Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

Никакой неисправности нельзя устранить переводом РУД на малый газ при взлете - потому, что главнейшим условием успешного взлета является большая тяга двигателей! При малой тяге ни одни самолет в мире просто не оторвется от земли!
И суть в том, что переводом на малый газ один из пилотов вовсе не устранял неисправность, а попросту попытался прекратить попытку взлета - то есть прерванный взлет - видимо он при этом и нажал на тормоза - но только произошло это в самом конце бетонной взлетной полосы.
То есть ни в коем случае не бортмеханик перевел РУДы на малый газ, а один из пилотов.

Извините, я думаю по другому. Это был их шанс. РУДы изменили свое положение в течение двух секунд (туда-обратно). Был разброс (тяги), а не так как на графике МАКа (имхо).

 

[9t7]

О срабатывании АУАСП.
Мое сообщение на эту тему почему-то стерли, скорее всего модераторы из-за ругани с Pro Contra , но вот остатки остались здесь http://aviaforum.ru/threads/30915&page=132 и мнение Ariec 71 согласного со мной, о том же писал и vim1964-

Поэтому нет ничего удивительного в раннем срабатывании АУАСП в момент резкого роста скорости увеличения тангажа в точке на тангаже 10 градусов - что видно просто таки визуально.

Я напомню вам ваши же слова, что допустимый угол атаки для Як-42 =19,25+-0,5 градуса. Но естественно, что сигнализация должна предупредить пилота чуть раньше чем наступит этот момент. Дальше вы пускаетесь в пространные рассуждения не называя ни одной конкретной цифры:

Цитата: Сообщение от Ariec 71
Возможно и нет, так как в подобные системы заложен темп взятия штурвала (ручки) и, или темп роста углов атаки. Естественно предположить, что система должна сработать раньше выхода на критические значения, чтобы заблаговременно оповестить экипаж о подходе к углам, давая возможность их своевременного уменьшения.и исключения выхода на режимы сваливания (и для срабатывания системы ограничения углов атаки, если она имеется).

Но вот интересно: а какова же предельная величина вот этого пресловутого угла упреждения?
Опять напомню вам ваши же слова: что

16 град. это порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС, но с учетом закона упреждения, сигнализация включается еще раньше (примерно на полградуса). То есть, допустимый УА и порог включения сигнализации, для взлетно-посадочной конфигурации - разные (19,25 и 16 град. соответственно).

Так вот - пороговое значение включение сигнализации о приближении к допустимому углу атаки 16 градусов (ну допустим на полградуса меньше 15,5 градусов). То есть примерно 3-3,5 градусов вполне хватает для угла упреждения!
Но ведь в ярославской катастрофе сигнализация сирена АУАСП сработала аж за 6 градусов! То есть при угле атаки 13 градусов вместо 16! Это если поверить что МАК не сфалисифицировал записи бортовых самописцев - средств объективного контроля.

 

[Aveca]

Передергивание рудов не приветствуется. Так же необходимо избегать встречной приемистости. При движении рудов в сторону увеличения режима общепринято двигать руды не с опережением, а с таким темпом, что бы обороты шли за рудами.

Однако, это действие заняло полторы секунды. Причем перед ним в течение двух секунд РУДЫ сместились на 2-4 градуса в сторону уменьшения режима.
И на всем протяжении Взлетного режима РУДы двигателей 2 и 3 плавали, на Номинальном этого не было. Не удивлюсь, если двигатели 2 и 3 на той проводке, которая идет по левому борту, отдельно. В районе 54-го шпангоута и одна из качалок РН, и крепление проводки РУДов.

Посмотрел внимательно на график МАКа. Колебание РУДов двигателей совпадает с колебанием РН. А в момент передергивания РУДов видно, что фронты движения РУД у всех двигателей совпадают, но у двигателя 2 запаздывание в нижней точке переключения. Провисание проводки?

 

[nadegda***]

К примеру, если тряской от ПС нарушилась работа проводки РУДов (а по оборотам ТВ там видится не Номинальный и Взлетный, как написано в букваре, а Максимальный крейсерский и Номинальный), то передергиванием РУДов хотели добиться установки правильного режима.

Но это вряд ли, ибо обороты в процессе разбега изменялись более-менее синхронно с работой РУДов. И это скорее особенность регулировки борта, чем развившаяся неисправность.

---------------
Разумеется, все ИМХО

Неисправность исключена?
Как же быть с параметрами РУД МСРП и озвученными Б/М? Дело в МСРП или в ЭСУД? Кто знает. просто имхо.
Разве обороты т/в соответсвовали положению РУД? Допустим, особенности если не борта, то работы двигателей, то график всё равно не даёт всей информации, а даже напротив (по оборотам).


---------- Добавлено в 01:23 ----------

Кухня, Церковь

Спасибо, я уже нашла.

 

[Aveca]

Неисправность исключена?
Как же быть с параметрами РУД МСРП и озвученными Б/М? Дело в МСРП или в ЭСУД? Кто знает. просто имхо.
Разве обороты т/в соответсвовали положению РУД? Допустим, особенности если не борта, то работы двигателей, то график всё равно не даёт всей информации, а даже напротив (по оборотам).

Тяга двигателей подтверждается косвенно через динамику ускорения. Если бы двигатели недодавали тяги, то при расчете появляется участок (11:59:26), где сила сопротивления становится отрицательной, что нонсенс.

 

[9t7]

Тангаж до 10-ти как раз резко не рос,я не знаю как там по штату должно расти, но я сравнивал с видео взлетов других Як-42, те же 3-5 секунды от поднятия до отырва, в Туношне, вроде, 4.

Я так понял угол упреждения - это всего лишь полградуса со слов самого Vik63.
То есть вместо 16 градусов прибор предупреждения УДУА-1 сработает на 15,5 в самом крайнем случае, но никак уж не на 13 градусах угла атаки, когда допустимое значение 19 градусов.

 

[nadegda***]

Тяга двигателей подтверждается косвенно через динамику ускорения. Если бы двигатели недодавали тяги, то при расчете появляется участок (11:59:26), где сила сопротивления становится отрицательной, что нонсенс.

Участок 11:59:26. Может быть из-за перевода РУД на взлетный режим? Хотя это было немного позже...
При отклонении РВ?

 

[Vik63]

Я напомню вам ваши же слова, что допустимый угол атаки для Як-42 =19,25+-0,5 градуса.
Но ведь в ярославской катастрофе сигнализация сирена АУАСП сработала аж за 6 градусов! То есть при угле атаки 13 градусов вместо 16!

Во первых , Вы меня с кем то путаете - про 19 градусов я не писал, а во вторых у меня ясно написано что значение имел не конкретный угол, а резкое увеличение скорости роста тангажа.


---------- Добавлено в 03:20 ----------

Тангаж до 10-ти как раз резко не рос,я не знаю как там по штату должно расти, но я сравнивал с видео взлетов других Як-42, те же 3-5 секунды от поднятия до отырва, в Туношне, вроде, 4.

Я говорю о резком росте скорости увеличения тангажа в момент тангажа =7-10 градусов- то есть после пропадания тормозной силы.
Скорость роста тангажа увеличилась с 1,5 град/сек до 6 град/сек.Это и вызвало срабатывание АУАСП.
Кстати - будь причиной неподъема ПС - центровка , такого роста скорости увеличения тангажа - в 4 раза - не было бы. Здесь пропала ТС и пошел тангаж, а при передней центровке такого скачка скорости увеличения тангажа не было бы..


---------- Добавлено в 04:28 ----------

Цитата:А.ЛАМАНОВ:
Я командир корабля. Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями, которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях организации лётной работы или фиктивного подхода к ней, чисто на бумаге, потому что организация лётной работы включает такой фактор, как комплекс мероприятий.
Первое: входит непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает.

Цитата:Лушников.
А потом летчики стали мешать друг другу взлетать и это плохо.
Взлетать начал 2П, но когда не смог поднять ПС в систему управления стал вмешиваться КВС(имел право). Когда один управляет, а другой помогает или мешает всегда плохо.
Да!!!!!!!!!!!!! ДА! да!!!!!!Только если не мешать друг другу взлетать, не упираться в тормоза, не цмыкать РУДами, и вообще не заниматься х..йней в кабине, будучи с пассажирами..

Два заслуженных летчика.Летчик - испытатель Лушников и Герой России Ламанов.
Оба имели непосредственные контакты с комиссией МАК -Лушников по ЯКУ, Ламанов по своему случаю.
И тот и другой высказываются в состоянии сильного стресса. Ламанов говорит с президентом. Лушникова немного достал своими вопросами участник форума и это видно по его ответам и этим Да!!!
Как известно в стрессовом состоянии можно сказать и то что говорить ты ни в коем случае не должен.Но говорят они удивительно похожие вещи. Разве такие совпадения бывают?
Еще Отвыкший , да и другие обращали внимание на молчанку в кабине. Ситуация аварийная - а в кабине по этому вопросу разговоров мало.
Доказательств нет и не будет, но что-то очень похоже что несогласованность действий в конце взлета была больше по масштабам чем представлена МАК., если не сказать больше.Доказательств этому конечно нет и не может быть, только косвенные .
Кстати - еще интереснейшая вещь зафиксирована на форуме АВВАКУЛ. В самом начале обсуждения катастрофы по версии взлетал - тормозил Лушников отвечает с полной уверенностью - это ерунда - такого в экипаже быть не может.Через некоторое время - его мнение меняется на вышеприведенное и противоположное. Не в результате ли контактов с комиссией МАК?
Соответственно и ТС была максимальной если один взлетал, другой тормозил, что и отразилось на расхождении в балансе продольных сил о чем я упомянул здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=952458#post952458 еще 6 ноября. То есть реально тормозящая сила была больше 8 тонн, тогда баланс встает на место.
Что собственно и обнаружилось позже при восстановлении ТС Aveca,ЛевМих,Программер здесь на форуме .

 

[Vik63]

На "моем" графике 1 сек 6,7-10=3,3 град/сек.
В Два.

В четыре.С 49 по 52 сек. тангаж за три сек вырос с 2 до 6, 7 град, скорость =1,6 град /сек. С 7 по 10 град тангажа происходит пропадание тормозящей силы и увеличение вследствие этого скорости роста тангажа до 6,2 град/сек.(с 10 градусов рост тангажа - 9,3 град за 1,5 сек - и скорость =6,2 град/сек. )- отсюда 6,2/1,6=3,9 раза.Поэтому из-за высокой скорости роста тангажа АУАСП сработал на 10 градусах.

Наверно не было б, Вам видней.
Но все-таки надо вычесть пикирующий, от того что 2 двигателя не вышли еще на ВЗЛ(а центровка и стаб под ВЗЛ выставляется), 1,2%САХ назад,по-моему, да и РВ были под 14 градусов при стабе 10.Что дает нам еще 6-8 %САХ назад+1,2=7-9.Грубо.
Тут как посмотреть.

Обороты - да , помогали расти тангажу до момента вывода на взлетный.Но - не в 4 !! раза.Не обороты.
РВ и стаб трогать не надо.Они же были по версии передней центровки потрачены на преодоление этой якобы передней центровки .А центровка никуда не делась после отрыва. Так что стаб и РВ повлиять на рост тангажа не могли.

 

[Vik63]

По характеру изменения веса на ПС видно, что при первой попытке подъема ПС не хватило всего самой малости. Последовавший за этим перевод двигателей на взлетный только ухудшил положение, увеличив вес на ПС.

Aveca, спасибо, великолепная работа, очень наглядно.
Об ухудшении положения при даче взлетного сколько я спорил и так было написано у меня в отчете еще до графиков МАКа. Но многие летчики и не летчики твердили одно - взлетный было верное решение - а там разберемся.
И у меня мааааааааааленькая просьба. .
Уберите в модели сброс тяги.Оставьте двигатели на взлетном.Что будет с равнодействующей на ПС? Если не трудно.


---------- Добавлено в 05:26 ----------

Понятно,значит, АУАСП сработал на 10, а рост после 10-ти, то он работает не по принципу "недопустимо быстро растет", а "недопустимо быстро будет расти".Интересный прибор.

Именно.Кратковременно - на 10 градусах тангажа -увеличилась вторая производная значения тангажа - то есть не скорость роста тангажа, а скорость скорости роста тангажа, а далее после 10 градусов она опять резко упала, то есть с 7 до 10 градусов скорость роста тангажа увеличилась с 1,6 до 6, 2 град/ в сек.На это и отреагировал прибор.А далее скорость роста тангажа не увеличивалась, и он свое срабатывание прекратил. И сигнализация пропала. И далее появилась только на реальном приближении к сваливанию

 

[Vik63]

А вы заполовинте потраченное, и у Вас получится, что при стабе 10,РВ 14 и уменьшении пикирующего от движков и центровке 22-23%САХ, ситуация равносильна стабу на 12 при 24-25.Люди говорили, что при таком стабе самолет хорошо наберет тангаж, только успевай обороняться.
Хотя, в принципе, я с Вами согласен.

До уборки РУДов стаб 8, 7 и РВ =12 позволяли спокойно штатно оторвать ПС при центровке аж 24,6 - (12-4/3)*2=19,3 % .А ПС не шла.Значит по этой версии центровка была 16-17% - то есть даже ниже предельно передней 18 %. Перекладка стаба и падение оборотов дали оторвать ПС, но не могли вызвать такой темп роста тангажа до 6,2 град /сек сразу после отрыва. Ну не было к этому причин при передней центровке.


---------- Добавлено в 06:26 ----------

Vik63, вдогонку. Вчера уже было поздновато.
1. Подтвердить или опровергнуть ваш тезиз о том, что сброс РУД на МГ был способствующим фактором подрыва самолета можно только моделированием
на ПТК. Но техническая комиссия ,обращаю Ваше внимание на это, сим вопросом
не заморачивалась. Наоборот, его посчитали усугубляющим фактором ("несогласованные действия").
2. На здешнем топике на этот "усугубляющий фактор" Вам указал и "Отвыкший".
Это не инженер, а летный состав. Подобного же мнения придерживаются
все представители летного состава любых ВС с которыми я общался.
Все считают - без МГ у них был шанс.

Не успел сразу ответить.
1.Моделирования не требуется.Баланс моментов считается легко.Посмотрите на график Aveca здесь .
В плане согласованности - да , в плане поднятия ПС - сброс оборотов помог и сильно.См график выше.
2.Гляньте сюда http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949714#post949714 - это еще 3 ноября было написано мною. Так что кто кому указал - это еще вопрос. Но потом после допанализа пришло понимание что без сброса оборотов и стойка бы не оторвалась.
И другое.А почему Вы считаете что летный состав лучше разбирается в графиках и расчетах?Лично я считаю наоборот.Летный состав летает, а инженер считает . Конечно есть всякие и летчики и инженеры...Но то что получу из графиков например я, Отвыкший , при всем уважении ,не получит. Многие расчеты сделанные здесь в том числе и другими -это доказывают. Думаю каждый должен действовать в своей области.

 

[9t7]

Во первых , Вы меня с кем то путаете - про 19 градусов я не писал, а во вторых у меня ясно написано что значение имел не конкретный угол, а резкое увеличение скорости роста тангажа.
Я говорю о резком росте скорости увеличения тангажа в момент тангажа =7-10 градусов- то есть после пропадания тормозной силы.
Скорость роста тангажа увеличилась с 1,5 град/сек до 6 град/сек.Это и вызвало срабатывание АУАСП.

Простите, я Вас действительно спутал с vim1964 (видимо в запале недосмотрел что Vik63 и vim1964 похожи только по двум первым буквам и еще цифры - весьма похоже).
Однако суть моей претензии все равно остается. Я поясню почему я цепляюсь к этой маленькой цифре срабатывания сигнализации превышения угла атаки.
За сто лет до меня адмирал Макаров в своей книге заметил, что подавляющее большинство людей имеют склонность давать ошибочные объяснения, подгоняя их к уже случившемуся событию. То есть с помощью ошибочных можно объяснить вообще все что угодно.
А на форуме это выражается в том, что многие участники обсуждения стараются подогнать свои ошибочные решения под уже известный результат. И если бы результат был правильный, то в этой подгонке может быть и не было бы большой вины, но беда в том, что вероятно и конечный результат тоже неправильный!
Поясню это в отношении ярославской катастрофы. Все знают, что одной из причин этой трагедии явился вялый замедленный разбег самолета по взлетной полосе , а потом после отрыва резкое кренение его и падение на землю. Тут как бы два результата с которыми согласно все общество: пилоты тормозили, а потом после отрыва неправильно управляли самолетом. Но я считаю оба этих конечных результата неправильными - то есть неправильно понятыми и неправильно расследованными. По моей версии пилоты вообще не тормозили (за исключением последнего конечного участка бетонной полосы), и пилоты правильно управляли после отрыва, но непреодолимая техническая причина вызвала огромный крен и падение самолета.
А при рассмотрении этого события толпа любителей бросилась подгонять свои неверные решения к ошибочному ответу данному МАКом. Я с большим потрясением смотрел на ошибочные расчеты произведенные Vik63, и многих других, которые не понимая суть произошедшего подгоняли свои выводы под известный, но непонимаемый ими результат.
Я считаю, что МАК многое сфальсифицировал, но большую часть исходных данных они засекретили у себя в конторе, и увидеть их невозможно, можно только по отдельным цифрам доказать что они не сходятся с реальностью.
И вот одна из них - это срабатывание сигнализации превышения допусимого угла атаки когда этот угол был равен 13 градусам. Я считаю что некоторые участники форума ( vim1964 и Vik63) стараются подогнать ошибочное решение под уже известным результат, который кстати тоже может быть ошибочным - потому, что МАК имеет возможность подделать и сфальсифицировать любые исходные банные - ленты СОК (средств объективного контроля бортовых самописцев) и что там было на самом деле понять очень трудно. Так вот, я хочу всего лишь чтобы участники выполняли бы свои расчеты честно - без подгонки под известный результат.
Итак, известно, что "порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС = 16 градусам" - довольно далеко от 13 градусов при которых сработала сирена. Однако, знатоки с форума тут же скажут, что у этих 16 имеется угол упреждения и они допускают что этот угол составил 3 градуса. Но могло ли быть такое совпадение? И какова тогда наибольшая - предельная величина угла упреждения - может быть 4 градуса, или 5, или даже 6 градусов? Так вот, 3 градуса - это всего лишь подгонка под известный ответ. А что нам сказали те же самые участники до этого момента? Напомню вам:

vim1964: Коэффициент динамического упреждения имеет постоянную составляющую =0,33 град. и переменную, которая зависит от скорости изменения угла атаки. Поэтому сигнал сирены должен был прозвучать РАНЬШЕ текущего угла атаки 16 град.

Но насколько же раньше если быть точным? Казалось бы есть постоянная величина - просто мизерная 0,33 градуса, и есть неизвестная нам переменная величина угла упреждения - но какова же она?
А вот еще напомню вам:

vim1964: 16 град. это порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС, но с учетом закона упреждения, сигнализация включается еще раньше (примерно на полградуса).

То есть vim1964 считает, что если я правильно понял его слова то максимально возможный угол упреждения с учетом переменной составляюще (которая видимо не превышает 0,17 градуса) - максимально возможный угол упреждения всего 0,5 (полградуса)!! А это значит, что сигнализация могла включится максимум на угле атаки 15,5 градуса! И как это понять? Нет ли тут подгонки под уже известный - но может быть сфальсифицированный результат?


---------- Добавлено в 11:43 ----------

. То есть реально тормозящая сила была больше 8 тонн, тогда баланс встает на место.
Что собственно и обнаружилось позже при восстановлении ТС Aveca,ЛевМих,Программер здесь на форуме .

То есть вы все группой считаете что следователи МАКа грубо ошиблись в их расчетах и представили народу ошибочную, неправильную цифру - 8 тонн силы торможения. Но тогда соответственно и результаты летных экспериментов в Жуковском фиктивные, сфальсифицированные - поскольку они подгонялись под величину силы торможения 8 тонн. .

 

[ЛевМих]

...Итак, известно, что "порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС = 16 градусам" - довольно далеко от 13 градусов при которых сработала сирена. Однако, знатоки с форума тут же скажут, что у этих 16 имеется угол упреждения и они допускают что этот угол составил 3 градуса. ...
.... Казалось бы есть постоянная величина - просто мизерная 0,33 градуса, и есть неизвестная нам переменная величина угла упреждения - но какова же она?...
...
То есть vim1964 считает, что если я правильно понял его слова то максимально возможный угол упреждения с учетом переменной составляюще (которая видимо не превышает 0,17 градуса) - максимально возможный угол упреждения всего 0,5 (полградуса)!! А это значит, что сигнализация могла включится максимум на угле атаки 15,5 градуса! ...

Товарищ явно не понимает (или прикидывается, что не понимает, т.е., "косит под психа"), что в условие срабатывания этой сигнализации входит т.н. "воздействие по производной" и, как утверждает Vik63, также воздействие по второй производной, а вовсе не фиксированное "упреждение" сдвигом порога. Т.е., на пороговое устройство сигнализации подается сумма сигналов угла, скорости изменения этого угла и ускорения этого угла, с какими-то рационально выбранными коэффициентами.

"И эти люди смеют запрещать мне ковырять в носу!" (конец популярного анекдота).

То есть вы все группой считаете что следователи МАКа грубо ошиблись в их расчетах и представили народу ошибочную, неправильную цифру - 8 тонн силы торможения. Но тогда соответственно и результаты летных экспериментов в Жуковском фиктивные, сфальсифицированные - поскольку они подгонялись под величину силы торможения 8 тонн. .

Восстановление ТС по сглаженному графику приборной скорости дает среднюю ТС на участке от первой попытки подъема ПОШ до сброса РУД на МГ около 8 тонн, а ТС в конце этого участка - порядка 10...12 тонн (подробности уже много раз выкладывались и обсуждались). В данном случае расхождение с МАК не принципиальное - тем более, что возможная погрешность восстановления порядка +/-1 тн для средней ТС и, ИМХО, около +/-1,5...2 тн в конце этого участка. Это различие непринципиально в том смысле, что любая из этих сил - очень существенное препятствие для подъема ПОШ.

Принципиальным же является расхождение расчетов Программера и Aveca, с одной стороны, и Заключения МАК, с другой стороны, в части динамики ТС до первой попытки подъема ПОШ (подробнее см., например, http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979). Это различие принципиально, т.к. вычисленная здесь ТС не могла быть незамеченной экипажем, и это обостряет вопрос о причине такого "подтормаживания" - прежде всего, в виде проявления какой-то неисправности.

А "результаты летных экспериментов", ИМХО, тривиальные в том смысле, что и так ясно, что ТС в 8 тонн - серьезнейшее препятствие подъему ПОШ.

ЗЫ Насчет фальсификации материалов МАК:

... Я, например, доверяю графику скорости в Материалах МАК по следующим причинам.
1) Такой график нарочно придумать очень трудно.
2) Этот график не выгоден МАК, поскольку не согласуется с Заключением МАК, по крайней мере, в части начала торможения.

 

[НиколайК]

До уборки РУДов стаб 8, 7 и РВ =12 позволяли спокойно штатно оторвать ПС при центровке аж 24,6 - (12-4/3)*2=19,3 % .А ПС не шла..

Ну почему же ПС не пошла.

Пошла - следов на траве практически нет. И поэтому здесь дело не в центровке. (запредельной ни передней, ни задней).

Причем пошла при наличии ТС в 12 тонн. Причем тормоза не задействовались - трава не стесана.

Сколько можно не замечать факты.

И вводить в заблуждение непонимающих.

А сброс тяги позволил продолжить увеличение тангажа более 2 градусов

 

[shmas]

Понять не могу почему руль направления КВС все время рывками поворачивал влево, и ни разу вправо!
...
Но тогда в чем причина этого дерганья рулем РН?

Уже обсуждали это многократно. Были предположения, что дергать туда-сюда педалями - это привычка, перенесенная с Як-40. Было также замечено, что на начальном этапе разбега каждое подруливание влево, как правило, сопровождалось кратковременным падением темпа роста скорости (ускорения) - возможно, подруливание влево разворотом ПОШ было по какой-то причине неэффэективным и пилот дополнительно выравнивал курс разбега кратковременным подтормаживанием левой тележкой. Но даже несмотря на это, самолет все равно понемногу тащило вправо от осевой ВПП, удар об антенну также был со смещением вправо.
Уже предполагалось, что ПОШ могла рулиться ассиметрично и ее постоянно уводило вправо.
В момент 11:59:24 произошел очередной секундный спад темпа роста скорости - возможно, действительно, из-за неосознанного кратковременного симметричного подтормаживания пилотом, прислушивающегося к стукам в ПОШ, изготовившегося к взятию штурвала "на себя".
После установки РВ=10 гр. в 11:59:25 уже было частично разгрузившаяся передняя стойка опять могла вновь кратковременно дополнительно подгрузиться на время перебалансировки самолета. Самолет опять повело вправо, пилот тут же совершил однократную коррекцию курса влево в 11:59:26, в основном за счет РН, т.к. ПОШ уже опять могла уменьшить свое влияние на руление и увод.
Перебалансировка, вызвавшая рост веса на ОС подторможенных шасси, привела к падению темпа разгона - на 1частке 11:59:26-11:59:30 скорость практически не растет.
В 11 59 30 РУД'ы переводятся на взлетный, в это время самолет, вероятно, пробежал по "провалу" на ВПП, заторможенные шасси разгрузились и в 11:59:31 произошел рост скорости скачком - ТС в шасси из-за "провала" ВПП могла пропасть, с учетом роста оборотов двигателя - разгоняющая сила, судя по графику скорости, возросла тонн на 13 на 1 секунду.
Но в следующую секунду, вероятно, опять словили уже "горб" ВПП, ПОШ подгрузилась и опять увела нос вправо, что пилот скомпенсировал кратковременным отклонением РН влево в 11:59:33.
Но падения скорости в моменты этих двух последних подруливаний влево не было (был даже рост скорости), т.е. к дополнительному торможению левой стойкой пилот не прибегал ввиду эффективности РН. Но ослаблял ли кто-то из пилотов в эти моменты неосознанное симметричное торможение - не ясно, возможно, что просто уменьшалось лобовое сопротивление, т.к. корпус самолета выравнивался по курсу разбега.
Вероятно, пилотирующий летчик до взятия штурвала "на себя" не мог так виртуознов осознанно-неосознанно и ассиметрично-симметртично тормозить при разбеге, работая постоянно педалями в борьбе с уводом вправо.
Кроме того, того, из материалов МАК следует, что нарастание постоянной (симметричной?) тормозящей силы началось еще в 1:59:20, после чего пилотирующий летчик еще 3 раза нажал кратковременно на левый тормоз для выравнивания курса, судя по графику скорости.
Возможно, симметричное нарастающее неосознанное торможение в это время начал производить другой пилот - но тогда первый пилот почувствовал бы за эти 3 торможения, вероятно, что тормоза уже кем-то симметрично придавлены (гидравлика тормозов педалей включена последовательно) и ему приходится для подтормаживаний нажимать педаль левого тормоза сильнее (работает, стравливая давление клапан антиюза). Но никаких диалогов на эту тему в кабине не было...
А вот если подзасорилась сливная гидромагистраль - пилотирующий летчик мог не почувствовать педалями наличия давления в тормозной системе - малейшее ассиметричное торможение с его стороны могло давать заметную реакцию положения самолета...
Возможно, большую ясность в понимание ситуации внес бы график курса, но увы...

 

[OlegM]

Высота по РВ и расчетная с учетом крена и тангажа (высота шасси над землей).

Не судите строго, всё приблизительно, с учетом "линии тренда" высоты по РВ. Просто даю "наводку". Также не знаю точно расстояние от антенны РВ до ООШ, взял для расчетов 10 метров. Если меньше - расчетная высота будет больше (ближе к линии тренда). Также, возможно, от угла крена надо отнимать 15 градусов, если он больше 15. Во вложении - файл с расчетами.

 

[Jinn07]

это правое ОШ оставило следы

Я насчитал четыре черных следа на этом фото...???

 

[military_upir]

Не удивлюсь, если двигатели 2 и 3 на той проводке, которая идет по левому борту, отдельно. В районе 54-го шпангоута и одна из качалок РН, и крепление проводки РУДов.

2 и3 идут по правому борту, слева только первый двигатель.

А вот если подзасорилась сливная гидромагистраль

Отдельно в заключении МАК указано- фильтр чистый.

 

[Читательница]

Есть странные отличия на этих 2х фото:
1. На одной исчезли 4черных следа и..БЕЛАЯ полоса слева от ТРЕЩИНЫ и другие белые полосы..
2. Зато на ней проявились странные белые росчерки в том месте, где были 4 черных следа (дисками чертил асфальт???)

 

[timsz]

1. На одной исчезли 4черных следа и..БЕЛАЯ полоса слева от ТРЕЩИНЫ и другие белые полосы..
2. Зато на ней проявились странные белые росчерки в том месте, где были 4 черных следа (дисками чертил асфальт???)

Это разные участки полосы: http://maps.yandex.ru/-/CJvnETL~