А.ЛАМАНОВ: Добрый день, уважаемые господа!
Я командир корабля. Сразу начну с главного – с безопасности. Многое говорили, многое коллеги тут высказывали, я, честно говоря, не со всем согласен, основной фактор и упор делаются на усталость экипажа.
Я ученик старой школы, выпускник советского лётного училища. Мы летали в своё время, в постсоветский период, по 90 часов, а не по 80, как Вы говорили, и в принципе не уставали.
Д.МЕДВЕДЕВ: Чуть громче, пожалуйста.
А.ЛАМАНОВ: Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями, которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях организации лётной работы или фиктивного подхода к ней, чисто на бумаге, потому что организация лётной работы включает такой фактор, как комплекс мероприятий.
Первое: входит непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает. Получается так, что этой задачи не ставилось в этих предприятиях.
Второй фактор – это обучение внутри лётных подразделений и внутри авиакомпаний. Выпускники, Вы знаете, приходят не очень подготовленные. Но в нормальных авиакомпаниях, где есть определённый штат инструкторов, в принципе можно поддержать лётную годность и лётную подготовку на высшем уровне.
Третий фактор – это проверка экипажа, проверка лётного состава. То есть постоянно каждый согласно своему классу должен пройти определённую проверку, для того чтобы подтвердить свою профессиональную готовность к работе.
И четвёртый фактор – это контроль. Контроль – это, если так сказать, чуть ли не 100-процентная расшифровка всех полётов, то есть снятие информации: это звуковые, речевые и, естественно, записи параметров полёта. Это не для того, чтобы наказать лётчика; не для того, чтобы кого-то там задавить или загнобить. Это именно выявить слабые качества экипажа, чтобы потом с данным человеком или с данным экипажем провести определённую работу, дать определённую тренировку или тренировку на тренажёрах, или тренировку в полёте.
Если говорить, что в 80-х годах по усталости, да, люди устают, я ничего не говорю, потому что в середине 90-х годов мы были чуть ли не самой первой страной в мире по безопасности полётов. Я скажу, почему мы были первой страной: потому что мы не летали; если общий налёт у меня составлял в год где-то 300 часов, я в то время летал в крупной авиакомпании «Внуковские авиалинии».
В данный момент в некоторых компаниях налёт экипажей доходит до 800 часов, то есть, получается, чем больше летаем, тем больше разбиваемся, в принципе вот так. Получается, кто ничего не делает, тот не совершает и ошибок. По безопасности, я считаю, это самый главный вопрос.
И ещё хочу опять же остановиться, что при дальнейшем лицензировании авиакомпаний, то есть продлении лицензий, этот момент нужно учитывать, кстати, чтобы у предприятия или авиакомпании организация лётной работы была на первом месте. А то, что люди устают, да, устают, но это не основной фактор.
Всё, спасибо.
были вычислены до того как график МАК увидел свет.