Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вот именно что даже при удельном давлении танка-72 меньше даже чем у человека и намного меньшем чем у Як-42 танк оставляет колею.
А теперь представьте что танк со своей полной скорости вдруг стал бы тормозить - какие тогда колеи остались бы после него? Наверняка остались бы глубокие борозды с содранным грунтом и травой.
Ведь известны фотографии самолетов выкатившихся с бетонной полосы на грунт - но их колеса увязли в землю до половины высоты - почти по самые оси.
А после Як-42 на грунте почему-то не осталось глубоких борозд, хотя по уверению МАКа и многих форумчан он якобы изо всех сил тормозил, но правда ли это?
 
Последнее редактирование:





Вот Вы попробуйте в формулу подъемной силы подставить Су = 1.45 при а = 10, V = 63 (все как у Бехтира для взлета при массе 54 тн) и мои р = 0.1216 и определите необходимую для взлета площадь крыла.

Получиться S = 154 - а я брал 150.
Эти 4 кв.м, наверное, (приходящиеся, если можно так сказать, на нижнюю часть фюзеляжа между крыльями) нужно учитывать как часть крыла - и тогда все получается.

Вы пишите - 33 тн. при 250 км/час - ошибка.
Никакой ошибки, вроде нет.
Не забывайте об угле атаки.

Подставьте в формулу подъемной силы V = 250, S = 154 и Вы получите необходимые для полета Су = 1.2, а = 8-9 гр.
 
Ariec 71 сказал(а):
На бетоне тормозил. На грунте, возможно уже не тормозил. Что меняет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ой, чтой-то вы! А некий ЛевМих присутствующий здесь на ветке постоянно утверждает что по его расчету (и группы его единомышлеников) сила торможения после схода с бетона только увеличивалась и на грунте сила торможения достигла в среднем аж 12 тонн! Больше чем на бетоне - где она была всего 8 тонн. Так кто же тут врет?
Мне даже смешно, что вы как и многие другие мое мнение оспариваете, а вот мнение ЛевМих и той группы почему-то никто оспаривать не удосуживается...
Так вот - еще раз спрашиваю: а может и не было никакого торможения?
 
Вас когда-нибудь танками обкатывали?
Если нет, то расскажу - когда на Вас идет танк, из окопа видно, как гусеницы аж выжимают землю из под себя вверх и в стороны.
И остается колея.
За человеком такого не замечал.
Даже за ротой, идущей строем в ногу, не остается ни колеи, ни иных видимых следов.
А ведь человек большую часть пути опирается всего на одну ногу (подошву).
 
Jinn07 сказал(а):
Все меняет, на чем стоит МАК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно! Если считать что при сходе на грунт сразу же прекратили тормозить, то тогда он тут же оторвался бы от земли - за 400 метров до кунга.

Но если считать что на грунте как и на бетоне (кроме конца полосы) никакого торможения не было а двигатели просто не давали положенной тяги, тогда все сходится - и глубоких рытвин от тормозящих колес на грунте нет, и взлета не происходило.
 
Это вы пожалуйста ЛевМих и группе его единомышленников объясняйте. Суть Ваших объяснений сводится к тому, что при качении под уклон и вследствие этого подразгруженных стойках неизбежно должна была уменьшится сила реакции опоры, а значит и сила трения. А у ЛевМих она наоборот - почему-то выросла с 8 тонн на бетоне до 12 тонн на грунте - налицо явный парадокс который никто не хочет замечать (потому, что невыгодно - ведь сразу рушится версия о торможении)....
(У ЛевМих и группы товарищей интерес-то простой - про графику скорости тупо вичислили ускорение в каждый момент, а по по графику ускорения следует, что на грунте оно было таким, что явно на самолет действовала увеличенная тормозящая сила. А о том что вместо тормозящей силы двигатели могли недодавать силы тяги им в голову не приходит...)
 
Последнее редактирование:
1 ВВ: По-моему, замечание хорошее…
1. Действительно, ошибка в 1 мм по схеме выложенной на форуме (ProContra?)


при определении Lцт-оош приводит к ошибке в определении плеча силы G на 277 мм (приб. 6% САХ кр.).
Согласно п. 8.3.1.2.4 РТЭ “Центровка опускания самолёта на хвост 54.5%”
САХ 4600 мм
Тогда:
Lцт-оош для центровки 24% составит:
Lцт-оош= (54.5 – 24)*4600/100=1403 мм.=1.403 м.
Расчётный центр давления крыла расположим в точке соответствующей проекции 45% САХ. Заложив это значение в расчёт получим наименьший потребный прирост Yго для начала перебалансировки по тангажу. (Подробнее о фокусе, центре давления см. лист 114 Бехтера).
Тогда:
L(кр-оош) = (50.5% - 45%) * 4600 мм/100= 253 мм = 0.253 м.

2. Поскольку Yго существенно меньше G, то ошибка в определении плеча Lго-оош на те же 277 мм в меньшей степени повлияет на баланс моментов относительно точки касания ООШ. По этой причине это плечо, может быть определено (я так думаю) с использованием в том числе и схемы ВС.

3. Тем не менее, при оценке прироста Yго/1 гр.ст. я полагаю, целесообразно учитывать и следующую информацию:

Позволю себе процитировать ZG:


Таким образом, Yго которое возникает от стабилизаторе – 9 гр. для центровки 24% на скорости Vотр. (даже без отклонения РВ на - 4 гр.) как правило оказывается достаточным для перебалансировки на взлётный угол…

С учётом Ваших замечаний и позиции ZG в расчёт прироста Yго/1гр.ст. по адресу:

мною внесены уточнения.


 
Последнее редактирование:
Недавно считал, получилось - в два раза больше... Но неважно. Гусеницы у него не гладкие, а есть грунтозацепы (кажется так называются), которые вгрызаются в почву, а потом ее толкают. Если почва не твердая, ее вырывает.
 
timsz сказал(а):
Недавно считал, получилось - в два раза больше...
Нажмите, чтобы раскрыть...
По интернету тоже в два раза больше.
Но даже когда еще не было интернета, и мы бегали играть на стройки, и ходили там по следам гусеничного трактора, который прилично легче танка, уже тогда я заметил, что след от трактора гораздо более прочный, чем почва вне следа.
Иногда всем нам может оказаться полезнным оторваться от расчетов, и побегать по какой-нить стройке.
 
Со следом человека скорее всего то же самое будет.
 

Мне кажется, не все так просто. Взгляните на Рис. 4.2. на стр. 63 Бехтера и комментарии к нему.

Прежде всего здесь очевидные недоговоренности.

И рисунок на мой взгляд представлен методически неправильно - похоже он должен был быть несколько с иными комментариями.

Так обычно делают в учебниках, чтобы выявлять зубрил и списывающих.

Но мне кажется, именно он может стать ключем для понимания происходящего тогда с тангажем.

Кстати из него мне кажется следует, что стойка тогда была поднята на большей, чем необходимо (при нормальной геометрии) для подъема ПС, скорости .


---------- Добавлено в 04:56 ----------



Мне кажется, надо 36%САХ - при центровке, когда стаб в нуле.

Впрочем это без учета угла установки крыла.

Наверное все же - 39%- когда стаб по потоку крыла?
 
Последнее редактирование:
Ну это Вы загнули! Удельное давление среднего танка на грунт в кг/см2 от 0,85 (Т-90,Т-80) до 1.07 ( М1А2 Aбрамс). Удельное давление на грунт среднего человека 0,26 Это Вы путаете с трактором на на болотных гусеницах, ширина которых более метра, при длине более 5 м.
 
А я грубо подсчитал для Як-42 удельное давление порядка 1,8 кг/см в квадрате.
То есть я взял пятно контакта колеса как ширину колеса 30 см, грубо умножил ширины на 2 чтобы получить длину пятна контакта (хотя на самом деле пятно контакта конечно по форме овал а не прямоугольник) и умножив на 8 основных колес ( передние отбрасываем) итого 14 400 квадратных см , и взял массу самолета как примерно половину от взлетной = 26 т (уменьшение против 54 т за счет подъемной силы крыла).
Поделив 26 000/14 400 =1,8 кг/кв см.
То есть у Як-42 удеельное давление значительно больше чем у тяжелого танка.
Но ведь мы рассматриваем не просто качение колеса по поверхности, а процесс торможения - то есть если бы танк со всего хода - примерно 70 км/ч начал тормозить - вы представляете сколько грунта он бы вырвал своими гусеницами?
Но ведь принцип торможения движителя о поверхность земли один и тот же что у танка, что у самолета - движитель - колесо у самолета или гусеница у танка при торможении движется медленнее самого транспортного средства и поверхность движителя должна срывать слой мягкого грунта.
Поэтому если бы Як-42 действительно тормозил, то он несомненно сорвал бы слой травы и грунта с поверхности земли. А поскольку след после него гладкий, то значит торможения по крайней мере на грунте не было...
Вот кстати посмотрите на фотографию как колеса самолета продавили тонкий слой асфальта...
 
Последнее редактирование:
Посмотрите на приведённый рисунок и Вам станет ясно, что при ходьбе давление человека на грунт будет достигать величины 2 кг/см2 и более.
Потому, как, происходит:
а) частичный перенос веса на одну ногу
б) неполное касание стопой земли.
Вот откуда в два раза...
 
Извините, а можно с этого места подробнее? В смысле что есть грунтозацепы на авиационных колесах, желательно с фото, а то я наверное в неправильной авиации работал и этих грунтозацепов не видел.
 
Это, по крайней мере, неудачная формулировка. Для подъема ПС важен, прежде всего, текущий баланс моментов. И перекладка стаба, и сброс оборотов, равноценно уменьшают "дефицит кабрирующего момента", и одно никак не может "компенсировать" другое.

И даже если тангаж шевельнулся до перекладки стаба, для продолжения подъема ПС при отсутствии роста скорости необходимо уменьшение пикирующих моментов, превышающее снижение эффективности ГО с ростом тангажа. В этом аспекте перекладка стаба, снижение ТС и сброс оборотов равноценны (сброс оборотов сделал продолжение взлета невозможным из-за потери скорости, но это совсем другая история). А с остальным в цитированном большом посте я в основном согласен.

Вообще, расчет очень интересный, но я все укрепляюсь в мнении, что после 11:59:46...48 серьезный количественный анализ нереален. Принципиальная проблема не в модели (ее можно усложнять до изнеможения), а в исходных данных. Некоторые нужные исходные данные невозможно получить самосогласованным путем (в рамках самой модели), а погрешности восстановления ускорения и ТС становятся совершенно неприемлемыми.

ИМХО, наиболее важный результат этого расчета - это серьезное подтверждение соответствия начальной установки стаба фактической центровке.
 
Последнее редактирование:
Это правда не покрышка Як-42Д.
Но и на других самолетах я не встречала авиационных шин/покрышек с грунтозацепами.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация