Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

Сам МАК...
Какие-то множественные институты, которых МАК привлекал...

И всем им платят зарплату из тех налогов, которые с меня дерут...
Какой кошмар...


---------- Добавлено в 00:59 ----------


Наверное примитивная мысль пришла ко мне, но хочется посоветоваться...
Хочется прикинуть какую аэродинамическую силу может создать вывернутое переднее колесо по крену и направлению на скорости 200.
Но нет у меня данных:

1. Внешний диаметр колеса.
2. Плечо на котором расположено колесо относительно ЦМ.
3. Площадь РН и его плечо относительно ЦМ.

 

Хочется прикинуть какую аэродинамическую силу может создать вывернутое переднее колесо на скорости 200.
Но нет у меня данных:
1. Внешний диаметр колеса.
2. Плечо на котором расположено колесо относительно ЦМ.
3. Площадь РН и его плечо относительно ЦМ.

Плюспицот! Это новое открытие в вычислении АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ по плечу от ЦМ!

 

[timsz]

Построил рядом с ТС период вертикальной перегрузки.

А какая физическая связь ТС и вертикальной перегрузки?

 

[Программер]

А какая физическая связь ТС и вертикальной перегрузки?

Мое ИМХО:

Ежу понятно, что торможение может влиять на частоту тряски. В случае с ЯК-42 влияет, и очень заметно.

---------- Добавлено в 02:22 ----------


6 периодов торможения получается, из них 2 - до попытки поднятия ПОШ. График ТС очень похож на усредненный нижний.

 

[НиколайК]

чукча-читатель, прочитайте чуть- чуть дальше. Что считается грубой посадкой, или идеология не позволяет?

Перешли на оскорбления?

Последний довод, уважаемый "защитник теории нажатия тормозов"

 

[Программер]

Коэффициент сцепления изменяется также с изменением температуры. Опыты показывают, что с увеличением температуры сцепление протектора с бетонной поверхностью несколько уменьшается, а с асфальтобетонным покрытием—увеличивается. Так, например, коэффициент сцепления шины с сухим асфальтом при температуре —5° С равен примерно 0,6, при температуре +10°— 0,8, а при более высоких температурах (+15°+40°) и интенсивном торможении может достигать величины 1,1—1,2. Высокое значение коэффициента сцепления получаем при интенсивном торможении благодаря прилипанию элементов протектора к поверхности дороги из-за высокой температуры в зоне контакта.
http://www.shinaman.ru/2/24-24.html

Есть предположение, почему ТС растет с 27 по 45 сек. Ближе к 45-й сек. резина разогрелась, увеличился коэффициент сцепления.

 

[military_upir]

Перешли на оскорбления?
Последний довод, уважаемый "защитник теории нажатия тормозов"

Раздражает выдергивание фраз из контекста. Или вы сами не читаете что пишете?
И еще раз про чукчу-писателя, я нигде не писал что я сторонник теории нажатия. Я ее ПРОТИВНИК

 

[Программер]

Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.
Черный график - сглаживание сплайнами
Красный - итерационный метод, вычислял Aveca
Зеленый - фильтр Чебышева 2 рода, с частотой нуля 0.45 Hz
Синий - неизвестный мне алгоритм, его прокомментирует позднее уважаемый ЛевМих.
Время - в секундах, 0 соответствует 11:59:00.

 

[Sergey43]

Мои оценки дают максимальную погрешность порядка +/-0,1 м/с2 при времени усреднения порядка 3 с.

Вы, как минимум, совершенно забыли добавить погрешность средств измерения, которая равна соответственно
Дискретизация - 3км/час (0,8м/сек)
Погрешность ДПСМ - 2,5км/час (0,7м/сек)
Погрешность ДПCМ (из очевидной неоттарированности) - примерно 1...2,5км/час
Думаю в нашем случае, последние две погрешности могут учитываться с минимальной величиной где-то 1км/час (0,3 м/сек) Не будут утруждать общество выкладками, тем более я уменьшил суммарную погрешнось.

Как известно, инструментальную погрешность возможно убрать исключительно обработкой нескольких серией экспеременов с большим количеством замеров. Вспомните правило трех стандартов и коэффициент Стьюдента
Мы же имеем только одну серию и только с одним показателем замера.
И наш доверительный интервал не ниже 0,7 (реально больше)

Исходя из выше изложенного мы имеем погрешность измерения
-по скорости -1,1м/с (0,8+0,3) х 0,7 = 0,8м/сек (по упрощенной формуле)
-по ускорению на участке 3сек - 0,25м/с2
-по приложеному торможению - 1,2 тс
Которая добавляется к погрешности исчисления

Итого: можете смело удвоить свою погрешность И это как минимум

Погрешность вашего исчисления минимум ±1,1тс (2,2тс)
Если поковыряться дальше, можно и больше найти

2) Представить убедительное теоретическое опровержение их результатов.

До тех пор пока Вы не предоставите убедительный расчет погрешности Вашего исчисления, у Вас нет ни малейшего основания говорить об убедительности как таковой
Начните с инструметальной погрешности и далее по порядку через оценку коэффициента Стьюдента и тд,
включая оценку погрешности применения вашей гипотезы

 

[timsz]

Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.

Сюда бы еще наложить ускорение для нормального взлета этого самолета...

Хотя, наверное, и график другого самолета даст не такую большую погрешность.

 

[НиколайК]

Раздражает выдергивание фраз из контекста. Или вы сами не читаете что пишете?
И еще раз про чукчу-писателя, я нигде не писал что я сторонник теории нажатия. Я ее ПРОТИВНИК

Безосновательные оскорбления - очевидный признак Вашей позиции.

В таком случае Вам следует публично извиниться.

Похоже Вы причастен к событиям.

Последние события на форуме Вас раздражают, поскольку похоже, Вы понимаете близость утверждений к произошедшему.

А в обоснованности Вашего перехода на оскорбления давайте будем разбираться. ССылочку пожалуйста на "недочитанное", если не флудите.

Необходимость ссылочки вынуждает флудильщика убавить пыл, не правда ли?

Только в полном виде. Как КВС должен был вести себя после "козла"?



---------- Добавлено в 15:17 ----------

Сюда бы еще наложить ускорение для нормального взлета этого самолета...

Взглянул еще раз на график экспериментального взлета.

Конечно взлетали с тормозов на "взлетном" - это несколько не то по началу разбега, изменению тангажа и не с тем разрешением.

Но при изменении тангажа (в районе 2,0) видно четко притормаживание - ступеньки стали длиннее (на глаз раза в полтора). Одна из причин "появления ТС" - очевидна

 

[ЛевМих]

... Вы, как минимум, совершенно забыли добавить погрешность средств измерения, которая равна соответственно
Дискретизация - 3км/час (0,8м/сек)
Погрешность ДПСМ - 2,5км/час (0,7м/сек)
Погрешность ДПCМ (из очевидной неоттарированности) - примерно 1...2,5км/час
Думаю в нашем случае, последние две погрешности могут учитываться с минимальной величиной где-то 1км/час (0,3 м/сек). ...

Вы свалили в одну кучу совершенно разнородные "погрешности", большая часть которых вообще никак не проявляется при восстановлении ускорения. Я об этом уже писал 31.01.12. Сокращенно повторю тот пост с дополнительным выделением для невнимательных.

... Для восстановления ускорения многие погрешности тракта записи скорости не имеют значения. Так, не имеет никакого значения сдвиг нуля скорости и практически не важны любые плавные нелинейности ДПСМ. Существенны только следующие "погрешности".

1) Шум дискретизации 8-битного АЦП. Я о нем подробно писал.
2) Шум от дискретности потенциометра в ДПСМ. При этих скоростях он, ИМХО, соизмерим с шумом АЦП.
3) Люфт механизма ДПСМ, который должен проявляться в виде скачков при немонотонном движении механизма в ДПСМ (в т.ч., при наличии сильных вибраций). Есть подозрение, что это существенная часть помехи, скоррелированной с работой РН.
4) Нестационарное обтекание воздухозаборников. Это также может дать помеху, скоррелированную с РН.

Все эти эффекты давятся сглаживанием и не влияют на достаточно хорошо слаженное ускорение. Их вред в том, что именно они вынуждают применять сглаживание и увеличивать эффективное время усреднения сверх необходимого для сглаживания дискретизации АЦП (до 1,5 с). ...

Кроме того, есть 2 систематические ошибки в известных местах графика.
1) Значительная нелинейность ДПСМ при самых низких скоростях (ИМХО, где-то до 100 км/час).
2) Заметный скачок восстановленного ускорения в точках стыков кусочно-линейной линеаризации скорости в ДПСМ (при 140 км/час?).

Но итоговая погрешность скорости, записанная в документах, не имеет прямого отношения к погрешности восстановления ускорения.

Кроме того, я, ИМХО, достаточно внятно объяснял, почему любые достаточно локальные искажения записи скорости (реально - до 2-3 точек) должны практически никак не проявляться в сглаженном ускорении: см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1009773#post1009773 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1010361#post1010361 . Небольшой кусочек повторю, с дополнительным выделением:

... Как ни странно, но здесь спасает именно дифференцирование (которое обычно только гадит). Любое локальное исправление графика скорости дает локальную поправку к графику ускорения, имеющую нулевую площадь. А такая поправка принципиально исчезает при сглаживании, как только время усреднения становится заметно больше продолжительности исправления. ...

Больше не буду отвечать на Ваши абсолютно некомпетентные наезды. ИМХО, важнее прокомментировать картинку, недавно выложенную уважаемым Программером.

 

[Программер]

Вот тут корреляция нагляднее. Ускорение сглаживалось одним из фильтров Чебышева.
Черный график - тормозящая сила, в кгс, вычисленная из ускорения, тяги двигателей и пр.
Синий график - период колебаний на графике вертикальной перегрузки от МАК, в произвольных единицах, "0" соответствует периоду 0.4 сек.
Время - в секундах, "0" соответствует 11:59:00.

 

[Sergey43]

Вы свалили в одну кучу совершенно разнородные "погрешности", большая часть которых вообще никак не проявляется при восстановлении ускорения

Вы реально пытаетесь опровегнуть все известные "методики обработки данных эксперемента", а не меня
Читайте, они опубликованы

Без приличной оценки погрешности всего цикла "от постановки эксперемента до окончания обработки" заявления о достоверности вообще не имеют место.
И как раз в Вашем случае можно говорить исключительно только о "фантазиях" и излишнем "изобретательстве"
Не пытайтесь изобретать новый велосипед, он давно известен

Классика на коротке:
-в начале, применением многократных серий измерений, убирается погрешность измерения
-дальше определяется и доказывается правоприменение одной из гипотезы
-производится мат обработка выбраным методом

Если не смогли убрать погрешность изначальных данных, то в дальнейшем погрешности только механически складываются, как минимум
Или вообще процесс обработки прекращается )))

 

[НиколайК]

не волнуйтесь, участники сами всё прекрасно понимают.
пишите, не отвлекайтесь.

Вообще следует уяснить, сделал ли КВС все то, что было необходимо сделать после "козла" (со ссылкой на документы).

Из невыполнение последего очевидно следует версия принуждения к взлету на ВС невыясненного технического состояния ("наплевательский" подход не воспринимаю правдоподобным).

Хотя я считаю, что ВС было таким уже до последнего взлета из Москвы

 

важнее прокомментировать картинку, недавно выложенную уважаемым Программером.

Я тебя слепила из того что было, а что было, то и полюбила! (слова из песни)


---------- Добавлено в 15:55 ----------

Без приличной оценки погрешности всего цикла "от постановки эксперемента до окончания обработки" заявления о достоверности вообще не имеют место.

И этот человек публично возмущался моим мнением о необходимости для начала разобраться с достоверностью и точностью анализируемых данных. О времена, о нравы!

 

[НиколайК]

По моему была проблема в положении центра давления крыла при взлете.

Обычно считается, что он должен быть чуть ближе к носу от вертикали с осью качания тележки относительно амортстойки. Это обеспечивает достаточный отрыв носа при взлете.

Очевидно это расстояние было при последнем взлете недостаточно большим.

Замечу, это расстояние изменяется и при изменении тангажа.

"Спущенные" ООШ очевидно тоже приводят к аналогичному эффекту.

 

Замечу, это расстояние изменяется и при изменении тангажа.

Кажется ветка готова к обсуждению положения фокуса самолета. Интересно как думают участники обсуждения, он совпадает с ЦТ или нет?

 

[НиколайК]

Кажется ветка готова к обсуждению положения фокуса самолета. Интересно как думают участники обсуждения, он совпадает с ЦТ или нет?

В данном случае, это несущесвенно. Нет следов от ПОШ после окончания "бетонки".
А интересно, как идентифицировать положение фокуса по данным "черного ящика".
Для чего я и вижу необходимость в проведении выше упомянутой апроксимации

 

не волнуйтесь, участники сами всё прекрасно понимают.
пишите, не отвлекайтесь.

Правильная мысль. Не можешь глубже, делай чаще.


---------- Добавлено в 16:15 ----------

В данном случае, это несущесвенно. Нет следов от ПОШ после окончания "бетонки"

Извините, а как фокус самолета связан с ПОШ?