Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[horlet]

Simpson,
Я Вас умоляю, не нужно. Ничего не нужно.
И не оказывайте медвежью услугу Виктору Николаевичу.
Он уже давно ничего не пишет на этом форуме .

 

Вполне возможно и ничуть не криминально.

А на Як-42 очень нежелательно, потому и записали как мнение именно негативный перенос навыков. Повторяю, перенос навыков это не обвинение экипажу, это обвинение руководству авиакомпании.

 

Он уже давно ничего не пишет на этом форуме .

Помню его слова на одном из форумов о том, что ему на форумах очень неуютно.


---------- Добавлено в 22:32 ----------

Что и как, кто и что говорил на том сборище в Росавиации, немного в курсе.

Мне очень понравилось что Ваши первые сообщения на этом форуме были вопросы от "чайника" на соответствующей ветке.
Лучше расскажите в какой области Вы специалист, если после получения ответов на свои вопросы на ветке Чайникам про авиацию Вы пишете исключительно на темах по авиакатастрофам? Ничего личного, всего лишь попытка понять почему обвиняете меня в болячках своей головы? Это я про передергивание и прочее...

 

[OlegM]

Значит слух не очень...
Не сомневаюсь,что у МАК качественнее и не резаная.

Я в курсе ваших тут поисков по записи, но не почтите за неуважение: всё, что вы тут услышали "дополнительного" - фигня на постном масле
Прослушивание такой записи - это выуживание информации из параллельных вселенных. Я и без записи это умею.

 

[Jinn07]

"Мне посчастливилось полетать на Як-40 в училище. И до публикации МАК результатов расследования, я был твёрдо уверен, что положение ног при разбеге на Як-40 такое же как и на Як-42.
Когда я первый раз сел в кабину самолета и мы вырулили на исполнительный, инструктор держал тормоза, бортмеханик мне скомандовал - "ноги на полет!". Я сильно удивился - а как же чашки?
Но мне популярно растолковали, что упираешься носками ступней в эти самые чашки и рулишь на разбеге.
С тех пор этот вопрос не обсуждался, отпускаешь тормоза после перевода РУДа на взлетный и переносишь ноги вниз.
А теперь посмотрим на ситуацию с педалями более глобально. Периодически летали с проверяющими, допуск на самостоятельный давали командиры других экипажей, гос по технике пилотирования сдавали командному составу, начиная от комэска и выше, и больше ни разу вопрос с положением ног на педалях при разбеге не всплывал. Каждый год около 100 выпускников уходили в Аэрофлот с "неправильными" навыками? Может я чего то путаю по прошествии многих лет, но что то не сходится в моей голове... "(С)

Это превуалирующее мнение практиков по поводу эффекта переноса навыков.

Уважаемые физики, а какой должна быть тормозная сила, что бы самолет не смог поднять нос на скорости 250 км/ч, при прочих данных по МАКу?

 

Это превуалирующее мнение практиков по поводу эффекта переноса навыков.

В непубличной обстановке практически все опрошенные признались что до V1 держат ноги на тормозах...

Уважаемые физики, а какой должна быть тормозная сила, что бы самолет не смог поднять нос на скорости 250 км/ч, при прочих данных по МАКу?

Летный эксперимент показал что порядка 8 тонн...

 

[DSA76]

Я в курсе ваших тут поисков по записи, но не почтите за неуважение: всё, что вы тут услышали "дополнительного" - фигня на постном масле
Прослушивание такой записи - это выуживание информации из параллельных вселенных. Я и без записи это умею.

Есть ли у Вас стенограмма в виде текстовой "распечатки"? Если Вы такую делали/имеете, поделитесь, плиз. Спасибо.

 

[OlegM]

Уважаемые физики, а какой должна быть тормозная сила, что бы самолет не смог поднять нос на скорости 250 км/ч, при прочих данных по МАКу?

А там разве было 250?

 

[OlegM]

Есть ли у Вас стенограмма в виде текстовой "распечатки"? Если Вы такую делали/имеете, поделитесь, плиз. Спасибо.

Угу. Именно я ее и делал

 

Речь не о силе торможения. Речь о пикирующем моменте, который этой силой создаётся.
Я не физик. Но, чтобы Вам (да и не только) стало немного понятнее, давайте представим это вот в таком виде.
Представьте, что тормозная сила - это некая элластичная тарзанка, которая одним концом привязана за шасси самолёта, а другим к вбитому в землю колу. Самолёт бежит, даже ускоряется, а тарзанка немножко тянет его назад. Если бы дело было только в тарзанке, то, набрав определённую скорость (просто немного позднее, чем без неё) самолёт бы обрёл необходимую подъёмную силу и взлетел.
Но дело в том, что только тарзанкой в нашем деле и не пахнет. При торможении создаётся пикирующий момент, который опускает нос самолёта (утрировано). Так вот - величина пикирующего момента не зависит от скорости движения, а зависит только от тормозной силы. Чтобы легче представить - заменим пикирующий момент неким грузом, который положим на нос самолёта (утрировано). Самолёт просел на нос. Изменилась его взлётная конфигурация. Так он и бежит, растягивая тарзанку и с грузом на носу. И может бежать хоть до посинения, так и не взлетев (всё зависит от массы груза на носу - т.е. от величины пикирующего момента)...
Кстати - работающие двигатели также добавляют груза на нос. И, чем их режим выше - тем груза больше...
Примерно вот так...
Надеюсь что-то было понятно...

Не было бы груза (пикирующего момента - всё бы было по-другому).

Такие сообщения надо не автоудалять, а помещать в мемориз и допускать на ветку только после ознакомления под личную подпись в изучении.


---------- Добавлено в 23:16 ----------

Понимаю. Подчеркну, что по МАКовски речь не шла об активном использовании тормозной системы в практически штилевых условиях. МАКом предположительно имелось ввиду, что ноги члена экипажа заняли привычное, как на ЯК-40 положение, со всеми вытекающими последствиями.

Усугубленное возможной неправильной подгонкой кресла. Но все именно возможно и вероятно, а не так как понимают на ветке - экипаж однозначно виноват в сознательных действиях...

 

[DSA76]

Угу. Именно я ее и делал

Спасибо! Я был в этом уверен... Еще б экземпляр в ЛС с авторскими комментариями, или хотя бы выделением цветом........

 

[FANTOMAS]

Я в курсе ваших тут поисков по записи, но не почтите за неуважение: всё, что вы тут услышали "дополнительного" - фигня на постном масле
Прослушивание такой записи - это выуживание информации из параллельных вселенных. Я и без записи это умею.

OlegM,

Я не лётчик,у меня на этой ветке чисто "спортивный интерес"

Если Вы профессионально этим не занимались,то о чём разговор.

 

[timsz]

Угу. Именно я ее и делал

В общем, причина во фразе в 11:54:08.0.

 

[Jinn07]

величина пикирующего момента не зависит от скорости движения, а зависит только от тормозной силы

Вы не забыли, что рассматривается самолет?
Что на другой стороне качелей стоит стабилизатор с РВ?
Что установочный угол атаки крыла положительный?
Что закрылки на двадцати градусах?
Что аэродинамические силы растут пропорционально квадрату скорости?


---------- Добавлено в 23:52 ----------

А там разве было 250?

Было.
И когда эта цифра просочилась в прессу мимо МАКа, МАК был сильно разгневан, и обозвал ту расшифровку апокрифом.
Хотя позже и канонизировал.

 

[military_upir]

Цитата: Сообщение от military_upir


желающие объективно смотреть, увидят, как вы бились головой об стену доказывая, что адр1,2 работают параллельно С телефона, тяжело редактировать.

Тяжело найти то чего не было.Чтобы не выглядеть лжецом - достаточно просто дать ссылку где это я доказывал.Но такой ссылки не существует, так как я этого никогда не говорил.Следовательно ....

Я даже спорить не буду, помня, что предыдущее убеждение вас в этом г. эксперт( г., это не господин) закончилось закрытием ветки.По совету товарищей, добро пожаловать в список игнорирования.

 

[military_upir]

Не дает мне покоя этот задний трап...

Спите спокойно, абсолютно достоверно известно, что трап потоком поддавливает.


---------- Добавлено в 00:08 ----------

Тогда тормоза не нужны.
Если ПС управляется, но рассогласованна с РН, пихаем штурвал от себя, создаем пикирующий момент для загрузки колес ПС, и так рулим до достижения нужной скорости.
Затем резко разгружаем ПС, энергичным взятием штурвала, и рулим уже РН.
А им пришлось задействовать тормоза...

да говорили Вам уже, не оказывает такого влияния отказавший АДР, примите просто как данность и все.

 

[Vik63]

Я даже спорить не буду, помня, что предыдущее убеждение вас в этом г. эксперт( г., это не господин) закончилось закрытием ветки.По совету товарищей, добро пожаловать в список игнорирования.

Спорить и не требуется, надо просто дать ссылку, а не можешь - извиниться и не пи...ить попусту.И мне как-то до лампочки список г. авиамеханика ( про г. думаю понятно) прилюдно уличенного в неграмотности , лжи , и не имеющего мужества признать свои ошибки .

 

[ЛевМих]

Уважаемые физики, а какой должна быть тормозная сила, что бы самолет не смог поднять нос на скорости 250 км/ч, при прочих данных по МАКу?

Вопрос неточно сформулирован. Тормозящая сила (ТС) замедляет темп набора скорости и, главное, создает пикирующий момент, который препятствует подъему ПОШ. Вопрос в том, какую ТС при указанной скорости можно одолеть "человеческим" усилием на штурвале (40 кгс?).

Если установка стабилизатора соответствует центровке, то при расчетной скорости подъема ПОШ (здесь - 210 км/час) кабрирующий момент стабилизатора уравновешивает сумму моментов тяги двигателей, трения качения и подъемной силы крыла (относительно ЦМ все эти моменты - пикирующие). В этом случае для подъема ПОШ нужно небольшое отклонение РВ на кабрирование (4 градуса), которое достигается практически без усилия на штурвале.

Момент лобового сопротивления относительно мал, поскольку его сила во много раз меньше тяги, а его плечо во много раз меньше диаметра фюзеляжа. А центровка влияет на баланс моментов, поскольку сдвиг ЦМ меняет плечи всех моментов.

Наличие ТС создает дополнительный пикирующий момент, для преодоления которого нужно большее отклонение РВ и большее усилие на штурвале. В условиях летного эксперимента для преодоления ТС в 8 тонн не хватило усилия на штурвале около 70 кгс.

С ростом скорости до подъема ПОШ квадратично растут кабрирующий момент стабилизатора и пикирующий момент подъемной силы, а также линейно уменьшаются пикирующие моменты тяги и трения качения (смещение центра давления на крыле должно быть незаметно, пока не меняется тангаж). Без учета РВ только момент стабилизатора - кабрирующий, и он растет с ростом скорости заведомо быстрее, чем сумма остальных моментов. Поэтому с ростом скорости сверх "нормальной" скорости подъема ПОШ, момент на РВ и усилие на штурвале, нужные для подъема ПОШ, должны уменьшаться. Кроме того, с ростом подъемной силы уменьшается сцепление колес и максимально возможная ТС.

Вот и весь непростой пасьянс. Чтобы довести ответ до числа, нужен аккуратный расчет с использованием массы фактических данных. ИМХО, вопрос не настолько важен, чтобы так напрягаться. Но "нутром чую", что, с учетом фактической перекладки стабилизатора и снижения сцепления с ростом скорости, как раз где-то при 250 км/час и должна была бы подняться ПОШ. А фактически она начала подниматься раньше (около 210...220 км/час по графику МАК) по двум причинам: "нечеловеческие" усилия на штурвале и сброс РУД на МГ (как очень давно отметил Vik63). Какую-то роль могла также сыграть и "раскачка" (штурвал от себя в 11:59:46).

 

[tipun]

Вопрос стоял вот так - "Уважаемые физики, а какой должна быть тормозная сила, что бы самолет не смог поднять нос на скорости 250 км/ч, при прочих данных по МАКу?"

Я лишь постарался расписать тот факт, что не тормозная сила не даёт самолёту отрваться. А пикирующий момент, ею создаваемый. И что это - немного различные вещи. Хоть и взаимосвязанные. Только и всего.

 

[Jinn07]

"нутром чую"

Тоже чую, но никак не могу ухватить.
Скажите, если на одном конце качелей масса, а на другом сила.
Это можно как-то различить в процессе их качания?

Инерция массы, это ведь то, чего нет у силы.
У силы нет инерции.