Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вот мне интересно Ваше мнение выслушать по этому поводу. Скажите пожалуйста, как Вы считаете?... Летчику-испытателю, фамилию которого лишний раз в суе я упоминать тут не буду, при разъяснении причины падения тоже "запретили" упоминать в интервью такие аэродинамические понятия, как "скорость сваливания" и "второй режим"? А почему-то "дали разрешение" на употребление только понятия "критический угол атаки"... Ведь скажи он что-то типа: "В момент перед отрывом кем-то была уменьшена располагаемая тяга, путем вывода двигателей на МГ, что, учитывая пилотирование самолета на втором скоростном режиме, привело к уменьшению скорости, практически до скорости сваливания... и, как следствие, увеличению "минус" дельта Т (разница между располагаемой и потребной тягой)... отсуствие избытка тяги в этот момент привело к снижению самолета, касанию земли.... и т.д."..... Скажи он так - и у "злобных критиканов" почти не осталось бы аргументов?..... А он ни слова не сказал вообще о выводе двигателей на МГ, падения скорости до 186км\ч... Были только его слова о том, что "в той конфигурации критический угол атаки был 19 градусов и этот угол был превышен!".... Т.е. самолет чуть ли не попал в аэродинамический подхват и только поэтому свалился....
 
Последнее редактирование:

Даже если он все это скажет, журналисты вырежут. Или, еще хуже, напишут понятным для всех языком.)
 
Подхват там вроде как всегда есть, но его парировали. По крайней мере движение штурвала от себя было.


---------- Добавлено в 11:17 ----------


Любых) Это слишком сложно для восприятия обычным слушателем)
 
timsz сказал(а):
Подхват там вроде как всегда есть, но его парировали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет... Аэродинамический подхват это нечто другое, его так просто не парируешь.


---------- Добавлено в 14:23 ----------


timsz сказал(а):
Любых) Это слишком сложно для восприятия обычным слушателем)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну перестаньте... Рассказал бы своими словами, по-пензенски... Вы его недооцениваете. ))
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Рассказал бы своими словами, по-пензенски... Вы его недооцениваете. ))
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это кому-то кроме присутствующих здесь интересно?)


---------- Добавлено в 11:37 ----------


observer сказал(а):
Как такового "подхвата" у этого типа ВС на взлете нет. Тут Вы ошибаетесь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное, ошибаюсь. Но штурвал от себя надо отдать. Гарнаев это объяснял. Что-то связанное с экраном.
 
.... Ну что Вы!... Вашего уровня просветления я в любом случае не достигну. Скорее всего так и помру дураком -)) Вот и из Ваших слов для меня таки не понятым осталось - Он проявил самодеятельность будучи уполномоченным давать интервью по этому поводу? Типа что на самом деле было я вам хитро не скажу, а так... чтобы пиплу было чё похавать, придумаю коварную дезу про закритический угол атаки... Да еще на МАК окажу давление.... - что собственно говоря и возмутило затем МАК. Или, дав подписку о неразглашении, был вынужден что-то не говорить..... и запутался?
 
Не с экраном, а тангажом. Особенность этого типа ВС - после отрыва имеет такую склонность. Тут было полно графиков взлета. Обратите внимание на поведение РВ после отрыва.

Позвольте предложить обществу для обсуждения следующий возможный диалог. Он охватывает все вопросы, которые "обсасывались" на этом топике. Автор диалога - "ZG" с параллельного форума. А он, в отличии от всех нас тут, "в теме".

Часть 1.
Судья: Что, по вашему мнению должен был сделать КВС, когда не смог поднять переднюю опору шасси?
Эксперт МАК: Отпустить тормоза
Судья: А у вас есть доказательства, что он тормозил?
Эксперт МАК: Нет, но результаты летного эксперимента ...
Судья: О летном эксперименте потом. Я спрашиваю, у вас есть доказательства, кто конкретно тормозил?
Эксперт МАК: Тормозил кто-то из пилотов.
Судья: Откуда у вас такие сведения?
Эксперт МАК: Кроме пилотов некому было тормозить.
Судья: Значит у вас нет доказательств кто конкретно тормозил?
Эксперт МАК: Нет.
Судья: Вопрос о торможении членами экипажа в таком случае снимается.
Судья: А вы рассматривали в качестве причины торможения техническую неисправность тормозной системы?
Эксперт МАК: Да, рассматривали, но отклонили ее как маловероятную.
Судья: Есть ли в Руководстве по летной эксплуатации рекомендации экипажу по действиям в создавшейся ситуации?
Эксперт МАК: Нет.
Судья: А почему?
Эксперт МАК: Эта ситуация взлета с применением одновременного торможения членами экипажа не рассматривалась как вероятная.
Судья: Я уже сказал, что вопрос о торможении членами экипажа снят, но торможение могло быть следствием неисправности тормозной системы.
Эксперт МАК: Мы проверяли эту версию, но отклонили ее как маловероятную.
Судья: Какие еще могли быть причины, по которым экипаж не смог бы поднять переднюю опору шасси?
Эксперт МАК: Вероятнее всего, угол установки стабилизатора не соответствовал фактической центровке.
Судья: Вы рассматривали такую причину, как основную?
Эксперт МАК: Не рассматривали, так как стабилизатор был выставлен в соответствии с расчетной центровкой.
Судья: Кто рассчитывал центровку?
Эксперт МАК: Экипаж ВС, конкретно второй пилот.
Судья: Вы проверили правильность расчета центровки?
Эксперт МАК: Проверили. К расчету замечаний не было.
Судья: А расчетная масса и центровка ВС соответствовали фактической массе и центровке?
Эксперт МАК: Фактическая масса была на 2095 кг больше указанной в Сводной загрузочной ведомости и центровочном графике.
Судья: А фактическая центровка?
Эксперт МАК: Фактическая центровка соответствовала расчетной.
Судья: Кто рассчитывал фактическую центровку?
Эксперт МАК: Я.
Судья: Как вы учли в центровочном графике неучтенную загрузку в количестве 2095 кг?
Эксперт МАК: Я распределил ее равномерно по багажникам.
Судья: У вас есть сведения, как была распределена неучтенная загрузка на самолете.
Эксперт МАК: Нет.
Судья: Могла вся неучтенная загрузка оказаться в переднем багажнике?
Эксперт МАК: Теоретически могла.
Судья: У вас есть сведения как закреплялась загрузка в переднем багажнике, ремнями, сетками?
Эксперт МАК: Есть. Загрузка не закреплялась.
Судья: А какие могли быть рекомендации по действиям экипажа, если, несмотря на их усилия, передняя опора не поднимается?
Эксперт МАК: Не могу сказать, нужно проводить летные испытания.
Судья: Спасибо, присаживайтесь, пока...
Судья: Какие нарушения действующих нормативных документов допустил экипаж, которые непосредственно привели к катастрофе?
Эксперт МАК: Они непреднамеренно тормозили.
Судья: Это утверждение в судебном заседании не доказано.
Судья: Какие еще?
Эксперт МАК: Технология работы вторым пилотом выполнялась не в полном объеме: не были рассчитаны и доложены взлетный вес, центровка, скорости V1, Vr, V2.
Судья: Какие у Вас есть доказательства, что взлетный вес, центровка, скорости V1, Vr, V2 не рассчитывались экипажем?
Эксперт МАК: Эти параметры не были доложены при чтении Карты контрольных проверки.
Судья: Но значения слов "рассчитаны" и "доложены" разные. У вас есть доказательства, что взлетные данные экипажем не рассчитывались?
Эксперт МАК: Нет.
Судья: Что еще нарушил экипаж?
Эксперт МАК: Скорость V1 была названа КВС неправильно.
Судья: Он сначала назвал скорость V1 = 190 км/ч, затем поправился 200 км/ч.
Эксперт МАК: Но расчетная скорость должна была быть 210 км/ч для взлетной массы 53949 кг.
Судья: Но ведь экипаж не знал, что у него на борту имеется более 2-х тонн неучтенной загрузки. Поэтому для известной ему взлетной массы расчетные скорости V1 и Vr должны были быть 206 км/ч. Судя по представленным данным, именно на этой скорости КВС начал подъем передней опоры шасси.
Эксперт МАК: По данным МСРП-64 он начал подъем передней опоры на скорости 185 км/ч.
Судья: А в соответствии с РЛЭ КВС должен начинать подъем передней опоры по данным МСРП или по докладу бортмеханика?
Эксперт МАК: По докладу бортмеханика.
Судья: А почему данные МСРП по скорости на 20 км/ч отличаются от докладов бортмеханика?
Эксперт МАК: Вероятно бортмеханик зачитывал скорость с опережением.
Судья: Но ведь вы уже слышали показания свидетелей - бортмехаников нескольких авиакомпаний, что они докладывают скорость строго по показаниям указателя скорости без опережения.
Эксперт МАК: МСРП-64 имеет некоторые погрешности - около 5-7 процентов.
Судья: Судя по представленным документам, погрешность МСРП, по крайней мере по скорости, была не менее 10 процентов. Можно предположить, что и по остальным параметрам может иметь место такая погрешность?
Эксперт МАК: Не знаю. Может быть.

Конец первой части.
(продолжение следует)

(Продолжение )

Судья: Что еще?
Эксперт МАК: КВС принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателя без руления в начало полосы, это сократило располагаемую длину разбега и дистанцию прерванного взлета на 300-350 метров.
Судья: С учетом сокращенных дистанций оставшейся длины ВПП было достаточно, чтобы выполнить безопасный взлет на номинальном режиме работы двигателей?
Эксперт МАК: Да, достаточно.
Судья: Что еще?
Эксперт МАК: Экипаж не рассматривал возможность прогрева двигателей на режиме 0,7 номинального, как это рекомендовано РЛЭ.
Судья: В соответствии с РЛЭ п.4.6.1.1. эта рекомендация не влияет на взлетные характеристики, а улучшает только экономические характеристики самолета.
Судья: Что еще?
Эксперт МАК: В течение около 15 секунд разбег выполнялся на режиме 71-74 градуса вместо номинального режима. Номинальный режим двух двигателей был установлен ниже, чем рекомендовано РЛЭ.
Судья: Судя по записи переговоров членов экипажа, номинальный режим был им установлен, а зафиксированные заниженные данные об режимах двигателей лежат в пределах погрешностей МСРП, о которых мы уже говорили.
Судья: У вас есть еще что-нибудь?
Эксперт МАК: Доклада о достижении V1 и решения КВС на продолжение, прекращение взлета не было.
Судья: КВС, начав подъем передней опоры на установленной скорости, действием обозначил свое решение на продолжение взлета.
Судья: Назовите хотя бы одну причину, которая непосредственно могла являться причиной катастрофы.
Эксперт МАК: КВС для создания взлетного угла не отклонил полностью руль высоты на кабрирование.
Судья: А что, в нормальной эксплуатации для подъема передней опоры шасси требуется полное отклонение руля высоты?
Эксперт МАК: Полного отклонения не требуется.
Судья: Это все?
Эксперт МАК: Экипаж вариант прекращения взлета не рассматривал.
Судья: О чем вы говорите? Скорость V1 была уже пройдена. О каком прекращении взлета вы говорите? У вас все?
Эксперт МАК: Все.
Судья: Я не услышал от вас ни одного нарушения экипажем действующих нормативных документов, которые непосредственно привели к катастрофе.
Эксперт МАК: ...
 
Последнее редактирование:
Ага... И ездить по дорогам, не нарушая, нельзя...
И железнодорожные переезды, не нарушая, не пересекаются...
И по дорогам ходить, не нарушая, неоьзя...
Многие всё время задаются риторическим вопросом: а почему у "нас" самолёты чаще падают, чем у них.
Вот вам ответ (читайте выше).
И на дорогах чаще бьются, именно поэтому.
Характерный пример: Автомобиль. Польша, приближаемся к Варшаве. Там, с направления от Белостока построили шикарный автобан.
Ограничение скорости - 110 км/час.
За рулём моей машины в тот момент друг из России (Москва).
На одометре - 140.
Логика: дык машин же почти нет! Я по Москва-Питер, вообще меньше 150-ти не еду.
Логика всех водителей, кого мы обгоняем: Так, ведь, знак же ограничивает скорость.
Вот, когда вышеприведённую мысль удастся выбить из голов водителей, лётчиков, капитанов - тогда будет всё немножко по другому.
(ИМХО)
 

Этот диалог мы обсуждали давненько. В момент его написания/выкладки на форум.
Не отказать, ZG знает о чем говорит.
Но ...
Он сам летчик. И излагает материал очень даже тенденциозно, с точки зрения защитника своего цеха (своего коллеги по службе).
Строит диалог со стороны судьи, как себе удобнее, а кое-где в ответах эксперта МАК (мягко говоря) уж очень вольно подменяет.

И еще не забудем.
Судья не ищет причину АП. И не рассматривает вину экипажа в целом.
Он "оценивает" конкретный уровень вины конкретного человека.

Так что, экспертно-судебный протокол несомненно любопытен, но грешит против истины и не очень убедителен.
По крайней мере, для меня.
 
Последнее редактирование:
Если бы Ершов был рядовым пилотом, то его мнение можно было бы понять, но для начальника ЛМО эти слова фактически признание о собственной некомпетентности. Он был ОБЯЗАН в Части В РПП дополнить РЛЭ исходя из особенностей эксплуатации ВС и квалификации экипажей авиакомпании. Ведь РПП в Сибавиатрансе было мягко говоря не очень...
 
Я по-прежнему не профи в юридических делах, но эксперт МАК выступает в диалоге в роли обвинителя. А это дело вроде как прокурора, а не эксперта.
 
Ну особым защитником я бы его не назвал. Смотрите сами:

"До конца полосы оставалось 500 метров, скорость 220 км/ч переложить стабилизатор еще на 1,5-2 градуса и спокойно полететь в Минск. А что трудно было в РЛЭ в п.4.6.1.1. п.п.13 дополнить вторым пунктом Примечания: "в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале увеличьте угол установки стабилизатора на кабрирование до начала подъема передней опоры".
Кстати так экипажи в подобных случаях и делают, правда на свой страх и риск.
Все подобные случаи (а их было немало), которые разрешались своевременной перестановкой стабилизатора закончились благополучно. Единственный случай, для разрешения которого надеялись на разгон скорости, закончился в Ярославле."

p.s.
Как видите - оценка однозначная.
 
Тут уже обсуждалась старая тема про лётчика Уланову и Ил-18.
Когда, ещё на заре Ил-18-го, в РЛЭ было написано про 30-ти градусные закрылки на посадке. Самолёт при некоторых обстоятельствах просто терял скорость и падал. Она сама так упала.
Её после того случая "немного задвинули". Однако она не сидела, сложа руки, а писала письма в Москву. Добивалась того, чтобы пересмотрели РЛЭ! И добилась-таки!
А могла и не добиваться. Сидела бы себе тихонько и летала бы себе дальше, нарушая РЛЭ.
Поэтому основное в той фразе, как раз-таки не мотивация, а то, что человек уверовал в этот принцип и многие свои действия рассматривает, изначально, через призму "а не нарушая - ничего делать нельзя".
vim1964, я тут как-то писал один реальный случай, когда б/м (Ил-18) на предполётном осмотре обнаружил в одном (всего в одном !!!) из пневматиков основного шасси что-то, типа 8,7 - 8,8 АТМ, вместо положенных 9 АТМ. (вроде такой порядок цифр)
Обнаружил тогда, когда уж и пассажиров начали запускать. Все наземные техники его в открытую посылали, когда он попросил докачать до положенного значения. Начался большой хай, включая чуть ли не начальника АТБ.
Всё равно б/м не подписал бумаги о готовности самолёта, пока не докачали.
А мог и не подписать, а махнуть рукой. И полететь "с нарушениями"...
 
Последнее редактирование:

Отличный пример того, что "кесарю кесарево". думаю, представления пилота о юриспруденции примерно соответствуют нашим (дилетантским) представлениям об авиации.

Хотел бы особо выделить один фрагмент:

Эксперт МАК: Экипаж вариант прекращения взлета не рассматривал.
Судья: О чем вы говорите? Скорость V1 была уже пройдена. О каком прекращении взлета вы говорите? У вас все?
Эксперт МАК: Все.
:
В нем в очередной раз столкнулся с догмой после V1 - только в небо. ИМХО, это один из случаев произвольной трактовки РЛЭ (см. нольчервончик троечка). После прочтения Заключения, я для себя усвоил необходимость исключительно буквального прочтения авиадокументов. В РЛЭ четко прописан единственный отказ, для которого регламентирована V1 - отказ двигателя. И возможная реплика в "заседании" прозвучит так:
Эксперт МАК: Согласно записям МСРП отказ двигателя не зафиксирован. Оснований выполнять продолженный взлет не было, т.к. ВС было неуправляемым по тангажу.


---------- Добавлено в 16:22 ----------


Вам мой искренний "Плюспицот!". Добавляем пост
"Тут уже обсуждалась старая тема про лётчика Уланову и Ил-18.
Когда, ещё на заре Ил-18-го, в РЛЭ было написано про 30-ти градусные закрылки на посадке. Самолёт при некоторых обстоятельствах просто терял скорость и падал. Она сама так упала.
Её после того случая "немного задвинули". Однако она не сидела, сложа руки, а писала письма в Москву. Добивалась того, чтобы пересмотрели РЛЭ! И добилась-таки!
А могла и не добиваться. Сидела бы себе тихонько и летала бы себе дальше, нарушая РЛЭ" (с) tipun и, думаю, тему борьбы за релевантность РЛЭ можно считать раскрытой..
 
Плюстыщапицот!!! Вы не понимаете разницы между нормами СССР, когда была единая авиакомпания, летающая по единому НПП и современными нормами, когда каждая авиакомпания сама обязана разработать РПП.
 
Ага...
А сколько попадало самолётов из-за того, что вот так вот на разбеге стабилизатор переставили, а, только-только оторвавшись, не смогли побороть "излишнее стремление к кабрированию"???
Если уж менять РЛЭ для таких случаев, то только с таким окончанием: в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале - немедленно прекратите взлёт.
(ИМХО)


---------- Добавлено в 14:35 ----------


(просто дополняю)
Разница, прежде всего, в людях. И в подходе к делу.
Давно это было, однако, я не думаю, что она была первой, кто столкнулся с подобным поведением самолёта.
Ну, а если, в настоящий момент какая-нить из авиакомпаний, не может надлежащим образом свормулировать своё "руководство" - что сделали бы там, где всё принято делать по правилам (за бугром)?
В Германии каждый водитель знает - сломались тормоза по дороге: продолжать движение нельзя! Даже со скоростью 3 км/час. Всё. Точка!
Это - как пальцы совать в розетку.
А спросите, что будут делать водители в России, например в таком случае???
Я про это.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация