Извините, но лучше не мешайте Олегу Германовичу проводить мастер-класс со своими последователями в области виртуальных авиарасследований по материалам СМИ. Ветка отлично показывает что знание конструкции самолета, его аэродинамики и даже школьного курса физики для проведения виртуального авиарасследования - лишнее.Господа модераторы!!! Только мне показалось, что ОлегТ в нескольких лицах сам с собой развлекается, или действительно, весенние обострения, и в дур-дом интернет провели???
///L(цт-оош) = 1750 мм
Виктор Викторович.
Вот смотрите - у Бехтира сказано, что центровка опрокидывания 54.4 %.
Если я правильно понимаю, это значит, что 54.4 % САХ приходится на точки опоры основных стоек.
Но это значит, что ЦТ при центровке 24.6 % находится от основных стоек на расстоянии 1.37 м.
А это 0.38 м разницы - то есть смещение центровки относительно той, на основе которой Вы делали расчеты - 8.26 %.
А это ведь разница в углах стабилизатора - свыше 4-х градусов.
А в углах отклонения РВ - свыше 12 градусов... (по Бехтиру - 1 гр. стаб. = 3 гр. РВ).
Вывод: все три расчёта свидетельствуют о том, что в случае правильной установки стабилизатора по фактической центровке процесс перебалансировки на взлётный угол в точке 11.59.34 (Vв=218 км/час, РВ = – 10 гр.) не вызвал бы затруднений даже с учётом действовавшей дополнительной тормозящей силы.
Я полагаю, что неправильная установка стабилизатора связана прежде всего с отсутствием у пилота достоверной информации о фактической центровке ВС перед взлётом.
Испытатели не стали до конца пытаться поднять Як-42 после разбега с существенным торможением.
Были данные по экспериментам на форуме в виде таблиц.
Похоже, что все же взлетели
И у меня мааааааааааленькая просьба..
Уберите в модели сброс тяги.Оставьте двигатели на взлетном.Что будет с равнодействующей на ПС? Если не трудно.
Тут как бы два результата с которыми согласно все общество: пилоты тормозили, а потом после отрыва неправильно управляли самолетом. Но я считаю оба этих конечных результата неправильными - то есть неправильно понятыми и неправильно расследованными. По моей версии пилоты вообще не тормозили (за исключением последнего конечного участка бетонной полосы)
2 и3 идут по правому борту, слева только первый двигатель.
Отдельно в заключении МАК указано- фильтр чистый.
1. В расчете некорректно учтен пикирующий момент тяги.Понятие "пары сил" хорошо тем, что, поскольку силы в паре равны по величине, то момент пары, очевидно, не зависит от выбора оси. Однако та часть тяги , которая не уравновешивается суммарным сопротивлением движению ("избыток тяги"), также создает пикирующий момент, ибо вектор тяги проходит выше ЦМ. В терминах "пары сил" это момент пары, образованной избытком тяги и силой инерции. Плечо этой пары - средняя высота двигателей над ЦМ (по старой оценке Vik63 - порядка 0,65 м).
Нет, это не так.Количественно эта некорректность мало влияет на условие подъема ПС, поскольку плечо "избытка тяги" невелико и, главное, в этот момент времени ускорение мало. Но методически это принципиально.
2. Принципиальное свойство метода в целом.Этот подход очень хорош тем, что исключает или минимизирует влияние погрешностей многих параметров (массы ВС и т.п.) Однако при таком методе определения масштабного коэффициента момента ГО обязано получиться именно то, что получилось: выполнение условия подъема ПС - именно "в момент начала изменения тангажа"!
Ничего другого просто не может получиться - с точностью до погрешности расчетного момента полной разгрузки ПС, вызванной "шумом" расчетной нагрузки на ПС из-за "шума" имеющихся исходных данных.
Остается напомнить про значительный шум на графике скорости, которому соответствует значительный шум восстановленного ускорения и ТС (порядка +/-1 тн в момент подъема ПС) и про дискретнось записи тангажа 0,7 град. Поэтому делать вывод о полной разгрузке ПС именно в 11:59:46 (а не, например, в 11:59:48...49, когда уже падали обороты и явно "пошел тангаж") совершенно некорректно - это превышение точности расчета нагрузки на ПС. Причем оценить погрешность этого расчета, ИМХО, достаточно замысловато.
Сорри зы сбивание с толка, 1-ый и 2-ой -слева, 3-ий- справа.Гм, в мурзилке нарисовано ИМХО наоборот.
Но не столь суть. Главное, что 2 и 3 - в общей проводке, и ведут себя на графиках синхронно.
Да пусть резвится. Что в дурдоме не люди что ли?Только мне показалось, что ОлегТ в нескольких лицах сам с собой развлекается, или действительно, весенние обострения, и в дур-дом интернет провели???
Сообщение модератору: этот пост содержит только флуд и оскорбения - кажется это запрещено правилами форума?Да пусть резвится. Что в дурдоме не люди что ли?
Им ведь тоже интересно, что как и почему.
А в Новодоскино дурдом то есть?
Не обижайте Гуру. Если он кого занесёт в список своих врагов... ужоссс.
Ветка про расследование давно закрыта.Ветка отлично показывает что знание конструкции самолета, его аэродинамики и даже школьного курса физики для проведения виртуального авиарасследования - лишнее.
Какие такие оскорбения? Я никого не оскорбяю.Сообщение модератору: этот пост содержит только флуд и оскорбения - кажется это запрещено правилами форума?
Плюстыщапицот! 54 тонны. Физика 6 класс.Vic63, military_upir, Вы не подскажете вес як-42(масса 54т.) на скорости 230 км/ч при выпущенной во взлетное положение механизации и уа 2 градуса ?
Ну или на скорости Vп.ст. 205-215 км/ч., т.с. по штату.
Если кто другой может знать,- вас ожидают у справочной.
Плюспицот! Для малограмотных поясняю, что вес любого тела зависит исключительно от силы тяжести и абсолютно не зависит от аэродинамических сил и поляр. Я не зря Вас считаю лучшим учеником Олега Германовича.Предводитель, это ж не аукцион по продаже стульев мастера Гамбса, здесь надобно не выкрикивать цифры, а обосновывать.
Осилите по физике 6-го класса доказательства?Ну там,поляра, подъемная сила(дебит-кредит) и т.д.Вам -то ли не знать
Vic63, military_upir, Вы не подскажете вес як-42(масса 54т.) на скорости 230 км/ч при выпущенной во взлетное положение механизации и уа 2 градуса ?
Ну или на скорости Vп.ст. 205-215 км/ч., т.с. по штату.
Если кто другой может знать,- вас ожидают у справочной.
1. ПроКонтра спрашивал вес, а не реакцию основных опор.Если Вы можете как-то точнее определить это плечо - подставьте его в вышеприведенную формулу и получите более точный ответ.
Вы самокритичны. Вас в поисковиках забанили и не можете посмотреть определение понятия "вес"? Он действительно на разбеге не изменяется. Кстати, закон Архимеда для взрослых гласит: На тело, погруженное в другое тело, действует сила, равная...Приплыли.:confused2:
Предводитель, а как насчет опровергнуть,например, закон Архимеда?
Нобелевку №3 гарантированно выдадут.
Может реакция опор? Вес то неизменен, если конечно не считать вылетающий через двигатель керосин.А вообще - интересно же было попредставлять, как с ростом тангажа изменяется (я так полагаю - должен снижаться) взлётный вес самолёта....
Да Вы в принципе на все вопросы ответили.Не знаю насколько правильно.Не совсем понял, что Вас интересует конкретно, но...
Пару дней назад прикинул вертикальную нагрузку на основные стойки при нагрузке на переднюю около нуля.
У меня получилось, что нагрузка на основные стойки равна
N = 0,8(Fт*Lт-Fп*Lп)
где
Fт - сила тяжести (54 тн)
Fп - подъемная сила (21.37тн)
Lт - плечо силы тяжести (1.37 м - расчет велся относительно основных стоек)
Lп - плечо подъемной силы (1 м)
При соответствующих атмосферных условиях, тангаже 2 гр, скорости 62.5м/с*с и плече Lп = 1 м нагрузка на основные опоры составила 42 тн.
Это примерно, так как не известно точно плечо Lп.
Если Вы можете как-то точнее определить это плечо - подставьте его в вышеприведенную формулу и получите более точный ответ.
Да - не совсем ясен вопрос с полярой - вернее, какую площадь подставлять в формулу подъемной силы - я учел только площадь крыла - 150 м*м.
Вылетает! Большая часть в полностью окисленном виде, часть в разной степени недоокисленности.Осторожно!!! Осторожно!!!
Сейчас Вам предъяву кинут про то, что керосин через сопло не вылетает!...
Спасибо за подтверждение звания лучшего последователя Гуру виртуальных авиаэкспертов.если "вес любого тела зависит исключительно от силы тяжести", то мне уже гугл не поможет.В этом я абсолютно уверен.
Да Вы в принципе на все вопросы ответили.Не знаю насколько правильно.
А откуда Вы взяли величину подъемной силы?
Я остался при том же мнении.Я специально подчеркнул, что обе силы (тяги и трения) я взял относительно ЦМ, и момент посчитал относительно ЦМ, и только потом заменил его эквивалентным моментом.... 1. В расчете некорректно учтен пикирующий момент тяги.
...
Количественно эта некорректность мало влияет на условие подъема ПС, поскольку плечо "избытка тяги" невелико и, главное, в этот момент времени ускорение мало. Но методически это принципиально.
Здесь больше влияет не ЦМ, а ЦС, к которому я привел аэродинамические силы. Относительно него действительно, момент тяги пикирующий. Но это в той же степени влияния на конечный результат, как и то, что только два мотора из трех имеют существенное плечо тяги относительно ЦС. А вот относительно ВПП у всех трех существенный момент, на чем я и сосредоточился.
ИМХО, это следствие того, что по Вашему расчету (с которым я в основном согласен!), на интервале между первой и третьей попытками подъема ПС равнодействующая сила на ПС болталась вблизи нуля. ИМХО, это и есть основной результат этого расчета. Другой важный результат - очередное косвенное доказательство, что установка стаба удовлетворительно соответствовала фактической центровке....
2.При любом другом положении точки отрыва, имеем два варианта решения: либо отрыв происходит при первом же взятии штурвала на себя, либо он происходит в момент третьего взятия ....
...
Достаточно построить семейство графиков, приняв за точку отрыва различные точки траектории. Я это проделал от самого первого взятия штурвала "на себя".
ВС либо птицей уходит в небо при первом взятии, либо отрывается при третьем взятии штурвала. Других вариантов нет.
"После начала роста тангажа эта модель не работает", но кое-что сказать можно, и это "кое-что" указывает на важную роль сброса оборотов и снижения ТС на грунте. А вот делать категорический вывод (как делал observer), что тангаж "пошел" до сброса оборотов, ИМХО, совершенно некорректно: для реального подъема ПС (а не для небольшого увеличения тангажа с фиксацией его в новом положении, как после первой попытки) недостаточно обнуления нагрузки на ПС в начале подъема, ибо с ростом тангажа уменьшается отрицательный угол атаки стаба.Расчет по этой схеме показывает, что отрыв ПС произошел сразу после третьего взятия штурвала "на себя" в 11:59:46, до перевода двигателей на малый газ. После начала роста тангажа эта модель не работает, и о характере поведения ВС после сбрасывания оборотов по ней ничего сказать нельзя.