть достойно обсуждения, но не возмутительно.Откуда эта оценка???
Я давно пришел к выводу, что Программер и Aveca выжали из имеющегося графика скорости максимум возможного в части восстановления тормозящей силы. Более тонкая динамика торможения безвозвратно похоронена в шуме, и чудес не бывает.
.
Но, ИМХО, такое уточнение ничего не изменит принципиально, а динамика торможения с усреднением за примерно 3 с и так хорошо видна на графиках Программера и Aveca.
Сообщал.
.
Я уже много раз комментировал весьма убедительные результаты Программера и Aveca. В эти выходные я постараюсь подвести итоги, с использованием дополнительных результатов (в т.ч., от независимого профессионала по обработке сигналов).Но это только всего лишь Ваша версия. А версию надо проверять, неправда ли?