Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Сам МАК...
Какие-то множественные институты, которых МАК привлекал...

И всем им платят зарплату из тех налогов, которые с меня дерут...
Какой кошмар...


---------- Добавлено в 00:59 ----------


Наверное примитивная мысль пришла ко мне, но хочется посоветоваться...
Хочется прикинуть какую аэродинамическую силу может создать вывернутое переднее колесо по крену и направлению на скорости 200.
Но нет у меня данных:

1. Внешний диаметр колеса.
2. Плечо на котором расположено колесо относительно ЦМ.
3. Площадь РН и его плечо относительно ЦМ.
 
Последнее редактирование:
Плюспицот! Это новое открытие в вычислении АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ по плечу от ЦМ!
 
timsz сказал(а):
А какая физическая связь ТС и вертикальной перегрузки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мое ИМХО:


---------- Добавлено в 02:22 ----------


6 периодов торможения получается, из них 2 - до попытки поднятия ПОШ. График ТС очень похож на усредненный нижний.
 
Последнее редактирование:
Есть предположение, почему ТС растет с 27 по 45 сек. Ближе к 45-й сек. резина разогрелась, увеличился коэффициент сцепления.
 
Раздражает выдергивание фраз из контекста. Или вы сами не читаете что пишете?
И еще раз про чукчу-писателя, я нигде не писал что я сторонник теории нажатия. Я ее ПРОТИВНИК
 
Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.
Черный график - сглаживание сплайнами
Красный - итерационный метод, вычислял Aveca
Зеленый - фильтр Чебышева 2 рода, с частотой нуля 0.45 Hz
Синий - неизвестный мне алгоритм, его прокомментирует позднее уважаемый ЛевМих.
Время - в секундах, 0 соответствует 11:59:00.
 
Последнее редактирование:

Вы, как минимум, совершенно забыли добавить погрешность средств измерения, которая равна соответственно
Дискретизация - 3км/час (0,8м/сек)
Погрешность ДПСМ - 2,5км/час (0,7м/сек)
Погрешность ДПCМ (из очевидной неоттарированности) - примерно 1...2,5км/час
Думаю в нашем случае, последние две погрешности могут учитываться с минимальной величиной где-то 1км/час (0,3 м/сек) Не будут утруждать общество выкладками, тем более я уменьшил суммарную погрешнось.

Как известно, инструментальную погрешность возможно убрать исключительно обработкой нескольких серией экспеременов с большим количеством замеров. Вспомните правило трех стандартов и коэффициент Стьюдента
Мы же имеем только одну серию и только с одним показателем замера.
И наш доверительный интервал не ниже 0,7 (реально больше)

Исходя из выше изложенного мы имеем погрешность измерения
-по скорости -1,1м/с (0,8+0,3) х 0,7 = 0,8м/сек (по упрощенной формуле)
-по ускорению на участке 3сек - 0,25м/с2
-по приложеному торможению - 1,2 тс
Которая добавляется к погрешности исчисления

Итого: можете смело удвоить свою погрешность И это как минимум

Погрешность вашего исчисления минимум ±1,1тс (2,2тс)
Если поковыряться дальше, можно и больше найти



До тех пор пока Вы не предоставите убедительный расчет погрешности Вашего исчисления, у Вас нет ни малейшего основания говорить об убедительности как таковой
Начните с инструметальной погрешности и далее по порядку через оценку коэффициента Стьюдента и тд,
включая оценку погрешности применения вашей гипотезы
 
Последнее редактирование:
Программер сказал(а):
Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сюда бы еще наложить ускорение для нормального взлета этого самолета...

Хотя, наверное, и график другого самолета даст не такую большую погрешность.
 

Безосновательные оскорбления - очевидный признак Вашей позиции.

В таком случае Вам следует публично извиниться.

Похоже Вы причастен к событиям.

Последние события на форуме Вас раздражают, поскольку похоже, Вы понимаете близость утверждений к произошедшему.

А в обоснованности Вашего перехода на оскорбления давайте будем разбираться. ССылочку пожалуйста на "недочитанное", если не флудите.

Необходимость ссылочки вынуждает флудильщика убавить пыл, не правда ли?

Только в полном виде. Как КВС должен был вести себя после "козла"?



---------- Добавлено в 15:17 ----------


timsz сказал(а):
Сюда бы еще наложить ускорение для нормального взлета этого самолета...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Взглянул еще раз на график экспериментального взлета.

Конечно взлетали с тормозов на "взлетном" - это несколько не то по началу разбега, изменению тангажа и не с тем разрешением.

Но при изменении тангажа (в районе 2,0) видно четко притормаживание - ступеньки стали длиннее (на глаз раза в полтора). Одна из причин "появления ТС" - очевидна
 
Последнее редактирование:
Вы свалили в одну кучу совершенно разнородные "погрешности", большая часть которых вообще никак не проявляется при восстановлении ускорения. Я об этом уже писал 31.01.12. Сокращенно повторю тот пост с дополнительным выделением для невнимательных.
Кроме того, я, ИМХО, достаточно внятно объяснял, почему любые достаточно локальные искажения записи скорости (реально - до 2-3 точек) должны практически никак не проявляться в сглаженном ускорении: см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1009773#post1009773 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1010361#post1010361 . Небольшой кусочек повторю, с дополнительным выделением: Больше не буду отвечать на Ваши абсолютно некомпетентные наезды. ИМХО, важнее прокомментировать картинку, недавно выложенную уважаемым Программером.
 
Вот тут корреляция нагляднее. Ускорение сглаживалось одним из фильтров Чебышева.
Черный график - тормозящая сила, в кгс, вычисленная из ускорения, тяги двигателей и пр.
Синий график - период колебаний на графике вертикальной перегрузки от МАК, в произвольных единицах, "0" соответствует периоду 0.4 сек.
Время - в секундах, "0" соответствует 11:59:00.
 
Последнее редактирование:

Вы реально пытаетесь опровегнуть все известные "методики обработки данных эксперемента", а не меня
Читайте, они опубликованы

Без приличной оценки погрешности всего цикла "от постановки эксперемента до окончания обработки" заявления о достоверности вообще не имеют место.
И как раз в Вашем случае можно говорить исключительно только о "фантазиях" и излишнем "изобретательстве"
Не пытайтесь изобретать новый велосипед, он давно известен

Классика на коротке:
-в начале, применением многократных серий измерений, убирается погрешность измерения
-дальше определяется и доказывается правоприменение одной из гипотезы
-производится мат обработка выбраным методом

Если не смогли убрать погрешность изначальных данных, то в дальнейшем погрешности только механически складываются, как минимум
Или вообще процесс обработки прекращается )))
 
Последнее редактирование:

Вообще следует уяснить, сделал ли КВС все то, что было необходимо сделать после "козла" (со ссылкой на документы).

Из невыполнение последего очевидно следует версия принуждения к взлету на ВС невыясненного технического состояния ("наплевательский" подход не воспринимаю правдоподобным).

Хотя я считаю, что ВС было таким уже до последнего взлета из Москвы
 
Последнее редактирование:
Я тебя слепила из того что было, а что было, то и полюбила! (слова из песни)


---------- Добавлено в 15:55 ----------


И этот человек публично возмущался моим мнением о необходимости для начала разобраться с достоверностью и точностью анализируемых данных. О времена, о нравы!
 
По моему была проблема в положении центра давления крыла при взлете.

Обычно считается, что он должен быть чуть ближе к носу от вертикали с осью качания тележки относительно амортстойки. Это обеспечивает достаточный отрыв носа при взлете.

Очевидно это расстояние было при последнем взлете недостаточно большим.

Замечу, это расстояние изменяется и при изменении тангажа.

"Спущенные" ООШ очевидно тоже приводят к аналогичному эффекту.
 
Последнее редактирование:
В данном случае, это несущесвенно. Нет следов от ПОШ после окончания "бетонки".
А интересно, как идентифицировать положение фокуса по данным "черного ящика".
Для чего я и вижу необходимость в проведении выше упомянутой апроксимации
 
Последнее редактирование:
Правильная мысль. Не можешь глубже, делай чаще.


---------- Добавлено в 16:15 ----------


Извините, а как фокус самолета связан с ПОШ?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация