Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Aveca]

Aveca, Именно как рекомендацию. Ибо по технологии БИ на скорости 190 км/час (в данном случае) должен был озвучить: "Рубеж", а КВС принять соответствующее решение на продолжение или прекращение взлета.

По букве - нарушение технологии налицо.
Но замена одного слова другим - слишком незначительная деталь, и мне кажется, что по ней нельзя сделать вывод о неправильном распределении обязанностей (и ответственности) в экипаже.

Aveca

 

[vim1964]

Как пилоты относятся к записи их переговоров в кабине?
Проверяются ли эти записи когда-нибудь еще, кроме как при расследовании каких-нибудь "фарсмажорных" обстоятельств?
Есть у них уверенность в том, что, если все будет в порядке, то и записей этих никто никогда не услышит?
Или они все-таки побаиваются "сболтнуть" что-нибудь лишнее?
Судя по диалогам, какие мы можем слышать (не только в этом случае - вообще) - нет.

Или они имеют полное право стереть эти записи по окончании полета?

На эти вопросы я могу ответить.
1. Нормально относятся.
2. Проверяются. При проведении плановых комплексных проверок, производиться выписка внутрикабинных переговоров прямо на борту, без снятия накопителя.
3. Да. Но кто может знать наперед, что все будет в порядке?
4. Следует из 3-го. Но в любом случае сохранится только последние полчаса переговоров. Поэтому перед снижением, как правило, посторонние разговоры прекращаются.
5. Права не имеют. Но могут просто не выключить Марс на стоянке и через полчаса вся информация будет стерта.

 

[Sibiryak]

3. Да. Но кто может знать наперед, что все будет в порядке?

Благодарю за ответ.

Именно это я и желал услышать.
Значит, когда КВС озвучил количество топлива на борту (13 тн), он, скорее всего, имел ввиду реальную цифру - экипаж для пользы дела должен знать действительное положение вещей, ну, а то, что по "бумагам" количество топлива не соответствует истиному - кто же узнает об этом?
Ведь через полчаса никаких следов переговоров и разговоров не останется, а "заначка" по топливу - это же почти "святое" дело.

А то, что что-то может быть и НЕ "в порядке" - так об этом, наверное, если пилоты и думают - то уж точно, в самую последнюю очередь.
Ведь - кому тогда какая разница?

Правильно?

 

[Ан_2]

Проясните, пожалуйста такой вопрос - кто и на основании каких данных расчитывает центровку самолета?
Кто должен проверить ее? Под роспись, или как?
Остается ли на земле какой-то документ о расчете центровки?
Как по-вашему - может КВС, имея какую-то "заначку" по топливу, дать данные для расчета центровки без учета этой "заначки"?
Вот как все это обстоит на практике?

Не хотелось бы повторять известные истины, которые, собственно говоря, знает авиационная публика форума.
Но... раз уж задан вопрос, то коротко.

1. Расчет центровки проводит диспетчер по центровке (работник СОП или ПДСП).
При отсутствии такового в а/п, расчет проводится экипажем (2-й пилот).

2. Расчет проводится с использованием систем.
При отсутствии таковых - вручную по центровочному графику (ЦГ).

3. Исходные данные к расчету задаются либо от каждой из служб, участвующих в подготовке рейса,
либо централизованно через диспетчерские службы аэропорта (ПДСП, АДП).

4. Экипаж сообщает (напрямую или через АДП) исходные сведения по самолету (массу/центровку пустого снаряженного, если необходимо, то комментарии по служебной загрузке и балласту). Он же сообщает состав экипажа, б/п, ИТС.
Экипаж может также дать указания по размещению загрузки в самолете и рекомендации по взлетной центровке.

5. После завершения комплектации рейса СОП выпускает как минимум два рейсовых документа - СЗВ (как отчет по коммерческой загрузке) и ЦГ (как итоговый документ по сводке весов, размещению загрузки в самолете, по центровкам самолета).
Данные документы проверяются и подписываются экипажем.
Один экземпляр СЗВ и ЦГ остается в СОП, второй - передается на борт.

При наличии систем в порту выпускается один сводный документ, совмещающий в себе сведения по СЗВ и расчетам центровки.
Понятно, что он контролируется и подписывается экипажем. И остается - один на земле, другой на борту.
----------

И отдельно по топливу.
Все решения по топливу закреплены за экипажем.
Он определяет заправку (дозаправку топлива). Он сообщает эти сведения через АДП (ПДСП) необходимым службам аэропорта.
Данные сведения закрепляются в целом ряде документов, в том числе и в карте-наряде на заправку, и в ЦГ.
Кстати, в ЦГ приводится и топливо на взлете (остаток плюс дозаправка), и ожидаемый расход (для контроля посадочной массы/центровки).
"Заначка" - это известная всем традиция. И, понятно, она не афишируется в официальных документах.
А потому, в ЦГ явно отображено общее топливо на взлете (общая заправка) 12500 кг.

 

[vim1964]

А то, что что-то может быть и НЕ "в порядке" - так об этом, наверное, если пилоты и думают - то уж точно, в самую последнюю очередь.
Ведь - кому тогда какая разница?

Правильно?

Не совсем правильно. Ведь помимо катастроф, когда действительно никакой разницы, бывают еще инциденты ( или предпосылки, как их раньше называли). Причем по независящим от летчиков причинам. Начинается расследование, снимаются СОК-и, производится расшифровка, и выплывают по ходу дела разные несоответствия в самых разных сферах. И хотя эти несоответствия могут не иметь никакого отношения к инциденту, но поскольку они выявлены, по ним обязательно будут приняты меры. Поэтому летчики всегда должны быть готовы к тому, что что-то пойдет не так. Чтобы не иметь потом жалкий вид.

 

[Sibiryak]

4. Экипаж сообщает (напрямую или через АДП) исходные сведения по самолету (массу/центровку пустого снаряженного, если необходимо, то комментарии по служебной загрузке и балласту). Он же сообщает состав экипажа, б/п, ИТС.
Экипаж может также дать указания по размещению загрузки в самолете и рекомендации по взлетной центровке.

----------------------
А потому, в ЦГ явно отображено общее топливо на взлете (общая заправка) 12500 кг.

Все понял, спасибо.

Я в прошлый раз, когда писал про "пропавшую" тонну, вел дискуссию по этому поводу и паралельно считал центровку - ну и ...
В общем, у меня получалось, что для того, чтобы с учетом этой тонны центровка самолета была 24.4 %, эта тонна должна была лежать на плече ~ (-2) м от 44-го шпангоута.
Такого места на самолете нет...

Но сейчас пересчитал все в спокойной обстановке и был, в общем-то, не удивлен...
С учетом всех известных нам данных:

Масса пустого - 33116 кг.
Центровка пустого - 45.9 %.
Снаряжение - 1065 кг
Техаптечка - 580 кг.
1-й салон - 11 чел * 75 кг.
2-й салон - 28 чел * 75 кг.
Экипаж (5 чел) - 390 кг.
3-я стюардесса - 75 кг ( на служебном месте в конце салона).
Перед. багажник - 410 кг (3-я секция).
Задн багажник - 690 кг (полный).
Топливо - 12500 кг.

для того, чтобы центровка самолета, массой 52816 кг составляла 24.4 %, необходимо, чтобы "недостающая" тонна лежала на плече чуть больше 4-х метров (-4.04).
По РЛЭ - это 7-я (последняя) секция переднего багажника.
Ее центр - 4.54 м.

Вывод - эта тонна лежала в "глубине" переднего багажника, была указана экипажем в СЗВ и учтена при расчете центровки.
Но в дальнейшем она почему-то "превратилась" в топливо - а количество топлива на центровку влияет незначительно.
Тонной больше, тонной меньше - разница не впечатляет.

Очень удобно...

 

[Ан_2]

сейчас пересчитал все в спокойной обстановке

Отдавая уважение Вашему целеустремленному желанию восстановить истинную картину, все же нельзя не заметить, что ... найти эту черную кошку возможно лишь при одном условии - у Вас на руках должен быть ЦГ!

Что такой документ был (есть), в том теперь никаких сомнений - ведь откуда в первых сообщениях МАК (уже через неделю)
были опубликованы взлетные масса и центровка??? Можно только из ЦГ.
К тому же, в ходе расследования мелькнула информация о череде служебных допросов СК,
в которых был упомянут и диспетчер по центровке.

Кстати, в этом плане не очень корректно замечание МАК о том, что экипаж не провел расчеты центровки.
При наличии в порту ДЦ расчеты проводит он. А экипаж лишь контролирует и ставит подпись в ЦГ (при согласии).
Почти уверен - явно ЦГ (экземпляр аэропорта) есть в составе документации МАК.
Вот его-то и посмотреть бы нам с Вами!
---------------
Хотя, даже из скудной информации Окончательного отчета (в части фактического размещения загрузки) лично у меня
складывается впечатления, что центровка явно не одна из основных причин (и даже не спусковой крючок) этой катастрофы.

ИМХО!

 

[Ан_2]

...МАК все рассказал нам и показал...

Еще раз.
По документам расследования в части весов/центровок МАК выдал две итоговых группы цифр.
Первая, по горячим следам (РД МАК от 140911) .
Масса взлетная 52816, центровка 24.4 %САХ. Чуть позже добавлена информация по коммерческой загрузке - 3875.
Понятно, эти цифры взяты из аэропортовых экземпляров СЗВ и ЦГ.

Вторая, группа цифр - по результатам расследования (из отчетов 02.11.2011 и 02.11.2012).
Масса взлетная 53949, центровка 24,65% САХ. Загрузка 5968.
По этой группе цифр МАК утверждает, что она фактическая. Понятно, что несколько не так.
Это смесь документной информации, данных СОК и экспертных расчетов.

Природа расхождений масс первой (портовской) и второй группы цифр (по МАК-версии) почти очевидна.
Во-первых. Загрузку самолета (разница более двух тонн) аэропорт и МАК считали по разному.
Аэропорт считал чистую КОММЕРЦИЮ. И считал ее по нормативам. Результат указан в СЗВ.
Служебную загрузку он считал отдельно. Она отображена в ЦГ.
МАК считал ПОЛНУЮ ЗАГРУЗКУ. И включил туда расчетную коммерцию, плюс служебных пассажиров, плюс техн.аптечку. При этом, если массы экипажа и пассажиров у порта взяты нормативными (по РЦЗ-83), то у МАКА они из антропометрии (по ссылке из отчета). Разница в массах существенна. Например, пасссажиры по портовским расчетам - по 75 кг, по МАК - каждый около 100.
Из разных методик расчета и существенно разных нормативов и следуют корни расхождений загрузки.

Ну и топливо, у порта 12500 (по наряду), у МАК - 13800 (по МСРП).

В то же время, взлетную массу и по ЦГ, и по МАКу мы не можем корректно проверить. Нет целого ряда данных.
Не складываются по сводке в свои взлетные массы ни портовские, ни МАКовские цифры.
Они есть в документах (СЗВ и ЦГ), но (увы) нам недоступны.

О центровке в цифрах говорить сложно.
Но, судя из приведенного в Заключительном отчете рисунка размещения загрузки, она была достаточно привычной. И не дает пищи для утверждения о какой-то из ряда вон выходящей крамоле.
По крайней мере, не тянет ни на запредельно переднюю, ни на запредельно заднюю.

Я так думаю (с)!

 

[Vik63]

А зачем КВС три раза кричал "взлетный"?

Даже 4 раза.На 28,41,42 и 49 сек.

Может, кто-то из экипажа жестами (чтоб не попало на микрофон) предлагал прервать взлет,

Или словами затертыми впоследствии.

 

[DSA76]

На мой взгляд - значительная деталь. "Рубеж" - это напоминание КВСу о необходимости принять решение (причем - обязательное по технологии работы экипажа), "Поднимайте" - это ПРОСТО РЕКОМЕНДАЦИЯ. Б/мех этого не озвучил, КВС - решения не принял, ВП - взлёт не прервал. ПОЧЕМУ???? И ещё - он (б/мех) что, - самый главный в экипаже - "Поднимайте!"?! Как-то так.

Если уж совсем формально, то:
".....В 11:59:21 на бортовом магнитофоне слышен шум от стука передней стойки. Через 3 секунды кто-то из экипажа (второй пилот или б/м) произнес: "поднимайте...", чтобы разгрузить переднюю стойку и избежать неприятного стука.
.... неидентифицированный член экипажа произнес фразу "поднимайте" ..."
Хотя, стоит признать, построение фразы (обращение во множественном числе) больше указывает на ее принадлежность БМ. 100% с Вами согласен в том, что неправильное взаимодействие в экипаже способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую. Однако мы здесь ищем тот первый камушек, с которого началась лавина. И он, ИМХО, не связан напрямую с нарушением экипажем технологии работы.

 

[DSA76]

За эту версию, имхо, говорят также реплики 2П: "Что ты делаешь?!" и "Андрюха!"

... и РУД на МГ и последующие комментарии "авторитетов" о том, что "один взлетал, другой тормозил". Однако если такая "борьба" и происходила, то уже за торцом ВПП, когда о магнитофоне уж точно 100% никто не думал, ка не думал и перед взлетом, рассуждая под матючек "о джойстиках". Однако ТС была, и максимум ее третьего "приступа" приходится как раз на торец ВПП (аккурат, где следы торможения МАК зафиксировал)....

 

[Sibiryak]

Природа расхождений масс первой (портовской) и второй группы цифр (по МАК-версии) почти очевидна.
Во-первых. Загрузку самолета (разница более двух тонн) аэропорт и МАК считали по разному.
Аэропорт считал чистую КОММЕРЦИЮ. И считал ее по нормативам. Результат указан в СЗВ.
Служебную загрузку он считал отдельно. Она отображена в ЦГ.
МАК считал ПОЛНУЮ ЗАГРУЗКУ. И включил туда расчетную коммерцию, плюс служебных пассажиров, плюс техн.аптечку. При этом, если массы экипажа и пассажиров у порта взяты нормативными (по РЦЗ-83), то у МАКА они из антропометрии (по ссылке из отчета). Разница в массах существенна. Например, пасссажиры по портовским расчетам - по 75 кг, по МАК - каждый около 100.
Из разных методик расчета и существенно разных нормативов и следуют корни расхождений загрузки.

Ну и топливо, у порта 12500 (по наряду), у МАК - 13800 (по МСРП).

Давайте рассуждать проще.

Поставим себя на место того, кто вел расчет центровки.
Вот так выглядит ее расчет по методу моментов:



Как видите, все тут нормально - недостающая тонна лежит точно в 7-й секции переднего багажника, тоннаж сходится, центровка расчитана правильно - 24.4 %.

Теперь подставим в этот расчет массы по МАКу:



Как видите - все на месте, и тонна в переднем багажнике тоже.
И взлетный вес соответствует - только топлива здесь не 13800 кг, а 12735.
А центровка - 23.28 %.

Если четверо с последних рядов ( двое с 10-го ряда и двое с 9-го) перешли в первый салон (подальше от двигателей - а почему бы и нет?), то центровка самолета будет:



Разница между центровкой "по стабилизатору" и фактической - 3.65 %.
Переведем эти проценты в градусы РВ ~ 5.5 гр.
Мак пишет, что обычное отклонение РВ 5-6 гр.
Если считать от 6 гр - то для того, чтобы наш самолет оторвал переднюю стойку. он должен был иметь при стабилизаторе 8.7 гр 11.5 гр РВ.
А у него сколько было?

Конечно, можно сказать - докажи, что перешли.
Я писал уже про стол - вероятность того, что перешли - очень высока.
Я думаю - на порядок выше вероятности неосознанного торможения.

А наличие этой тонны-"невидимки" - 100 %-я.
Если, конечно, РД МАКа была и была именно с этими цифрами.

Вот бы МАК и прокомментировал свою РД, а заодно и ситуацию с этим столом - развеял бы, так сказать, все сомнения.
Ведь, как известно, все сомнения должны трактоваться в пользу обвиняемых.
И, хотя МАК не прокуратура и не суд - то, что он при таких "темных пятнах" в этом деле запросто "перевел стрелки" на экипаж - не делает ему чести.
Совсем.

А если у кого по расчетам вопросы есть - готов обсудить...

 

[stranger267]

Если там была впереди неучтенная тонна, то почему они после отрыва скабрировали и свалились? И почему эта тонна повлияла на темпы набора скорости.

Не сходится у вас, однако... пилите (копайте) дальше...

 

[Sibiryak]

Если там была впереди неучтенная тонна...

Вы опять невнимательны...
Тонна в расчетах на день катастрофы как раз учтена.

...то почему они после отрыва скабрировали и свалились?

Отвечал уже...

http://aviaforum.ru/threads/30915&page=1169

И почему эта тонна повлияла на темпы набора скорости.

До какого момента времени?
И почему Вы решили, что именно тонна повлияла?

 

[ноль червончик троечка]

del_fin-1, вы исходите из этой вот "замечательной" фразы Отчёта: Согласно РЛЭ, контроль показаний манометров на этапе разбега не входит в технологию работы членов экипажа. Воистину замечательная "придумка". Чистая контекстная ложь. В РЛЭ, конечно, прямо так не написано (а то, можно подумать, что чуть-ли не запрещено во время разбега "отвлекаться" и глядеть на манометр...ни при каких обстаятельствах), поэтому эту фразу НУЖНО было придумать.
Во время разбега и отрыва что-то пошло не так... не отрывается самолет. Что делают члены экипажа? Правильно... ищут причину. Какие основные причины "не отрыва" существуют и известны любому летчику или б\и с курсантских времен? Правильно. 1. Падение тяги двигателей или их отказ. 2. Наличие давления в тормозной системе!.. по какой-либо любой причине!.. - неисправность ТС или забытый "ручник" или торможение ногами... 3. Конфигурация самолета. Вот всё это моментально и проверяется, если не борт-инженером (тут есть подозрения, что он был еще недостаточно опытен), то обоими пилотами точно! И по работе двигателей и по конфигурации самолета, судя по записи, пилоты "отработали" - режим увеличили (даже "несколько раз"), стабилизатор добавили... И на ноги друг-друга и на манометры давления в ТС посмотрели!... Давления не было, ноги были в правильном положении... поэтому этот пункт никак не обсуждался даже.

 

[Ан_2]

Поставим себя на место того, кто вел расчет центровки.
Вот так выглядит ее расчет по методу моментов:

Ну, пожалуй, СОП и экипажи никогда не ведут расчет центровки аналитическим методом.
И в Туношне могли использовать только ЦГ.

Но если уж по Вашим расчетам...
Пока только один вопрос.
Откуда Вы взяли информацию к расчетам?
Часть очевидна (из Отчета и Инструкции по центровке).
Но вот непонятки, в частности:
- по массе и ЦТ снаряжения;
- по плечам пасс.салонов;
- по плечам и распределению загрузки по багажникам.

 

[Программер]

Вот график отклонения ВС от прямой линии (считался по магнитному курсу, стр.181 отчета, за среднее значение принято 232 градуса). Как видите, отклонение от оси составило всего лишь несколько метров, единственное резкое движение - на 33 секунде, в это время шла активная работа педалями РН. На торце ВПП курс изменился на 3 градуса вправо (и оставался таким до отрыва), но, как следует из отчета МАК, ВС на самом деле продолжило движение по прямой (т.к. ветер был справа).
Получается, торможение было идеально симметричным?

 

[Программер]

Есть небольшое противоречие в отчете:

Примечание:
В ходе летного эксперимента было установлено, что торможение основных колес шасси при штатно работающем автомате юза не приводит к появлению следов авиашин на ВПП.

Почему же образовались следы на торце ВПП? Антиюз не работал, или работал не штатно? Перегрелась резина?

 

[DSA76]

Есть небольшое противоречие в отчете:

Почему же образовались следы на торце ВПП? Антиюз не работал, или работал не штатно? Перегрелась резина?

Вроде как мы приходили к единому мнению: подобные следы как раз и должны оставаться при штатно работающем антиюзе (УА), т.к. необходимым условием срабатывания антиюзовой автоматики является уменьшение угловой скорости вращения колеса, что обязательно приводит к некоторому проскальзыванию. Колесо как бы трется по полосе, продолжая вращаться с некоторой угловой скоростью, из-за чего след торможения не такой "жирный", как при торможении полностью заблокированного колеса (может это и имел ввиду МАК?).
П.С. Принцип работы антиюзовой автоматики Як-42 реализован так, что при уменьшении частоты вращения заторможенного колеса (с определенным градиентом), устройство превентивно стравливает давление, не давая колесу заблокироваться, в отличие от автомобильных АБС, которые просто разблокируют уже заблокированное колесо.

 

[KYA]

След должен быть, но не явный, даже, при неполной блокировке колес. Чем выше скорость, тем больше.