Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

Откуда Вы взяли информацию к расчетам?
Часть очевидна (из Отчета и Инструкции по центровке).

Да, так и есть...

Но вот непонятки, в частности:
- по массе и ЦТ снаряжения;

Массу снаряжения можно определить по весовому "раскладу" МАКа



Стандартное снаряжение Як-42Д имеет массу 840 кг и вращающий момент относительно начала координат (44-й шпангоут) 4110 кг*м.
Для международных полетов к стандартному снаряжению кое-что добавлено - для повышения комфорта пассажиров, как сказано в "Инструкции..."

Я посмотрел, что там может быть:
Контейнеры в буфетных стойках - 31.2 кг - (-0.2)
Электродуховой шкаф - 17 - (-0.1)
Вода питьевая в электро кипятильниках - 31.2 - (0.3)
Электрокипятильники - 28 - (-0.3)
Ну и т.д. - как раз до 1065 кг и набирается.

Вторая цифра - влияние на центровку пустого самолета № 0709 (оборудованного для международных полетов)
Зная это влияние, массу пустого № 0709 и его центровку, можно определить условное плечо общего Ц.Т. этого дополнительного снаряжения.
А чем отличается №0709 от нашего?
Я думаю, чем угодно, но только не "геометрией".

по плечам пасс.салонов;

В "Отчете..." есть фото салонов.
Вот, например, как я определял плечо группы кресел из первых 4-х рядов во втором салоне:
На фото видно, что первый ряд этой группы расположен около 11-го иллюминатора (от кабины).
На самолете в серийной компоновке (120 мест) на этом месте был расположен 10-й ряд, а его координаты есть в "Инструкции...".
Ну, и тд.
Так я определял координаты даже отдельных мест (на диване, например).

по плечам и распределению загрузки по багажникам.

По плечам все есть в инструкции.
По распределению - Сизов же рассказал, что в основном багаж грузили в задний багажник.
По нормативам в задний багажник может влезть 690 кг багажа стандартной плотности 120 кг?/м3.
Так как багаж не вешался, то как должен был рассудить тот, кто определял весовую загрузку багажников?
Так же рассудил и я - 690 кг в задний багажник, остальное в передний.

Где он мог лежать в переднем багажнике?
Первая секция занята техаптечкой - можно предположить, что загрузили где-то напротив люка - багажа мало, какой смысл лазить по багажнику, рассовывать его по отдаленным секциям?
Но главное - он мог лежать в переднем багажнике где угодно.
Лежал бы в 4-й или 5-й секции - значит, тонна из 7-й секции "переехала" бы чуть вперед - ровно настолько, насколько это необходимо для выполнения условия - центровка загруженного 24.4 %.

 

[Sibiryak]

Ну, пожалуй, СОП и экипажи никогда не ведут расчет центровки аналитическим методом.
И в Туношне могли использовать только ЦГ.

Обратил вот внимание



Если был ЦГ - зачем тогда опрашивать и допрашивать?
Там же каждое место отмечено.
--------------
А вот еще

 

[Sibiryak]

Это что же получается?

Если верить МАКу, что экипаж не произвел ни расчета центровки, ни расчета взлетного веса - откуда же тогда в его РД цифры - 52816 кг и 24.4 %?
А цифры-то - правильные, реальные.
Значит - МАК сам расчитал их, собрав в течении недели информацию о возможной загрузке борта, начиная с Внуково.
----------------
Значит - ...

 

[stranger267]

Ну и вы снова подтвердили выводы МАКа
- экипаж не знал центровки так как ничего не считал
- поэтому они неверно выставили стабилизатор
- потом потянули и _ничего не случилось_ вследствии этого
- потянув ВП начал торможение из за недоученности, своей болезни, неверной постановки ног
- они подумали что все неприятности следствие неверной центровки и начали переставлять стаб
- торможение не давало носу подняться уже и с правильно выставленным стабилизатором
- они не понимая что происходит стаб еще переставили
- в конце полосы на траве торможение резко уменьшилось, сила прижимающая нос пропала, и самолет взмыл
- так как стаб был переставлен уже совсем запредельно да и тянули они от души, самолет и свалили

Никаких абсолютно противоречий написанного в этой ветке с версией МАКа нету. И неясно, зачем столько копий сломали!

 

[shmas]

Вот график отклонения ВС от прямой линии (считался по магнитному курсу, стр.181 отчета, за среднее значение принято 232 градуса). Как видите, отклонение от оси составило всего лишь несколько метров...

Магнитный курс взлета ВПП 233 град. Разбег же происходил на среднем участке курсом 232 град, т.е. нос самолета в процессе разбега смотрел влево на 1 град. от оси. Возможно, магнитный компас самолета был не сосем точно отъюстирован, либо погрешность могла внести какая-то железяка, оказавшаяся поблизости...
Либо курс разбега самолета действительно был 232 град., т.е. разгон шел несколько "боком" по отношению к оси ВПП (как тут уже отмечали), носом влево на 1 град. Это могли РВ компенсировать разнотяг двигателей или боковую составляющую ветра справа. Или подтормаживали левой стойкой для компенсации торможения в правой стойке ОШ или для компенсации увода вправо ПОШ...
Или мог быть перекос геометрии ОШ, как результат предыдущего жесткого приземления?
После отклонения РВ на 10 град. и предположительного почти отрыва ПОШ от ВПП - курс разбега стал приближаться к 233 град., а затем к 234 град. в момент схода с полосы.
Можно предположить, что были проблемы в ПОШ, или в нарушеннии геометрии ОШ (перекосе одной из тележек): из перекошенной схемы шасси убрали одну точку опоры - и курс разбега стал параллелен оси ВПП... .

 

[ноль червончик троечка]

stranger267, это где же вы откопали такие выводы МАК?

выводы МАКа
- экипаж не знал центровки так как ничего не считал
- поэтому они неверно выставили стабилизатор
- потом потянули и _ничего не случилось_ вследствии этого
- потянув ВП начал торможение из за недоученности, своей болезни, неверной постановки ног
- они подумали что все неприятности следствие неверной центровки и начали переставлять стаб
- торможение не давало носу подняться уже и с правильно выставленным стабилизатором
- они не понимая что происходит стаб еще переставили
- в конце полосы на траве торможение резко уменьшилось, сила прижимающая нос пропала, и самолет взмыл
- так как стаб был переставлен уже совсем запредельно да и тянули они от души, самолет и свалили

Из серии "Я Пастернака не читал, но мнение свое имею". Не знаю какой лётный опыт у вас, но рассуждения и о этой катастрофе, и о индонезийской, и вообще некоторые ваши размышления о "русских" лётчиках, говорят о том, что вы тут либо просто прикалываетесь, либо достигли того уровня лётного профессионализма, который проходит почти каждый лётчик, когда все остальные вокруг кажутся "говном унылым" (с) ( Pro Contra ) и "только я понимаю все лучше других". У нас про эту стадию развития говорят в авиации: "перо в жопе выросло".

- экипаж не знал центровки так как ничего не считал
- поэтому они неверно выставили стабилизатор

Цитирую : "2П предложил установить стабилизатор на 9град, на что командир ответил "Восьмерку наверно". В итоге 2П принял "соломоново решение" (зачем-то проявил здесь неуместную эрудицию МАК) "Восемь с половиной". ..... был установлен в положение 8,7 на кабрирование.
Согласно РЛЭ, взлетное положение стабилизатора для центровки 24-25проц. составляет 8,5, т.е. выставка стабилизатора выполнена правильно. В общем оказывается всё здесь было сделано правильно, но неспроста здесь вставленный саркастичный фразеологизм "соломоново решение" говорит о том, что у читателя должен был остаться "осадочек". Он у некоторых и остался...

- потом потянули и _ничего не случилось_ вследствии этого

Ну зачем с таким апломбом тут такое утверждать? Причем объяснять к тому же, что именно такова версия МАК. Цитирую: В этот же момент времени (11:59:18 .... 11:59:20) на записи МСРП-64 зафиксированы два характерных всплеска значения вертикальной перегрузки до величины 1,2g, что, скорее всего, связано с неровностями (далее говорится уже о том, что при исследование полосы на предмет наличия таких неровностей, они обнаружены не были) .... и практически одновременное начало уменьшения темпа роста скорости, т.е. появление томозящей силы.
Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" (зачем-то у МАК это слово взято в кавычки... слово наезд, взятое в кавычки, говорит о том, на мой взгляд, что не буквально наезд, а в каком-то криминальном, что-ли, смысле - "наехали братки"... , вобщем очередная маковская неувязочка) самолетом на неровности ВПП... Дальше самое смешное - Этот факт вполне мог "насторожить" D опять в кавычках... напоминает анекдот: ...раздался выстрел, радистка Кэт упала, Штирлиц "насторожился"...) "насторожить" летчика и привести к неосознанному незначительному нажатию на тормозные педали.... (... "и тут Остапа понесло..." можно сказать про автора этого текста)

- потянув ВП начал торможение из за недоученности, своей болезни, неверной постановки ног
- они подумали что все неприятности следствие неверной центровки и начали переставлять стаб

Этот бред я даже комментировать не буду, пусть останется на вашей совести.

Никаких абсолютно противоречий написанного в этой ветке с версией МАКа нету.

Ну как же нету? МАК не считает, что нажатие на тормозные педали было вызвано неправильно выставленным стабилизатором...:
Непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках).

 

[stranger267]

Ну ваше дело верить или не верить. С моим 500 часовым опытом (немного, я не профи) я не вижу в выводах МАК никаких абсолютно противоречий, а в той части что говорит про неверное положение ног они и с моим опытом совпадают (проходили на мелочи, знаем как выглядит - как раз так и выглядит пока инструктор не рявкнет, было на первых полетах).

И как то у МАК опыта много больше чем у большинства даже и пилотов оных ЯК-42. Так что оснований не верить ему я тоже не вижу.

Про стабилизатор вы уж определитесь. Если вес МАК посчитал правильно то не было проблем центровки и выводы МАК верны полностью Если вес посчитал неверно а на форуме посчитали верно то еще добавилась непросчитанная центровка. В любом случае первопричина выходит одна и та же - неосознанное торможение - и с ней все сходится полностью.

PS, С чем соглашусь - с тем что в отличие от Индонезии (где неясен лишь мотив КВС) в данном случае есть все таки много домыслов в том числе и в отчете МАК. Но лучше версии чем у МАК пока не предложенно.

 

[Hibernate]

В любом случае первопричина выходит одна и та же - неосознанное торможение - и с ней все сходится полностью.

да вся проблема в словах: вот уберите из Вашего предложения слово "неосознанное" и количество возражающих упадет на порядок. А убирать там есть чего - намеки в стиле "вроде как ничего такого не сказали, но у читателя осадок остался" - вспомните хотя-бы перлы в виде "соломонова решения" и проч. В сухом документе, каковым должен быть отчет, эти словечки, намеки, и прочие литературные изыски выглядят (как минимум) как откровенный стеб, а как максимум - преследуют цель создать вполне определенный психологический фон у читающих отчет - типичное зомбирование в стиле любой совдеповской газеты.

 

[Crystal]

В любом случае первопричина выходит одна и та же - неосознанное торможение - и с ней все сходится полностью.

C тем, что тормозящая сила была, вроде бы, уже и не спорит никто. А вот насчёт "неосознанного торможения" - для такого утверждения, ИМХО, нужно, для начала, представить прямые неопровержимые доказательства того, что тормозили именно пилоты. Подчёркиваю, неопровержимые и прямые, а не по принципу Шерлока Холмса "отбрасываем явно невозможное, и то, что останется, и будет правдой". Вернее, такой принцип, конечно, тоже годится, но только в этом случае на выходе получаются лишь гипотезы с разной степенью вероятности/доказанности. Просто потому, что возможность наличия неучтённых/неизвестных нам на форуме/неизвестных МАК факторов никто не отменял. Вроде гипотетического плавающего отказа элементов тормозной системы, неожиданно пошедшей вразнос из-за предыдущей посадки с "козлом" или чего-либо ещё ПОШ, несогласованной работы экипажа "один взлетал, другой тормозил, третий за приборами следил" и т.п.
Сильно подозреваю, что и МАК в данном случае не может стопроцентно гарантировать истинность своей версии. Выбрали наиболее, с их точки зрения, вероятный вариант с неправильной постановкой ног на педалях - а что, все мы человеки, от ошибок никто не застрахован, даже палка, вон, раз в год стрельнуть может, да при таком-то бардаке, какой в "ЯК-Сервисе" наличествовал.
Другое дело, что железобетонные доказательства вряд ли найти удастся хоть когда-нибудь - если только МАК не умалчивает о чём-то. В этом смысле стилистика окончательного отчёта действительно наводит на кое-какие размышления, кстати...
Но если картина действительно примерно такова, какой её нарисовал МАК - а других авторитетных источников просто нет - то стопроцентно доказать какую-нибудь версию вряд ли удастся - за давностью срока (больше года прошло, многие следы катастрофы уже исчезли), отсутствием технической возможности и проч. Так что только и остаётся - строить версии различной степени вероятности.

 

[ноль червончик троечка]

C тем, что тормозящая сила была, вроде бы, уже и не спорит никто.

Не-не-не. Я спорю. С тем, что она начала свое, якобы, действие со скорости 165-170км\ч и постепенно и постоянно увеличивалась до момента отрыва. Еще с тем, что перевод двигателей на МГ и обратно был именно в том месте, где указал МАК. И еще спорю с тем, что была, якобы, неисправность тормозной системы. Ну и с тем, что тормозная сила от заторможенных колес основных стоек, создает такой пикирующий момент, который невозможно преодолеть из-за усилий на штурвале. Впрочем, это, на мой взгляд, уже полностью опровергнуто МАКом - пилоты преодолели таки это усилие на штурвале и оторвались.

 

[DSA76]

..........Еще с тем, что перевод двигателей на МГ и обратно был именно в том месте, где указал МАК. И еще спорю с тем, что была, якобы, неисправность тормозной системы.....

Если предполагать сфабрикованность данных СОК, можно выстраивать любые версии. Общественность ждет простой, понятной и все объясняющей. Искренне хочется услышать Вашу. Заранее спасибо!

 

[ноль червончик троечка]

Вы сомневаетесь в самом факте наличия тормозящей силы или только в перечисленных Вами моментах? Если первое, то почему самолёт не мог оторваться так долго? Или Вы хотите сказать, что разбег проходил нештатно, но по другой причине? Тогда по какой?

Скажу так: В честных глазах Медведева я увидел полное согласие со словами Героя Российской Федерации Ламанова А.А.. А слова эти тут уже приводились. У Vik63, если не ошибаюсь, есть ссылочка на это выступление...
По силам и моментам, думаю, уже нет особых споров. Понимаю некоторое "недоумение" (заразительный маковский пример - брать слова в кавычки, надо это или нет ) наших "академиков"... МАК почему-то отказался от их подсказки в виде уменьшения пикирующего момента при переводе двигателей на МГ и обратно, более толково объясняющей причину таки отрыва "вопреки всем законам физики"...


---------- Добавлено в 18:55 ----------

Общественность ждет простой, понятной и все объясняющей. Искренне хочется услышать Вашу. Заранее спасибо!

Думаю, что любое выдвижение версий отличающихся от официальной, может быть расценено правоохранительными органами, как ложный донос или клевета...

 

[DSA76]

Скажу так: В честных глазах Медведева я увидел полное согласие со словами Героя Российской Федерации Ламанова А.А.. А слова эти тут уже приводились. У Vik63, если не ошибаюсь, есть ссылочка на это выступление...
По силам и моментам, думаю, уже нет особых споров. Понимаю некоторое "недоумение" (заразительный маковский пример - брать слова в кавычки, надо это или нет ) наших "академиков"... МАК почему-то отказался от их подсказки в виде уменьшения пикирующего момента при переводе двигателей на МГ и обратно, более толково объясняющей причину таки отрыва "вопреки всем законам физики"...


---------- Добавлено в 18:55 ----------



Думаю, что любое выдвижение версий отличающихся от официальной, может быть расценено правоохранительными органами, как ложный донос или клевета...

Это Вы об "один тормозит, другой взлетает?". Если нет, пользуясь случаем прошу Vik63 освежить нам память. Ну а если да, то все равно возникает вопрос, почему "один тормозит". Ну, а что касается "академиков", то их удел - работать с предоставленнім научным материалом, а вот следить за "чистотой" последнего есть задача упомянутых Вами органов, как. впрочем, и задача подтверждать/опровергать официальные версии. Спасибо за ответ.

 

[Simpson]

"один тормозит, другой взлетает?"

нет, у него "другой тормозит, третий взлетает",
а один - кричит "я тебя выведу" - но это А. Ламанов сказал про Петрозаводск.

 

[ЛевМих]

Я внимательно изучил Окончательный отчет МАК, провел ревизию разных расчетов и в результате многое переосмыслил. Но смогу внятно написать об этом не раньше среды (сильно занят, а понадобится много букв).

При попытке связно изложить результаты "переосмысления" я обнаружил еще ряд внутренних и "перекрестных" количественных нестыковок в Отчете МАК и в наших расчетах. Более того, уважаемый Vik63, с которым я несколько раз консультировался в процессе, добавил "ясности", найдя ряд противоречий в серьезных книгах. В конце концов я, проведя еще ряд расчетов (в т.ч., "образцового" взлета от vim1964), вроде разобрался в этом хаосе, но пока написал лишь немного больше половины сериала в 4 частях:confused2:. Так что за мной должок - надеюсь добить его в ближайшие выходные .

В связи с возобновлением дискуссии, пока могу лишь в качестве примера, забегая вперед, кратко выдать некоторые новые результаты. Просьба их сейчас не обсуждать, а дождаться выхода "сериала":confused2:.

1) Режимы разбега на рис.44 Отчета ("нормальный" взлет) и на рис.45 (экспериментальный разбег с торможением после 18й сек) существенно различаются и до начала торможения - вопреки утверждению МАК об адекватности всех режимов в экспериментальных разбегах.

2) Мы ( Программер, Aveca и я) существенно завышали тягу, не учитывая потери тяги в конструкции ВС, а эти потери, оказывается, порядка 10...15%.

3) Вариации сглаженного ускорения на начальном этапе разбега в расчетах Программера и Aveca (см., например, ) - в основном артефакты, вызванные, вероятнее всего, сугубой раздолбанностью ДПСМ. В частности, первый "приступ" торможения в аварийном взлете (ТС до 3...4 тн на 8й сек) - в основном артефакт. А вот второй "приступ" (пик ТС на 20й сек) явно имел место, но в этих расчетах значение ТС значительно завышено, а динамика ТС на этом участке (до первой попытки подъема ПОШ) может быть существенно искажена.

4) Утверждение МАК насчет ТС в "1700 кгс в момент 18...20 с" было и остается фантазией МАК. Из имеющегося графика скорости такая ТС не следует и никак не может следовать из-за мерзкого качества графика.

5) После первой попытки подъема ПОШ результаты МАК, с одной стороны, и Программера и Aveca, с другой стороны, удовлетворительно соответствовали и соответствуют друг другу. Но надо отметить, что Aveca продвинулся значительно дальше МАК в анализе этого этапа.

А в целом мне стала еще ближе позиция, сегодня хорошо сформулированная Crystal'ом:

Сильно подозреваю, что и МАК в данном случае не может стопроцентно гарантировать истинность своей версии. Выбрали наиболее, с их точки зрения, вероятный вариант с неправильной постановкой ног на педалях - а что, все мы человеки, от ошибок никто не застрахован, даже палка, вон, раз в год стрельнуть может, да при таком-то бардаке, какой в "ЯК-Сервисе" наличествовал.
Другое дело, что железобетонные доказательства вряд ли найти удастся хоть когда-нибудь - если только МАК не умалчивает о чём-то. В этом смысле стилистика окончательного отчёта действительно наводит на кое-какие размышления, кстати...
Но если картина действительно примерно такова, какой её нарисовал МАК - а других авторитетных источников просто нет - то стопроцентно доказать какую-нибудь версию вряд ли удастся ...

 

[Ariec 71]

С моим 500 часовым опытом (немного, я не профи) я не вижу в выводах МАК никаких абсолютно противоречий, а в той части что говорит про неверное положение ног они и с моим опытом совпадают (проходили на мелочи, знаем как выглядит - как раз так и выглядит пока инструктор не рявкнет, было на первых полетах).

Понимаете, Вы проецируете свой опыт и ошибки первоначального обучения, на событие, произошедшее с опытным экипажем. При первоначальном обучении (когда все в диковинку и начинается с чистого листа) - понятно, и здесь роль инструктора высока. Постепенно навыки приобретены, закреплены, стали устойчивыми и вот у Вас уже допуск. Сейчас, к пятиста часам налета, я глубоко сомневаюсь, что Вы делаете те же ошибки по работе с педалями, что и при первоначальном обучении.
Раз уж речь идет о физиомоторных навыках, то для простоты понимания уместно сравнение с автомобилем. Имею свой переднеприводной, езжу на нем сам, постоянно. За чужие машины не сажусь, тем не менее в Туле нет ни одного легкового автомобиля, на которых сев за руль впервые, я не смог бы с семей, детьми, безопасно доехать из пункта А в пункт Б. Несмотря на очень существенные конструктивные особенности: напольный блок педалей, навесной блок, тяжелее-легче-спортивнее, с Е-газом, без Е-газа, карбюратор, автомат, механика, робот, с рейкой 2/3/4 оборота, левый руль-правый руль, с ГУРом, ЭУРОМ, без усилителя, с ручным стояночным-ножным-кнопочным и так далее.
Потому что на все эти органы упралевния наложен один и тот же функционал. А вот если бы, к примеру у одних вместо педали сцепления был бы тормоз, а ручной тормоз вместо функций торможения выполнял бы роль газа, то здесь конечно необходимы тренажи и действия, направленные на приобретение и закрепление навков при освоении нового автомобиля.
Так же и здесь. Неважно, как конструктивно выполнены педали, важно другое - они выполняют абсолютно те же самые функции. И приспособиться к педалям, имеющим некоторые отличие, но одинаковые функции - легко.

 

[Vik63]

Ariec 71, пжл отмените автоудаление. Совершенно с Вами согласен.

Туношна. Распределение функций и положение ног на педалях Як-40 и Як-42. И здесь для КВС Як-40 (накопленный опыт) и Як-42 (новая машина).
И в том, и в другом случае - на фоне стрессовой ситуации.

У ЯК-40 и Як -42 старых версий педали почти одинаковы и имеют отдельную площадку для торможения в которую упираются носки. Я сидел именно за такими. При сильном взятии штурвала на себя носки идут от себя на обоих типах педалей. Таким образом на том же ЯК-40, согласно версии МАК, уже тоже и давно должны были появиться "тормозящие" на разбеге летчики . Но нет их.
Летчики тормозят отклонением от себя носков. Это стандартное движение. Все знают его . И его не надо переучивать при переходе с Як-40 на Як -42, о чем выше и напоминает Ariec 71 . Тормозить из-за неверной постановки ног на педали можно только если поставить каблуки много выше оси вращения педали - но такая постановка ног невозможна технически- это убедительно нам показал vim1964.


---------- Добавлено в 21:31 ----------

Много лет я эксплуатировал авто с механикой и через некоторое время поменял его на авто с АКПП. Главный неправильный рефлекс - "выжимать сцепление". В экстремальной ситуации проявился ч-з пару лет, хотя и поборол его вроде за неделю.

Так о том и речь. В случае замены механики на автомат - функционал меняется и требуется тренинг , о чем и пишет Ariec 71 .
А нет, невнимательно прочитал Ariec 71 . Он пишет что механика - автомат , все равно. Вот с этим не согласен. Работа левой ноги резко меняется.
А у нас при переходе на Як-42 функционал педалей и работа ног не меняется. И если так легко тормозили на Як-42д , где как пишут поставили ноги неправильно, то уж на ЯК-40 где ноги всегда так стоят - уже давно бы нашлись "тормозящие" летчики .


---------- Добавлено в 21:34 ----------

Это Вы об "один тормозит, другой взлетает?". Если нет, пользуясь случаем прошу Vik63 освежить нам память.

DSA76, чес слово не понял что именно освежить . Правда не хотелось бы углубляться , так как все никак не успеваю дописать свой вариант версии.

 

[stranger267]

Так же и здесь. Неважно, как конструктивно выполнены педали, важно другое - они выполняют абсолютно те же самые функции. И приспособиться к педалям, имеющим некоторые отличие, но одинаковые функции - легко.

В среднем да. Но есть шанс влететь в ловушку
- педали ДРУГИЕ
- ноги ощущаются по ДРУГОМУ
- постановка ног серединой ступни на край педали (а не носком на край как обычно делают) на ЯК-40 не приводит к торможению, носок просто не касается верхней перекладины и дави не дави тормозить не будет. При переходе на сплошную педаль - будет.

Я согласен с тем что МАК выбрал наиболее вероятную версию. Сто процентной гарантии в его отчете нету и они и сами это, думается, понимали, это не Индонезия где про CFIT никаких вопросов а вопросы лишь про мотивы. Но то, что переход с одного вида педалей на другой один раз в тысячу или даже в 10 тысяч может вызвать проблему с непроизвольным торможением - я бы не подвергал сомнению. Редко но может быть, а данная катастрофа и была _редким случаем_.

// Кстати, у машин педали стандартизированны сегодня. Положение и размер у всех одинаково. Иначе было бы много аварий с прокатными машинами.

 

[Vik63]

- постановка ног серединой ступни на край педали (а не носком на край как обычно делают) на ЯК-40 не приводит к торможению, носок просто не касается верхней перекладины и дави не дави тормозить не будет.

На ЯК-40 одно положение ног на педалях. По другому не поставишь. Там чашечные педали.

 

[stranger267]

Я все таки тогда с педалями запутался. Смотрел на рисунки ЯК-40, там у педали отдельно чашка для управления и сверху еще отдельная перекладинка для торможения, если в неё не упираться носком (носок ниже) то не затормозишь. ТО есть для торможения всегда носок будет на тормозной части педали, а для руления - ниже.

На ЯК-42 как я понял педали такие же как на большинстве мелочи - сплошная педаль, и если носок стоит выше оси и на него надавить то тормозишь. Поэтому нас учили всегда рулить как _пятки на полу, носком упираемся в НИЗ педали. Для торможения - ставим ступню на педаль.

Если на ЯК-40 педаль разделена на 2 части то тогда навык с оного вполне может приводить к торможению на 42-м. Может кто нибудь запостить крупную картинку тех и других педалей, а то может мы о разных вещах говорим?