nadegda***
Местный
Извините, я думаю по другому. Это был их шанс. РУДы изменили свое положение в течение двух секунд (туда-обратно). Был разброс (тяги), а не так как на графике МАКа (имхо).
Никакой неисправности нельзя устранить переводом РУД на малый газ при взлете - потому, что главнейшим условием успешного взлета является большая тяга двигателей! При малой тяге ни одни самолет в мире просто не оторвется от земли!
И суть в том, что переводом на малый газ один из пилотов вовсе не устранял неисправность, а попросту попытался прекратить попытку взлета - то есть прерванный взлет - видимо он при этом и нажал на тормоза - но только произошло это в самом конце бетонной взлетной полосы.
То есть ни в коем случае не бортмеханик перевел РУДы на малый газ, а один из пилотов.
Я напомню вам ваши же слова, что допустимый угол атаки для Як-42 =19,25+-0,5 градуса. Но естественно, что сигнализация должна предупредить пилота чуть раньше чем наступит этот момент. Дальше вы пускаетесь в пространные рассуждения не называя ни одной конкретной цифры:О срабатывании АУАСП.
Мое сообщение на эту тему почему-то стерли, скорее всего модераторы из-за ругани с Pro Contra , но вот остатки остались здесь http://aviaforum.ru/threads/30915&page=132 и мнение Ariec 71 согласного со мной, о том же писал и vim1964-
Поэтому нет ничего удивительного в раннем срабатывании АУАСП в момент резкого роста скорости увеличения тангажа в точке на тангаже 10 градусов - что видно просто таки визуально.
Но вот интересно: а какова же предельная величина вот этого пресловутого угла упреждения?Цитата: Сообщение от Ariec 71
Возможно и нет, так как в подобные системы заложен темп взятия штурвала (ручки) и, или темп роста углов атаки. Естественно предположить, что система должна сработать раньше выхода на критические значения, чтобы заблаговременно оповестить экипаж о подходе к углам, давая возможность их своевременного уменьшения.и исключения выхода на режимы сваливания (и для срабатывания системы ограничения углов атаки, если она имеется).
Так вот - пороговое значение включение сигнализации о приближении к допустимому углу атаки 16 градусов (ну допустим на полградуса меньше 15,5 градусов). То есть примерно 3-3,5 градусов вполне хватает для угла упреждения!16 град. это порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС, но с учетом закона упреждения, сигнализация включается еще раньше (примерно на полградуса). То есть, допустимый УА и порог включения сигнализации, для взлетно-посадочной конфигурации - разные (19,25 и 16 град. соответственно).
Передергивание рудов не приветствуется. Так же необходимо избегать встречной приемистости. При движении рудов в сторону увеличения режима общепринято двигать руды не с опережением, а с таким темпом, что бы обороты шли за рудами.
К примеру, если тряской от ПС нарушилась работа проводки РУДов (а по оборотам ТВ там видится не Номинальный и Взлетный, как написано в букваре, а Максимальный крейсерский и Номинальный), то передергиванием РУДов хотели добиться установки правильного режима.
Но это вряд ли, ибо обороты в процессе разбега изменялись более-менее синхронно с работой РУДов. И это скорее особенность регулировки борта, чем развившаяся неисправность.
---------------
Разумеется, все ИМХО
Кухня, Церковь
Неисправность исключена?
Как же быть с параметрами РУД МСРП и озвученными Б/М? Дело в МСРП или в ЭСУД? Кто знает. просто имхо.
Разве обороты т/в соответсвовали положению РУД? Допустим, особенности если не борта, то работы двигателей, то график всё равно не даёт всей информации, а даже напротив (по оборотам).
Я так понял угол упреждения - это всего лишь полградуса со слов самого Vik63.Тангаж до 10-ти как раз резко не рос,я не знаю как там по штату должно расти, но я сравнивал с видео взлетов других Як-42, те же 3-5 секунды от поднятия до отырва, в Туношне, вроде, 4.
Тяга двигателей подтверждается косвенно через динамику ускорения. Если бы двигатели недодавали тяги, то при расчете появляется участок (11:59:26), где сила сопротивления становится отрицательной, что нонсенс.
Во первых , Вы меня с кем то путаете - про 19 градусов я не писал, а во вторых у меня ясно написано что значение имел не конкретный угол, а резкое увеличение скорости роста тангажа.Я напомню вам ваши же слова, что допустимый угол атаки для Як-42 =19,25+-0,5 градуса.
Но ведь в ярославской катастрофе сигнализация сирена АУАСП сработала аж за 6 градусов! То есть при угле атаки 13 градусов вместо 16!
Я говорю о резком росте скорости увеличения тангажа в момент тангажа =7-10 градусов- то есть после пропадания тормозной силы.Тангаж до 10-ти как раз резко не рос,я не знаю как там по штату должно расти, но я сравнивал с видео взлетов других Як-42, те же 3-5 секунды от поднятия до отырва, в Туношне, вроде, 4.
Цитата:А.ЛАМАНОВ:
Я командир корабля. Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями, которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях организации лётной работы или фиктивного подхода к ней, чисто на бумаге, потому что организация лётной работы включает такой фактор, как комплекс мероприятий.
Первое: входит непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает.
Два заслуженных летчика.Летчик - испытатель Лушников и Герой России Ламанов.Цитата:Лушников.
А потом летчики стали мешать друг другу взлетать и это плохо.
Взлетать начал 2П, но когда не смог поднять ПС в систему управления стал вмешиваться КВС(имел право). Когда один управляет, а другой помогает или мешает всегда плохо.
Да!!!!!!!!!!!!! ДА! да!!!!!!Только если не мешать друг другу взлетать, не упираться в тормоза, не цмыкать РУДами, и вообще не заниматься х..йней в кабине, будучи с пассажирами..
В четыреНа "моем" графике 1 сек 6,7-10=3,3 град/сек.
В Два.
Обороты - да , помогали расти тангажу до момента вывода на взлетный.Но - не в 4 !! раза.Не обороты.Наверно не было б, Вам видней.
Но все-таки надо вычесть пикирующий, от того что 2 двигателя не вышли еще на ВЗЛ(а центровка и стаб под ВЗЛ выставляется), 1,2%САХ назад,по-моему, да и РВ были под 14 градусов при стабе 10.Что дает нам еще 6-8 %САХ назад+1,2=7-9.Грубо.
Тут как посмотреть.
Aveca, спасибо, великолепная работа, очень наглядно.По характеру изменения веса на ПС видно, что при первой попытке подъема ПС не хватило всего самой малости. Последовавший за этим перевод двигателей на взлетный только ухудшил положение, увеличив вес на ПС.
Именно.Кратковременно - на 10 градусах тангажа -увеличилась вторая производная значения тангажа - то есть не скорость роста тангажа, а скорость скорости роста тангажа, а далее после 10 градусов она опять резко упала, то есть с 7 до 10 градусов скорость роста тангажа увеличилась с 1,6 до 6, 2 град/ в сек.На это и отреагировал прибор.А далее скорость роста тангажа не увеличивалась, и он свое срабатывание прекратил. И сигнализация пропала. И далее появилась только на реальном приближении к сваливаниюПонятно,значит, АУАСП сработал на 10, а рост после 10-ти, то он работает не по принципу "недопустимо быстро растет", а "недопустимо быстро будет расти".Интересный прибор.
До уборки РУДов стаб 8, 7 и РВ =12 позволяли спокойно штатно оторвать ПС при центровке аж 24,6 - (12-4/3)*2=19,3 % .А ПС не шла.Значит по этой версии центровка была 16-17% - то есть даже ниже предельно передней 18 %. Перекладка стаба и падение оборотов дали оторвать ПС, но не могли вызвать такой темп роста тангажа до 6,2 град /сек сразу после отрыва. Ну не было к этому причин при передней центровке.А вы заполовинте потраченное, и у Вас получится, что при стабе 10,РВ 14 и уменьшении пикирующего от движков и центровке 22-23%САХ, ситуация равносильна стабу на 12 при 24-25.Люди говорили, что при таком стабе самолет хорошо наберет тангаж, только успевай обороняться.
Хотя, в принципе, я с Вами согласен.
Не успел сразу ответить.Vik63, вдогонку. Вчера уже было поздновато.
1. Подтвердить или опровергнуть ваш тезиз о том, что сброс РУД на МГ был способствующим фактором подрыва самолета можно только моделированием
на ПТК. Но техническая комиссия ,обращаю Ваше внимание на это, сим вопросом
не заморачивалась. Наоборот, его посчитали усугубляющим фактором ("несогласованные действия").
2. На здешнем топике на этот "усугубляющий фактор" Вам указал и "Отвыкший".
Это не инженер, а летный состав. Подобного же мнения придерживаются
все представители летного состава любых ВС с которыми я общался.
Все считают - без МГ у них был шанс.
Простите, я Вас действительно спутал с vim1964 (видимо в запале недосмотрел что Vik63 и vim1964 похожи только по двум первым буквам и еще цифры - весьма похоже).Во первых , Вы меня с кем то путаете - про 19 градусов я не писал, а во вторых у меня ясно написано что значение имел не конкретный угол, а резкое увеличение скорости роста тангажа.
Я говорю о резком росте скорости увеличения тангажа в момент тангажа =7-10 градусов- то есть после пропадания тормозной силы.
Скорость роста тангажа увеличилась с 1,5 град/сек до 6 град/сек.Это и вызвало срабатывание АУАСП.
Но насколько же раньше если быть точным? Казалось бы есть постоянная величина - просто мизерная 0,33 градуса, и есть неизвестная нам переменная величина угла упреждения - но какова же она?vim1964: Коэффициент динамического упреждения имеет постоянную составляющую =0,33 град. и переменную, которая зависит от скорости изменения угла атаки. Поэтому сигнал сирены должен был прозвучать РАНЬШЕ текущего угла атаки 16 град.
То есть vim1964 считает, что если я правильно понял его слова то максимально возможный угол упреждения с учетом переменной составляюще (которая видимо не превышает 0,17 градуса) - максимально возможный угол упреждения всего 0,5 (полградуса)!! А это значит, что сигнализация могла включится максимум на угле атаки 15,5 градуса! И как это понять? Нет ли тут подгонки под уже известный - но может быть сфальсифицированный результат?vim1964: 16 град. это порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС, но с учетом закона упреждения, сигнализация включается еще раньше (примерно на полградуса).
То есть вы все группой считаете что следователи МАКа грубо ошиблись в их расчетах и представили народу ошибочную, неправильную цифру - 8 тонн силы торможения. Но тогда соответственно и результаты летных экспериментов в Жуковском фиктивные, сфальсифицированные - поскольку они подгонялись под величину силы торможения 8 тонн. .. То есть реально тормозящая сила была больше 8 тонн, тогда баланс встает на место.
Что собственно и обнаружилось позже при восстановлении ТС Aveca,ЛевМих,Программер здесь на форуме .
Товарищ явно не понимает (или прикидывается, что не понимает, т.е., "косит под психа"), что в условие срабатывания этой сигнализации входит т.н. "воздействие по производной" и, как утверждает Vik63, также воздействие по второй производной, а вовсе не фиксированное "упреждение" сдвигом порога. Т.е., на пороговое устройство сигнализации подается сумма сигналов угла, скорости изменения этого угла и ускорения этого угла, с какими-то рационально выбранными коэффициентами....Итак, известно, что "порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС = 16 градусам" - довольно далеко от 13 градусов при которых сработала сирена. Однако, знатоки с форума тут же скажут, что у этих 16 имеется угол упреждения и они допускают что этот угол составил 3 градуса. ...
.... Казалось бы есть постоянная величина - просто мизерная 0,33 градуса, и есть неизвестная нам переменная величина угла упреждения - но какова же она?...
...
То есть vim1964 считает, что если я правильно понял его слова то максимально возможный угол упреждения с учетом переменной составляюще (которая видимо не превышает 0,17 градуса) - максимально возможный угол упреждения всего 0,5 (полградуса)!! А это значит, что сигнализация могла включится максимум на угле атаки 15,5 градуса! ...
Восстановление ТС по сглаженному графику приборной скорости дает среднюю ТС на участке от первой попытки подъема ПОШ до сброса РУД на МГ около 8 тонн, а ТС в конце этого участка - порядка 10...12 тонн (подробности уже много раз выкладывались и обсуждались). В данном случае расхождение с МАК не принципиальное - тем более, что возможная погрешность восстановления порядка +/-1 тн для средней ТС и, ИМХО, около +/-1,5...2 тн в конце этого участка. Это различие непринципиально в том смысле, что любая из этих сил - очень существенное препятствие для подъема ПОШ.То есть вы все группой считаете что следователи МАКа грубо ошиблись в их расчетах и представили народу ошибочную, неправильную цифру - 8 тонн силы торможения. Но тогда соответственно и результаты летных экспериментов в Жуковском фиктивные, сфальсифицированные - поскольку они подгонялись под величину силы торможения 8 тонн. .
... Я, например, доверяю графику скорости в Материалах МАК по следующим причинам.
1) Такой график нарочно придумать очень трудно.
2) Этот график не выгоден МАК, поскольку не согласуется с Заключением МАК, по крайней мере, в части начала торможения.
До уборки РУДов стаб 8, 7 и РВ =12 позволяли спокойно штатно оторвать ПС при центровке аж 24,6 - (12-4/3)*2=19,3 % .А ПС не шла..
Уже обсуждали это многократно. Были предположения, что дергать туда-сюда педалями - это привычка, перенесенная с Як-40. Было также замечено, что на начальном этапе разбега каждое подруливание влево, как правило, сопровождалось кратковременным падением темпа роста скорости (ускорения) - возможно, подруливание влево разворотом ПОШ было по какой-то причине неэффэективным и пилот дополнительно выравнивал курс разбега кратковременным подтормаживанием левой тележкой. Но даже несмотря на это, самолет все равно понемногу тащило вправо от осевой ВПП, удар об антенну также был со смещением вправо.Понять не могу почему руль направления КВС все время рывками поворачивал влево, и ни разу вправо!
...
Но тогда в чем причина этого дерганья рулем РН?
Я насчитал четыре черных следа на этом фото...???это правое ОШ оставило следы
2 и3 идут по правому борту, слева только первый двигатель.Не удивлюсь, если двигатели 2 и 3 на той проводке, которая идет по левому борту, отдельно. В районе 54-го шпангоута и одна из качалок РН, и крепление проводки РУДов.
Отдельно в заключении МАК указано- фильтр чистый.А вот если подзасорилась сливная гидромагистраль
Это разные участки полосы: http://maps.yandex.ru/-/CJvnETL~1. На одной исчезли 4черных следа и..БЕЛАЯ полоса слева от ТРЕЩИНЫ и другие белые полосы..
2. Зато на ней проявились странные белые росчерки в том месте, где были 4 черных следа (дисками чертил асфальт???)