...2. Пост от Aveca тоже заслуживает хорошей оценки. Я полностью согласен с его основным выводом:
Расчет по этой схеме показывает, что отрыв ПС произошел сразу после третьего взятия штурвала "на себя" в 11:59:46, до перевода двигателей на малый газ.
... С этим выводом я не согласен. Вывод противоречит его же графику. Равнодействующая на ПС пошла ниже нуля только после сброса оборотов. А на 46 сек еще и стаб даже не был переложен. Здесь вообще ошибка у Aveca и у Вас , на 46 сек штурвал от себя отдали на 1,7 град. О каком подъеме ПС там речь??? ...
Я сразу заметил в очень интересном сегодняшнем расчете уважаемого
Aveca () некоторые принципиальные методические некорректности, но по ряду причин не стал тогда же это комментировать. Однако
из этого расчета и сам Aveca, и другие, стали делать выводы, которые делать нельзя, ибо они выходят за пределы точности этого расчета. Поэтому придется кое-что пояснить.
1. В расчете некорректно учтен пикирующий момент тяги.
1. Пикирующий момент, создающий дополнительную силу, прижимающую ПС, создается парой сил: силы сопротивления и силы тяги.
2. Поскольку ВС движется под действием силы тяги (а не стоит на месте на тормозах), только часть силы тяги создает момент, приложенный к ПС. Эта часть силы по модулю равна силе сопротивлению движению, приложенной в плоскости ВПП.
...
Понятие "пары сил" хорошо тем, что, поскольку силы в паре равны по величине, то момент пары, очевидно, не зависит от выбора оси. Однако та часть тяги , которая не уравновешивается суммарным сопротивлением движению ("избыток тяги"), также создает пикирующий момент, ибо вектор тяги проходит выше ЦМ. В терминах "пары сил" это момент пары, образованной избытком тяги и силой инерции. Плечо этой пары - средняя высота двигателей над ЦМ (по старой оценке
Vik63 - порядка 0,65 м).
Количественно эта некорректность мало влияет на условие подъема ПС, поскольку плечо "избытка тяги" невелико и, главное, в этот момент времени ускорение мало. Но методически это принципиально.
2. Принципиальное свойство метода в целом.
5. Сила, которую создает ГО, описывается известной линейной формулой с зависимостью от единственной переменной: квадрата скорости. Следовательно, ее можно выразить через линейную систему уравнений:
...
Fст(vотр) - сила на ПС от горизонтального оперения при скорости отрыва vотр.
Скорость отрыва берем из графика скорости в момент начала изменения тангажа.
Этот подход очень хорош тем, что исключает или минимизирует влияние погрешностей многих параметров (массы ВС и т.п.) Однако
при таком методе определения масштабного коэффициента момента ГО
обязано получиться именно то, что получилось: выполнение условия подъема ПС - именно "в момент начала изменения тангажа"! Ничего другого просто не может получиться - с точностью до погрешности расчетного момента полной разгрузки ПС, вызванной "шумом" расчетной нагрузки на ПС из-за "шума" имеющихся исходных данных.
Остается напомнить про значительный шум на графике скорости, которому соответствует значительный шум восстановленного ускорения и ТС (порядка +/-1 тн в момент подъема ПС) и про дискретнось записи тангажа 0,7 град. Поэтому
делать вывод о полной разгрузке ПС именно в 11:59:46 (а не, например, в 11:59:48...49, когда уже падали обороты и явно "пошел тангаж")
совершенно некорректно - это превышение точности расчета нагрузки на ПС. Причем оценить погрешность этого расчета, ИМХО, достаточно замысловато.
ЗЫ. Основная ценность этого расчета
Aveca, ИМХО, в том, что его график "равнодействующей" нагрузки на ПС наглядно показывает, что все время от вывода оборотов на "взлетный" (11:59:32) и до небольшой перекладки стабилизатора (11:59:48) и сброса оборотов (11:59:48...50) нагрузка на ПС была мала, т.е., все это время ситуация была пограничная.
