Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

Вот тут корреляция нагляднее. Ускорение сглаживалось одним из фильтров Чебышева.

Спасибо за эту великолепную , простую, но до которой кроме Вас ,никто не додумался, мысль, о том что конечно увеличение тряски в связи с передачей неровностей бетонки через тормоза , а не только через амортизаторы, обязательно скажется на характере графика перегрузки и изучив АЧХ перегрузки можно получить совершенно точно периоды торможения. Это как раз тот редкий случай когда автомобильная аналогия оказалась к месту и дала результат.Учитывая запись перегрузки с частотой 8 Гц, не беря во внимание количественные значения скорости, перегрузки - к чему здесь было столько критики, а анализируя лишь качественные изменения, сделан неоспоримый вывод. Торможение было и до взятия штурвала на себя. Следовательно выводы МАК опровергнуты . Думаю что МАКу этот вывод был нужен только для того чтобы связать версию неосознанного торможения и взятия штурвала на себя, дескать тормозящая сила появилась именно в момент взятия штурвала на себя - что подтверждает версию неосознанного торможения -что собственно и меня подвигло на неверные выводы. Учитывая и это сообщение от vim1964 http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836 версия МАКа о неосознанном торможении полетела ко всем чертям.
Несмотря на оголтелую критику и юродивого неграмотного тролля пытающихся заглушить данную тему, считаю наступил ключевой момент в данной теме. Убедительно и доказано опровергнуты выводы МАК. Неосознанного торможения не было.

 

[НиколайК]

Извините, а как фокус самолета связан с ПОШ?

Изучайте аэродинамику. Что непонятно, спрашивайте. Если смогу - помогу:confused2:

 

Убедительно и доказано опровергнуты выводы МАК. Неосознанного торможения не было.

Плюспицот! Пацтулом от Вашей фразы: "никто не додумался, мысль, о том что конечно увеличение тряски в связи с передачей неровностей бетонки через тормоза , а не только через амортизаторы". Петросян и другие юмористы в слезах от зависти!


---------- Добавлено в 16:26 ----------

Изучайте аэродинамику. Что непонятно, спрашивайте. Если смогу - помогу:confused2:

Вот я и спросил, расскажите пожалуйста!

 

[НиколайК]

Вот я и спросил, расскажите пожалуйста!

На этом флудить с Вами прекращаю

 

[Jinn07]

Убедительно и доказано опровергнуты выводы МАК. Неосознанного торможения не было.

Поздравляю Вас.
Теперь, когда догмы пали, можно всем миром идти дальше.

Как Вы считаете - какова эффективность руления самолетом отклоненным передним колесом на скорости 200-230, когда это колесо не касается земли, в сравнении с эффективностью руля направления при сравнимых углах отклонения?

 

[DSA76]

Вы, как минимум, совершенно забыли добавить погрешность средств измерения, которая равна соответственно
Дескретизация - 3км/час (0,8м/сек)
Погрешность ДПСМ - 2,5км/час (0,7м/сек)
Погрешность ДПCМ (из очевидной неоттарированности) - примерно 1...2,5км/час
Думаю в нашем случае, последние две погрешности могут учитываться с минимальной величиной где-то 1км/час (0,3 м/сек) Не будут утруждать общество выкладками, тем более я уменьшил суммарную погрешнось.

В свое время придерживался Вашего мнения, но со временем его поменял. ПМСМ, физика реальных процессов существенно снижает влияние указанных Вами факторов. Позволю парочку своих дилетантских комментариев:

1. Дискретизация (1 м/с - 3,6 км/ч , кстати). Непосредственной погрешности не дает. Для авто: Дискретность спидометра - 10 км/ч (примерно 3 м/с) Если снять данные с чатотой 2 Гц получим ступенчатый график скорости. Однако это совсем не значит, что мы не можем посчитать ускорение с точностью меньше 3 м/с

2. Погрешность измерения ДПСМ. Можно с большой достоверностью утверждать, что на соседних (по времени) измерениях погрешность "ложится" в одну сторону. А на больших отрезках времени такая погрешность на ускорение практически не влияет.

3. Неверная тарировка погрешностью по сути не является. Она просто задает коеффициент (закон) преобразования сигнала в скорость. Легко учитывается, т.к. мы имеем "читку" БМ.

Ну, а требование формально "аттестовать" методику, скорее уместно предъявлять МАКу, чем местным авторам. Вопрос веры, не более. Лично я верю, что на основе имеющихся в распоряжении данных, местными аматорами был сделан максимум возможного, для ответа на заданные участниками вопросы касательно оценки значения доп. тормозящей силы в динамике.

П.С. Сугубо ИМХО, без претензии на победу в дискуссии.

 

[Sergey43]

Построил рядом с ТС период вертикальной перегрузки. 0 соответствует 0.4 с.

Смущает точность вашего измерения по графику перегрузки
Вы бы не могли выложить данные измерения хотя бы за небольшой период в 10...15секунд?

 

[НиколайК]

Ну, а требование формально "аттестовать" методику, скорее уместно предъявлять МАКу, чем местным авторам. Вопрос веры, не более. Лично я верю, что на основе имеющихся в распоряжении данных, местными аматорами был сделан максимум возможного, для ответа на заданные участниками вопросы касательно оценки значения лоп. тормозящей силы в динамике.

Очень давно уделял внимание этому вопросу. Проделывал подобную "аттестацию" лично для себя. Особенно показательна в этом для меня одна из увиденных диссертаций.

Для меня очевидна пагубность действий оппонета.

И нет желания дискутировать с "нежелающим" понять этого

 

[Jinn07]

Логично напрашиваются следующие вопросы: - каким оно было? - почему?

Торможение было вызвано крайней необходимостью выдерживать курс взлета подтормаживанием колес основных стоек, в связи с неисправностью передней стойки и отказом механизма управления носовым колесом.

 

[Sergey43]

2. Погрешность измерения ДПСМ. Можно с большой достоверностью утверждать, что на соседних (по времени) измерениях погрешность "ложится" в одну сторону. А на больших отрезках времени такая погрешность на ускорение практически не влияет.
3. Неверная тарировка погрешностью по сути не является. Она просто задает коеффициент (закон) преобразования сигнала в скорость. Легко учитывается, т.к. мы имеем "читку" БМ.

Сумма этих двух погрешностей мной значительно уменьшена, но она присутствует и она наклапливается и в конечном итоге отражается , хотя не имеет доминирующего значения. Скачки, погрешность по замеру ДПСМ дает.

А вот погрешность дискретизации значительна
И это только часть погрешностей.
Но самое главное, к моменту начала обработки необходимо подойти с незначительными погрешностями. Это ключ.
Но и это далеко не всё.

Позже дам какую-нибудь приличную, удобоваримую методику
Пока почитайте вот это. То же приличная вещь. ФизТех

Яворский В.А. Планирование научного эксперимента и
обработка экспериментальных данных
Найдете поисковиком по фразе


PS Мне все равно кто на чьих позициях стоит. Важнее истина и адекватность

 

[OlegM]

Погоди

Торможение было и до взятия штурвала на себя. ... Убедительно и доказано опровергнуты выводы МАК. Неосознанного торможения не было.

Погоди, это только доказывает, что неосознанное торможение было и до взятия штурвала на себя, а не то, что его вообще не было (при всём уважении к Вам).

 

[НиколайК]

Торможение было вызвано крайней необходимостью выдерживать курс взлета подтормаживанием колес основных стоек, в связи с неисправностью передней стойки и отказом механизма управления носовым колесом.

Для подтверждения этой версии нужна апроксимация.

Далее на ее основе должны быть выделены статистически участки "неслучайного" отклонения - возможно торможения тормозами ООШ.

Наличие и характер последних будет подтверждением или отрицанием этого

 

Погоди, это только доказывает, что неосознанное торможение было и до взятия штурвала на себя, а не то, что его вообще не было (при всём уважении к Вам).

Вы лучше бы просили рассказать как вибрация передается через тормоза, а не только через амортизаторы.

 

[timsz]

По моему была проблема в положении центра давления крыла при взлете.

А разве центр давления может меняться?

 

[military_upir]

Безосновательные оскорбления - очевидный признак Вашей позиции.
В таком случае Вам следует публично извиниться.

Я Вас не оскорблял, я выразил свое презрение человеку, который дает ссылки на материал:

"1.4.2. Специальное техническое обслуживание выполняется после ... при превышении допустимых эксплуатационных перегрузок, после грубой посадки...

Итак было ли Специальное ТО по "РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, КНИГА 3, 6. Специальные виды техниеческого обслуживания"?

но при этом, не понимает или не хочет понимать что там написано. Чукчей, согласен, зря обидел.

Похоже Вы причастен к событиям.

Да, погибли мои друзья.

Последние события на форуме Вас раздражают, поскольку похоже, Вы понимаете близость утверждений к произошедшему.

Они меня раздражают потому, что несколько профанов типа Вас несут ересь. И если Sys веселится, смотря на это, то меня в отличии от него, это(ересь) раздражает.

А в обоснованности Вашего перехода на оскорбления давайте будем разбираться. ССылочку пожалуйста на "недочитанное", если не флудите.

Необходимость ссылочки вынуждает флудильщика убавить пыл, не правда ли?

Только в полном виде. Как КВС должен был вести себя после "козла"?

Я не уверен, что вы поймете, потому как с чтением у Вас явные проблемы( ведь Вы уже ссылались на 3 кн. РО Як-42 )
ЗЫ и для думающих что "козел" это нечто страшное, напомню что это далеко не всегда так.. А конкретно в этом случае, даже о грубой посадке речь не идет, перегрузка далеко в "зеленой" зоне.

 

[military_upir]

Изучайте аэродинамику. Что непонятно, спрашивайте. Если смогу - помогу

Глубокое сомнение имею в этом...

 

[timsz]

В данном случае, это несущесвенно.

То есть, может совпадает, может и нет?


---------- Добавлено в 17:51 ----------

в связи с передачей неровностей бетонки через тормоза , а не только через амортизаторы

Наверное, опять торможу. Как можно передать неровности через тормоза минуя амортизаторы?

Торможение было и до взятия штурвала на себя. Следовательно выводы МАК опровергнуты

По графику МАК торможение начинается до взятия штурвала на себя.

 

[catch22plus]

Думаю что МАКу этот вывод был нужен только для того чтобы связать версию неосознанного торможения и взятия штурвала на себя, дескать тормозящая сила появилась именно в момент взятия штурвала на себя - что подтверждает версию неосознанного торможения -что собственно и меня подвигло на неверные выводы. Учитывая и это сообщение от vim1964 http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836 версия МАКа о неосознанном торможении полетела ко всем чертям.
Несмотря на оголтелую критику и юродивого неграмотного тролля пытающихся заглушить данную тему, считаю наступил ключевой момент в данной теме. Убедительно и доказано опровергнуты выводы МАК. Неосознанного торможения не было.

Последовательность символов "неосозн" не содержится в Заключении МАК, файл final-ra42434.pdf.

 

Они меня раздражают потому, что несколько профанов типа Вас несут ересь. И если Sys веселится, смотря на это, то меня в отличии от него, это(ересь) раздражает.

Меня эта ересь тоже раздражает и я об этом уже не раз говорил, но так как врожденная вежливость не позволяет мне публично перейти на русский матерный и высказать все что я думаю об агрессивном невежестве, приходится брать грех на душу и смеяться над юродивыми. Если этого не делать, они всем мозг снесут, например как сегодняшним бредовым полным обоснованием ошибок МАКа, ведь кто-то и поверит.

 

[Sergey43]

Автопример (разгон автомобиля):

В Вашем примере возможное ускорение автомобиля может быть каким угодно. Может присутствовать и равномерный разгон и рваный разгон с торможением. Последние две точки, например: 8 ,12 или 6, 18. Прикиньте сами