Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

На открытом поле и с попутным ветром очевидец мог слышать звуки и перебои.
А если (тут много этого слова "если") это помпаж?
 
... Ну а что, собственно говоря, Е.Лушников объяснил? По его мнению изначально был неправильно установлен стабилизатор, а на вопрос "... А как же тогда так.... вроде 8,7 град было.... соответствовало центровке?" - он отвечает - "Раз не оторвали нос, значит стабилизатор был выставлен неправильно!"..... Ну с лётчиком-испытателем нам, простым смертным, спорить нельзя... (хотя.... если бы что-то где-то в подобном духе высказал другой лётчик-испытатель - Магомед Омарович Толбоев.... то его раскритиковали бы беспощадно). Ну ладно, сказал Е.Лушников "люминий", значит так тому и быть... В принципе действительно "не царское это дело" научно обосновывать факт несоответствия угла установки стабилизатора центровке. Но другой участник того аввауловского форума, Vik63 уже научно обосновал, теоретическими расчетами подтвердил, в доказательство привел выложенные в печати статьи специалистов близких к расследованию подтверждающие его правоту... но в его версии (тоже очень убедительно описаной) причина уже не в стабилизаторе, а просто в тормозящей силе на колесах... Кому верить? У обоих, по-моему мнению, есть одно "слабое" место - что произошло с самолетом, когда он все-таки оторвался? Продолжая их мысль, можно сказать - самолет свалился, т.е. произошел заброс по тангажу, вышел на критический угол атаки, завалился на левое крыло, задел препятствия и упал... Но тогда бы он набрал все-таки бОльшую высоту... он пошел бы "свечой" вверх, как на авиашоу... задрал бы тангаж, на действия штурвалом бы уже не реагировал... затрясся бы... сработала бы сигнализация... прописалось бы это на плёнке... о тряске перед падением упомянул бы Сизов...Ну не знаю... Очень кстати выложили несколькими постами выше видео с Ту-134 в Крыму. Самолет разрушен, как мне показалось, один в один с ярославльским бортом, так же часть фюзеляжа ближе к носу уцелела, так же одна из основных стоек лежит в стороне чуток... но несмотря на взрыв топлива, все пассажиры (19 человек) живы... А теперь представим, что мы не знаем о причинах этой, крымской, аварии. Допустим можем так же, как сейчас судить только по темпу разгона скорости на первом этапе... об отказе двигателя, допустим, не знаем. Можно тогда подогнать к крымской аварии ту же самую причину - торможение непроизвольное одним из членов экипажа?... А чё!.. смотрим - пошел в разгон, стал отрывать носовую стойку...и непроизвольно нажал на тормоза... самолет из-за возникшего пикирующего момента, приложился носовой стойкой к ВПП... дальше тот же привод... тоже касание крылом земли... разлом крыла, вытекшее топливо, взрыв..... Все очень похоже... Это я к тому, что версия с торможением еще очень неубедительна.
 
Кругом враги, это понятно.
Что сказал, требует перевода? Самому прочесть от начала до конца трудно?
Сказал, что тормозили непреднамеренно. Чем сильнее брали штурвал на себя, тем сильнее тормозили( тормозил один правый)
Сказал совершенно отдельно, что в общем случае, не в этом конкретно,
если ПС не отрывается, неправильно выставлен стабилизатор.
От себя предположу, что растерялись, стали действовать стандартным путем, перекладывать стабилизатор, о нажатых тормозах никто даже подумать не успел, иначе просто ноги с педалей и взлетели бы. Могу сказать(предположить) больше, что с тем углом, который выставили первоначально, БЕЗ НАЖАТЫХ ТОРМОЗОВ взлетели бы. Доказательство -эксперимент в ЛИИ.
Т.к. самолет конструктивно склонен к забросу, а в данном случае уже был перебор по углу стабилизатора, не успели парировать.
Вытащили стабилизатор так, что скомпенсировали действие тормоза. Но как только оторвались пошел более активный заброс чем обычно, не справились.
Сравнивать два взлета ЯК-42 и Ту-134 и ставить равенство, это крутая фантазия.
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка сказал(а):
... дальше тот же привод...
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Привод такой же, но только на приводном КУНГе (сарайчике, так сказать) есть отметка на крыше (высота крыши больше 2-х метров). Значит перед приводом они уже оторвались. КУНГ не разрушен.
2. Место падения самолёта находится метрах в 800 от торца полосы. В туношном случае самолёт взлетел! И успел набрать высоту под 10 метров.
3. И про пторможение. Простыми словами. Почему заднеприводная машина при старте не прокручивает колёса, а переднеприводная (при той же массе) прокуручивает, чуть ли не на второй скорости? Более того - передок же тяжелее задка раза в два-три. А колёса переднеприводной - прокручиваются. Да потому, что при ускорении центр масс смещается назад. И это реальность - а не теория. Тот же эффект получается, если во время разгона самолёта, начинает проявляться тормозящий эффект. Центр масс смещается вперёд. Носовая стойка, несмотря на ускорение вперёд. начинает просаживаться потому, что появляется ускорение назад (подтормаживание). Более того, так, как двигатели у ЯК-а расположены в хвосте, получается так, что при, даже незначтельном просаживании носовой стойки, к тормозящему моменту добавляется незначительный "пикирующий момент" от двигателя. То есть, часть реактивной струи двигателей как бы прижимает самолёт к земле.
Одно+второе+третье (а третье - это выставление угла стабилизатора так, почти наугад) = то, что получилось.
 
ноль червончик троечка, как-то Вы или невнимательно тот форум читали, или искажаете информацию. Там Лушников про тормоза говорит много раз, и объясняется, что произошло с самолетом, когда он оторвался.
 
Многие ссылаются на информацию с параллельного форума. Не совсем ясен один момент.
Летчик испытатель при испытаниях попадает в опасную ситуацию на самолете.
Ситуация фиксируется на самописцах.
Пишется послеполетный отчет.
Выявляется недостаток в эргономике педалей.
После этого, по идее, конструкцию педалей должны изменить.
Пусть не хватило у России денег на переделку, но в РЛЭ то что помешало указать этим самым жырным шрифтом, что нельзя ставить ноги на полки педалей при отрыве ПС?
Чтото в этой цепочке не вяжется.
 
Привод и КРМ - 2-а разных объекта.
 
ra3vii сказал(а):
Выявляется недостаток в эргономике педалей.
.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы не сказал, что это недостаток. Просто конструкция педалей самолёта, на котором до этого много-много лет летал второй пилот (а ведь именно второй пилот производил взлёт) немного другая. Насколько немного?
Посмотрите пару страниц назад - я уже приводил фотографии.
Так вот: на ЯК-40, например невозможно ставить ноги на пол при подруливании. Или - крайне неудобно.
Вот, второй, очевидно по привычке ноги-то и поставил.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Ну с лётчиком-испытателем нам, простым смертным, спорить нельзя...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только нельзя, но и нужно, истина - она только в споре рождается, а не в немом внимании авторитетам, при всем моем к ним уважении. Я думаю нет слабых мест у меня, последний штрих как раз позавчера и был сделан.Здесь просто не успел написать.Угла чистого сваливания он не достигал, а сваливание получил из-за столкновения левой плоскости с антенной и кунгом , что вызвало скольжение на правое крыло на углах атаки близких к предельным, и последующее заваливание на левое крыло.И еще, ЯК-42 не истребитель, как никак 53 тонны, поэтому чтобы набрать с нуля значительную вертикальную скорость ему требуется время.Можно посмотреть здесь http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=280 и здесь http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=330 и вокруг этого сообщения.Допишу отчет и тогда полностью выложу, здесь в том числе.
 
Последнее редактирование:
Заметил в файле расчета дистанций у вас несоответствие в графе "страгивание".
Самолет за 12 сек набирает скорость 59км/ч, двигаясь с ускорением 1,37м/с*с.
Пройденная дистанция 406м. По моим расчетам должно быть около 100м.
Ускорение тоже великовато, откуда такая тяга?
По моему должно быть 50сек, 0-59км/ч, 0,32м/с*с и дистанция 406м.
 
Согласен. Но дальше не совсем понятно.
Каждая педаль управляет тормозом на своей стойке шасси, на основных стойках почти вся масса самолета, несимметричное нажатие и повело в сторону, кроме того нажимать надо очень плавно чтобы не заметили пассажиры при этом умудриться не заблокировать колеса, не затормозить самолет и замедлить разгон тупо оттягивая штурвал на себя с немалым усилием и выдерживая направление теми же тормозами. И все это на протяжение половины минуты?
Все это реально?
 
Последнее редактирование:
С учетом новых данных поправлен п.7 отчета и итоговые выводы.Новый вариант здесь.
Основное изменение в выводах заключается в следующем.
7. После отрыва ситуация осложнилось резким исчезновением пикирующего момента ,что вызвало резкий рост тангажа и выход на большие , но не закритические углы атаки. В этих условиях происходит столкновение левой плоскости с антенной и кунгом , что вызывает скольжение на правое крыло и возможные повреждения элементов механизации левого крыла, что в условиях больших, но не закритических углов атаки, вызывает сваливание с левым креном, дальнейшие столкновения левого крыла с опорами ОМИ в условиях левого крена усугубляют ситуацию и происходит столкновение с землей.

Осталось дождаться результатов МАК.
 

Вложения

  • отчет ЯК-42.doc
    84 КБ · Просмотры: 265
Последнее редактирование:
Я понял что вы считали в обратную сторону к началу разбега и на итоговый результат это не влияет. Просто иногда первая сразу найденная неточность часто ставит под сомнение всю работу. Сразу видно что за 12 секунд при 30км/ч (59км/ч:2) дистанция будет только 100м но ни как не 406. Можно принять время начала страгивания на 30 - 40 сек. раньше, как писал выше, или отодвинуть точку страгивания дальше от торца и все сойдется.
 
Вопрос к Vik63 : Вы производите расчёты, опираясь на содержание опубликованной стенограммы переговоров экипажа. А разве подлинность этой стенограммы не вызывает сомнения? Откуда она появилась в СМИ? Источник Вам известен? А то у меня ещё есть и фото параметров МСРП-64, но некоторые детали в ней не совпадают с тем, что следует из стенограммы. Хотелось бы всё-таки опираться на точные сведения. Потому что, на мой взгляд, все окончательно уже сбиты с толку.
 
Только по моему мнению отчет вызывает двойственное впечатление. Как аккуратная ученическая работа вполне проходит. Автор, обладая скудной информацией, попытался провести реконструкцию взлета и систематизировать имеющиеся данные.
Как общую канву , плюс-минус лапоть, можно принять. Очевидно будучи занят подготовкой отчета, упустил некоторые новые технические подробности, появившиеся в сети. Уже то, что автор не отрицает последовательного ряда роковых ошибок экипажа примечательно.
К сожалению, ответов на вопросы, существующие на сегодняшний день, отчет не дает.
 
еще одна версия

ВС взлетает с 1900 м, режим двигателей - 74%, за штурвалом второй пилот. На скорости 185 км/ч, за 150 м до окончания ВПП, пилот перемещением шт. колонки пытается оторвать переднюю опору - не получается. Затем, прекращая взлет, нажимает на тормоза. Бортмеханик, понимая ситуацию, убирает РУДы на ЗМГ. После этого КВС, принимая решение взлетать, ускоренно перекладывает стабилизатор, устанавливает взлетный режим двигателям, штурвалом отрывает ВС от земли. Самолет выходит на закритические углы атаки и падает.
Причины: несогласованная работа экипажа, неправильная центровка, бардак в ГА.
 

Спасибо, что ответили. Если бы вы, продвигая свой отчет, постоянно оговаривали, что это всего лишь идея, оформленная таким образом, я был бы с вами согласен.
Я дал 500м лишнего пробега, без всяких расчетов, приблизительно. И недалеко от вас ушел. Интуиция, это (всего то) знания помноженные на опыт.
Остается ряд вопросов:
Номинал был какое то время на только одном из двигателей, два ниже номинала, как учитывалось.
Серьезный вопрос: был ли переход на МГ и максимальное по усилию торможение, пусть кратковременное, т.е. разногласия в экипаже в процессе взлета и др.
И последний вопрос: Вы тщитесь доказать свое первенство? Тогда перед кем и в чем ? Ну совсем грустно. .
 
Последнее редактирование:
Будьте добры ссылочку- где это Вы дали.
Номинал - а собственно где это я должен учитывать? В моих расчетах тяга двигателей участвует только в одном месте- расчете дополнительного пикирующего момента от вывода двигателей на взлетный. Никакого практического влияния на сделанные выводы нахождение двух двигателей ниже номинала не оказывает.
Был ли переход на МГ и интенсивное торможение - знает пока только МАК, мои расчеты это не учитывают, по моему это было ясно абсолютно. И ответа у меня о том что было это или нет - нет, а у кого он есть? Я и цели такой перед собой не ставил - на это отвечать. Если так рассуждать - в отчете нет ответа на многие вопросы, я же не МАК , почему они у меня должны быть эти ответы. Я выжал максимум информации из скудных данных.Какие исходные данные - такие и ответы. Ваша логика о том что я на все вообще вопросы должен ответить - вообще мне непонятна.

И последнее - я ничего не тщусь ни перед кем и ни в чем, это Вы переносите свои понятия на других людей. Я просто ответил на Ваше утверждение что якобы я не отрицаю сделанных экипажем роковых ошибок, поэтому привел Вам ссылку где я собственно первый об этих ошибках доказательно заявил, что автоматически делает Ваше утверждение мягко говоря не совсем логичным, если не сказать больше. А Вы опять пользуясь какой-то извращенной логикой увидели в этом попытку доказать первенство. До Вас у меня сто возможностей было заявить о некоем первенстве, но вынудили меня на это именно Вы, а теперь еще и упрекаете в этом.

Я на все вопросы Ваши ответил, а Вы на большинство моих- неудобных для Вас - нет. В Ваших сообщениях и утверждениях вообще нет никакой логики.
Вы нехило здесь троллите, это моя оценка Вашим сообщениям.
 
Последнее редактирование:
Прочитала выводы МАК от 21.10.2011, вопросов стало еще больше. МАК пишет, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы выполнены, включая специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения ... "Отказов в работе указанных агрегатов не выявлено" (с). Тем не менее, от 17.09.2011 МАК писал следующее: "СОХРАНИВШИЕСЯ элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт". Не понимаю, как можно однозначно сделать вывод о том, что отказов в работе тормозов и агрегатов системы торможения не выявлено (отказов не было?), если тормозная система при катастрофе была почти полностью уничтожена?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация