timsz
Старожил
Не изначально. После торможения.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
ноль червончик троечка
Местный
То что она и на грунте стучала, нет ничего необычного - грунт неровный. И по этой причине (неровность любого грунта) стойки, при выкатывании за пределы полосы, бывает что и подламываются. Именно поэтому прерванный взлет на большой скорости опаснее продолженного.
Что там стучало?.... Ну я бы порекомендовал Вам с этим вопросом обратиться к мастеру спорта по тактичному обращению - Militari-Upir, тем более что он "специально обученный" инженер
, но поберегу его нервы... Давайте лучше порассуждаем "от противного" - а вы создайте такую стойку, которая при наезде на неровности не будет стучать!..... При всем том, что должны быть в ее конструкцию заложены допустимые люфты и зазоры для обеспечения передвижения штока вверх-вниз........ Вот когда создадите, тогда и повозмущаеся - "А почему это стойка на Як42 стучит как попало!...."Ан_2
Однако, ...
Однако!
Что подтверждает Сизов по центровке?
Не более того, что видел всегда.
Что команда сидела обычно и, что багаж грузили в задний, не так ли?
Но... коммерция-то по данным МАК получилась НЕобычная !!! На целых две тонны.
И где размещалась эта разница???
Можно добавить, что (почему-то) даже по МАКу центровка при этом привычно обычная!
Нонсенс!
ЛевМих
Местный
Проблема есть, но Вы ее преувеличиваете. Я ранее довольно подробно об этом писал: о роли различных "погрешностей" в восстановлении ускорения и ТС - см. , итоги работ по восстановлению ускорения и динамики ТС - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p...83#post1020783 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...79#post1020979. Напомню только то, что имеет прямое отношение к Вашему замечанию.
1) По ряду причин (в т.ч., в связи с сильной нелинейностью ДПСМ при малых скоростях) я считаю достаточно достоверными графики сглаженного ускорения на интервале от 11:59:08 (скорость 120 км/час) до 11:59:50 (провал тяги).
2) Алгоритм Юры автоматически подбирает ширину и положение интервала сглаживания для каждой точки по минимуму доверительного интервала. При намеке на пик или провал скорости, выходящий за пределы шума дискретизации, этот алгоритм пытается выделить этот пик или провал. Отсюда явные "загогулины" ускорения (с нулевой площадью!) около 11:59:05 и 11:59:45, а также нереальные броски ускорения после 11:59:49. Однако отсутствие других явных "загогулин", ИМХО, доказывает, что в других местах быстрых значимых изменений ускорения нет.
3) За исключением понятных "загогулин" на графике Юры (которые ничего не меняют), на интервале от 11:59:08 до 11:59:50 все 4 графика, полученных абсолютно разными методами, находятся в "трубке" +/-0,1 м/с2, т.е., около +/-0,5 тонны по силе.
4) Абсолютная погрешность ТС действительно может достигать ориентировочно 1,5 тонны (в основном из-за погрешностей оценки тяги по оборотам), но погрешность перепадов ТС при быстрых изменениях ускорения определяется только погрешностью восстановления ускорения.
5) ТС не может быть отрицательной, и до 11:59:30 все остальные силы менялись заведомо плавно. Поэтому можно утверждать, что ТС в момент 11:59:08 была не менее 3...4 тонны, а при 11:59:20 - не менее 6...7 тонн.
Однако МАК пишет "около 1700 кгс", а у нас в это же время не менее 6...7 тонн. Первое - практически не мешает подъему ПОШ, а второе - делает этот подъем невозможным. Есть разница?А по второму максимуму - там и МАК говорит о тормозящей силе. По порядку величины совпадает.
timsz
Старожил
Попробую угадать. Чтобы компенсировать заднюю центровку?
Sergey43
Местный
Возмущений собственно никаких нет.
Есть попытка разобраться:
-в происхождении переодичности стука. Переодичность, как явление, может нести серьёзную информацию.
Ведь вряд ли кочки и трещинки имели строгую периодичность, значит стук - это явление, пока не ясно какое.
-в возможной связи переодичности стука с прыгающими показаниями датчика скорости и возможно с показаниями датчиков РН и перегрузки
-в уровне "стука" и всё-таки в возможном диффекте стойки
Всё-таки стойка стучала сама по себе, по своему закону!, а не в момент "натыкания" на препятствие!!!
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Вот говорила мне мама - учи физику и математику!.. а бабы и водка доведут тебя до цугундера!...
Вот теперь только и вижу, где моя слабость - не умею научно обосновать то, что интуитивно и на чувстве собственного опыта понимаю, а сказать не могу... Тормозная сила это ведь не то, что возникает ниоткуда?.. и действует сама по себе... Вот реактивная тяга двигателей и соответственно ее СИЛА - это понятно!... Аэродинамические СИЛЫ возникающие вследствии разности давления воздуха "под" и "над" профилем тоже понятно!... А тормозная СИЛА???.... Как эта сила сама по себе "заворачивает" самолет вокруг собственного центра тяжести? Может все-таки кабрирующего момента НЕ ХВАТАЕТ для преодоления сил трения возникших между тормозными колодками и рубашкой колеса? А не возникает пикирующий момент от силы трения? Пикирующий момент от тяги двигателей увеличившийся вследствии того, что появилась некакая дополнительная "точка опоры" в месте касания заторможенных колес я могу еще понять............. Но и он ведь не загрузил переднюю стойку!... тангаж то вырос от 0 до 2 градусов....
Вобщем ясности тут, на мой взгляд, еще нет - при всем уважении к Vik63.
S
Главная разница в непонимании системы. Вы все время забываете что аэродинамические силы не линейны, а квадратичны. Принципиальной разницы между значениями нет, кроме конечно упорства группы виртуальных авиаэкспертов о том, что их вторичная и неполная информация точнее и лучше всей информации, доступной МАКу и СК. Вот и вся разница.
timsz
Старожил
Если бы мама не только говорила, что надо учить физику, а еще и настояла бы на том, чтобы это делать профессионально, то было бы ясно, что все эти рассуждения - это профиль и анфас одного яйца.
Если на пальцах... Берем УАЗик (чтобы совсем не седан был) и начинаем за верх крыши толкать его вперед. Если в этот момент водитель нажмет на тормоза, он, очевидно, клюнет носом. Что, куда, где, на что действует - это не важно.
А это представим что кто-то еще и бросил картошки в багажник.
---------- Добавлено в 12:25 ----------
Сдаюсь. Память плохая.
Или прошу помощи зала.))
ЛевМих
Местный
Отнюдь. При всех оценках ТС Программером, Aveca и мной всегда учитывалась квадратичная зависимость лобового сопротивления от скорости. Так, различие этой силы в моменты максимумов ускорения 11:59:13 и 11:59:25 - около 1 тонны.
Именно совпадение различия лобового сопротивления и различия равнодействующей силы подсказало мне предположение, что в указанные моменты ТС отсутствовала. Это предположение затем подтвердилось при расчете тяги с учетом зависимости тяги от оборотов и от скорости (см. и ). Мои оценки ТС и независимые оценки Программера и Aveca отличаются непринципиально (все различия - в пределах тонны).
timsz
Старожил
ЛевМих, а как вы оцениваете погрешность из-за того, что исходные данные нам доступны с точностью +- 5 км/ч? (Это то, что я обозвал "шумом графика".) Извините, если уже писали, по указанным здесь ссылкам не увидел.
Aveca
Местный
Если убрать за скобки патологии в виде увеличенных люфтов, в исправной стойке стук происходит при изменении направления движении штока. На сжатии стойки работает клапан сжатия, на отбое - клапан отбоя. Переключение происходит за конечное время, за это время шток успевает разогнаться. Чем лучше конструкция стойки и чем лучше ее состояние, тем меньше это время.
S
Вот я и говорю что оценка подъемной силы крыла и стабилизатора не производились. Будете продолжать упорствовать или согласитесь что у вашей группы одни понты?
Добавьте тонну-две ошибки в определении тяги и сопротивлений и получится полное отсутствие принципиальных отличий от МАКа. Будете продолжать уверять народ что такие виртуальные суперэксперты могут все оценить по части данных лучше чем реальные специалисты по всей имеющейся информации?
ЛевМих
Местный
Этот вопрос был исчерпан давно. Извините, до вечера буду занят и не смогу подбирать ссылки и т.п. Коротко - следующее.
1) Дискретность записи скорости 1 м/с (дискретность АЦП) дает шум в ускорении со среднеквадратичным значением 0,8 м/с2 и размахом +/-2 м/с2. Спектральная плотность этого шума растет с частотой и, благодаря этому, такой шум хорошо сглаживается : его подавление почти любым методом сглаживания (подробнее - некогда) пропорционально полосе фильтрации в степени 3/2. Для практически полного подавления этого шума нужно время усреднения порядка 1,5 с.
2) Дискретность проволочного потенциометра в ДПСМ должна быть около 0,1...0,2%. Но линеаризация ДПСМ увеличивает дискретность выходного сигнала при интересующих нас скоростях (порядка 200 км/час) в несколько раз. В результате должен быть шум дискретизации в ДПСМ того же порядка, что и шум дискретизации АЦП. Динамика и зависимость от полосы фильтрации - такие же, как у шума АЦП.
3) Все плавные погрешности (плавная нелинейность ДПСМ и т.п.), а также любые локальные дефекты графика скорости (в пределах 2-3 точки) практически не влияют на сглаженное ускорение.
4) Основная проблема была в подавлении сильной помехи с частотой порядка 0,5 Гц. Именно это привело к необходимости увеличить время усреднения до 3...4 с.
OlegM
Ангел Божий
Сначала без швов, а потом швы делают (разрезают) специально:
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=7875411#p7875411 (автор поста работал(ет) в аэропорту)
ЗЫ. Следующая часть репортажа от Ксении: http://ctepba-ksusha.livejournal.com/171413.html
Новых фото пока нет.
Последнее редактирование:
S
Это теоретические иллюзии. Например я вообще сомневаюсь что самолет рулил и поворачивал на скорости 60 км/час, как нарисовано в графике. Впрочем как и в других оценках точности и нелинейности. Как учил Гете: суха теория мой друг, а древо жизни вечно зеленеет!
---------- Добавлено в 12:53 ----------
Кажется эта ветка стала конкурентом разделу Авиация для чайников.
OlegM
Ангел Божий
Не знаю, что за отметку вы пометили, а не может это быть лампа огней освещения полосы?
Я всё-таки склоняюсь к версии, что МАК ошибся с этой точкой или просто обозначил ее "от балды", а снимала камера примерно там, где мы думали ранее:
Sibiryak
Старожил
Вот интересно, как понимать вот такую фразу из РТЭ:
"На руления и большей части пробега амортизатор работает по характеристике сжатия газа с небольшими перегрузками при преодолении неровностей взлетно-посадочной полосы."
Как то, что где-то в конце разбега на скоростях, уже близких к взлетным, допускается работа амортизатора с некоторыми отклонениями от "характеристики сжатия газа с небольшими перегрузками"?
Так, может быть, эти допустимые отклонения и вызывают такой характерный шум, какой мы слышим на реконструкции МАКа?
И, может быть - со стойкой было все в порядке...?
"На руления и большей части пробега амортизатор работает по характеристике сжатия газа с небольшими перегрузками при преодолении неровностей взлетно-посадочной полосы."
Как то, что где-то в конце разбега на скоростях, уже близких к взлетным, допускается работа амортизатора с некоторыми отклонениями от "характеристики сжатия газа с небольшими перегрузками"?
Так, может быть, эти допустимые отклонения и вызывают такой характерный шум, какой мы слышим на реконструкции МАКа?
И, может быть - со стойкой было все в порядке...?
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
Напомню обществу, что "оценка подъемной силы крыла" проводилась давным-давно, уже не помню кем. Эта сила при скорости нормального подъема ПОШ (но до подъема!) - порядка 50% от веса ВС (включая несколько тонн от эффекта экрана). Подъемная сила стабилизатора (отрицательная!), очевидно, во много раз меньше, из-за намного меньшей площади: стабилизатор создает нужный кабрирующий момент благодаря очень большому плечу.
Единственная роль подъемной силы крыла в оценке ТС - это уменьшение силы трения качения незаторможенных колес. Однако эта сила заведомо не более 1 тонны даже в покое: иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ (суммарная тяга ЗМГ всего 1,2 тонны). Так что изменение трения качения на рассматриваемом участке разбега - заведомо не более 0,3...0,4 тонны, и это изменение растянуто на весь разбег.
На этом очередную "дискуссию" с Sysом прекращаю.
S
Фактически это подтверждение моих слов о том, что в расчетах, которыми Вы машете на форуме (и друга Юры тоже) аэродинамические силы не анализировались вообще.
Вы дискутируете только с теми, кто признает принципиальное отличие расчетов непонятной точности над цифрами из заключения МАКа?
---------- Добавлено в 13:23 ----------
Вы уверены что на гражданских ВС есть аппаратура СЕВ? В смысле что все времена согласованы с требуемой точностью...