Так никто здесь и не предполагает, "что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон". Речь только о возможном существенном несоответствии стаба фактической центровке - в пределах эксплуатационного диапазона. А фактическая центровка в самых "черных" версиях только приближается к предельной передней.Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно!
Насчет "пути к отступлению" - я действительно не уверен на 100% в наличии существенной ТС до первой попытки подъема ПОШ (хотя, ИМХО, около 11:59:20, скорее всего, была ТС порядка 1...2 тс) и я не уверен на 100% в хорошем соответствии стаба фактической центровке (вполне вероятно, не хватало порядка 1 град стаба, а, возможно, и до 2 град - т.е., порядка 2% или даже до 4% центровки). И я не вижу реальной возможности уточнить ответы на эти вопросы исходя только из графиков МАК. Кстати, одна из моих претензий к МАК - выбор разных масштабов на аналогичных графиках, сугубо затрудняющий их сравнение между собой (например, я по этой причине вчера замучился сравнивать графики аварийного и нормального взлетов на этапе подъема ПОШ и отрыва ООШ). ИМХО, это не случайно... Даже осторожный ЛевМих оставил в своих рассуждениях о тормозящей силе "путь к отступлению" ... Ну я так понял, по крайней мере.
Во-первых, уважаемый оппонент (НЧТ) обобщает вопрос в целом для транспортной авиации.
Во-вторых. Даже с учетом шуточных интонаций, тем самым раздел аэродинамики "устойчивость и управляемость"
и понятие предполетных расчетов центровки посылается к чертям собачьим за полной ненадобностью.
т.е. "небольшое" (не будем спорить в этой теме какое именно, сколько градусов) несоответствие угла установки стабилизатора фактической центровке, скажется на устойчивости и управляемости. Вспомним самый, на мой взгляд, дикий случай с ошибкой в расчете взлетного веса и, соответственно, не верно расчитанной центровкой, самолета А340-500 в Мельбурне, Австралия... сколько там было? не помню точно... что-то около ста тонн непосчитанных?..... Самолет таки худо-бедно взлетел. И тоже разгон начал не на взлётном режиме... потом добавил... Так что теория это одно, а практика это несколько другое."устойчивость и управляемость"
Практически, у любого пасс.самолета можно вполне загнать центровку за "диапазон" при реальном разнообразии пассажирской/грузовой загрузки и размещения.
Механизм перекладки стабилизатора - гидравлический. Стабилизатор при разбеге не перекладывают не потому, что это запрещено, а потому, что процедура подготовки ВС к вылету подразумевает наличие у экипажа достоверной информации о центровке, и перекладку стабилизатора сразу на требуемый угол. И нет необходимости потом заниматься экспериментами.Использование мощного электромеханизма перекладки стабилизатора при подъеме, в данном случае, неподъеме ПС чревато. имхо конечно.
Воспользовались перекладкой в самый последний момент, как последний шанс?
Несомненно, у меня есть определенное мнение по поводу оценки этого вопроса и контрольных проверок, как в части работы аэропорта, так и по результатам МАК.
Ан_2, смотрите.
По Вашему глубокому убеждению СЗВ и ЦГ должны быть и были.
Подпись КВС на них стоит - и должна, и МАК так пишет,
правда только про СЗВ, а про ЦГ молчит, как ...
А в чем тогда заключалось невыполнение расчета экипажем веса и центровки?
Или они еще где-то сами на коленке должны посчитать?
Да хотя бы цифирьку центровки приблизительно, большего не надо.
Уважаемый ноль червончик троечка, Вы опять смешиваете теплое с мягким. В упомянутом "диком случае", НЯП, была опечатка при вводе взлетной массы в бортовой компьютер (далее - БК): пилот стукнул по соседней клавише и не посмотрел на экран, как положено. Грубо говоря, при взлетной массе 340 тн было введено 240 тн (цифры условные, но не абсурдные). Но даже такая громадная ошибка во взлетной массе в принципе не катастрофична: она только пропорционально снижает фактическое ускорение при разбеге по сравнению с расчитанным БК (от сильно завышенного - до реального), на 22% увеличивает фактическую скорость отрыва (от сильно заниженной - до реальной) и примерно вдвое увеличивает фактическую длину разбега (от примерно вдвое заниженной - до реальной). А к расчету центровки и всему, что с этим связано, все это не имеет отношения.... Вспомним самый, на мой взгляд, дикий случай с ошибкой в расчете взлетного веса и, соответственно, не верно расчитанной центровкой, самолета А340-500 в Мельбурне, Австралия... сколько там было? не помню точно... что-то около ста тонн непосчитанных?..... Самолет таки худо-бедно взлетел. И тоже разгон начал не на взлётном режиме... потом добавил... Так что теория это одно, а практика это несколько другое.
Из пересказа Окончательного отчета ( http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/2032 ):[SIZE=-1][SIZE=-1]Взлет с ВПП 16 был начат, согласно предварительному расчету, с уменьшенной взлетной тягой. Во время разгона командир дал команду приступить к подъему передней стойки шасси. Второй пилот начал увеличивать угол тангажа, но самолет не реагировал. Командир вновь скомандовал "подъем", и 2-й пилот создал большее управляющее воздействие. Носовая часть поднялась, а хвостовая часть ударилась о ВПП. Самолет начал отрываться только после того, как была дана взлетная тяга (режим TOGA). Получены значительные повреждения обшивки, заднего гермошпангоута, сорвана крышка панели техобслуживания.[/SIZE][/SIZE]
Но центровка здесь не причем - проблема была в неотрыве при "расчетной" скорости, притом, что фактическая масса была близка к максимальной взлетной. Так что из-за того, что разбег был начат "[SIZE=-1][SIZE=-1]с уменьшенной взлетной тягой", даже не хватило длины ВПП, и взлетели уже с грунта.[/SIZE][/SIZE]... Посадка на ВПП 34 в Мельбурне была выполнена благополучно.
Проведенным ATSB расследованием было установлено, что причиной данного авиационного происшествия стала ошибка экипажа при вводе в компьютер взлетного веса – вместо 362,9 тонн было введено значение 262,9 тонн. При проведении последующих предвзлетных проверок данная опечатка обнаружена не была.
Механизм перекладки стабилизатора - гидравлический.
Управление перестановкой стабилизатора - электрогидромеханическое.
Стабилизатор при разбеге не перекладывают не потому, что это запрещено, а потому, что процедура подготовки ВС к вылету подразумевает наличие у экипажа достоверной информации о центровке, и перекладку стабилизатора сразу на требуемый угол. И нет необходимости потом заниматься экспериментами.
Никто с этим не спорит. Но я говорила про конкретный случай относительно нашего самолета.
По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение, если это кому-то интересно. Лишняя тонна или две никакой проблемы не составят при условии если известна центровка. Центровку опытный экипаж вполне может определить "на глаз" с приемлемой точностью. Никакой диспетчер по центровке не определит заранее как будет грузиться багаж и груз в самолет. Все это будет происходить "по факту". Сначала забьют полностью задний багажник, а все что не влезло, положат в передний. И сколько килограмм находится в переднем, а сколько в заднем, не знает никто! Известна только сумма. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!
Все остальное, конечно, к Вам не относится...
А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали!!
Не понял при чем тут "тёплое" и "мягкое"... Увеличение взлетного веса смещает центровку. Что я принципиально напутал?Уважаемый ноль червончик троечка, Вы опять смешиваете теплое с мягким. В упомянутом "диком случае", НЯП, была опечатка при вводе взлетной массы в бортовой компьютер (далее - БК): пилот стукнул по соседней клавише и не посмотрел на экран, как положено. Грубо говоря, при взлетной массе 340 тн было введено 240 тн (цифры условные, но не абсурдные). Но даже такая громадная ошибка во взлетной массе совершенно не катастрофична: она только пропорционально снижает фактическое ускорение при разбеге по сравнению с расчитанным БК (от сильно завышенного - до реального), на 22% увеличивает фактическую скорость отрыва (от сильно заниженной - до реальной) и примерно вдвое увеличивает фактическую длину разбега (от примерно вдвое заниженной - до реальной).
А к расчету центровки и всему, что с этим связано, все это вообще не имеет никакого отношения. Соответственно, с "А340-500 в Мельбурне, Австралия" ничего страшного и не произошло - кроме психической травмы у соучастников этого недоразумения.
Вот я привел в пример, что:такая громадная
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?даже такая громадная ошибка во взлетной массе совершенно не катастрофична
По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение...
А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! ...
В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! "
Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь.
Главное, чтобы экипаж был к этому готов!
Решающую роль играет размещение добавочной массы, и Вы это должны знать лучше меняНе понял при чем тут "тёплое" и "мягкое"... Увеличение взлетного веса смещает центровку. Что я принципиально напутал?
...
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?
Случай с Мельбурном я привел, как показательный...
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?
Вот видите... мы с вами оба не знаем, как именно и что именно расчитывалось в Мельбурне. На основе неправильной массы были лишь неправильно посчитаны дистанция и скорость или, к тому же, добавился еще и неправильно выставленный стабилизатор.А влияет ли численное значение суммарной массы на расчет центровки - это зависит от методики расчета и применения результатов расчета. Если масса и отдельно посчитанная центровка независимо вводятся в БК (как, вероятно, и было в Мельбурне), то ошибка ввода массы не влияет на центровку. А если, например, центровка определяется автоматически по соотношению обжатия амортизатора ПОШ и ранее рассчитанной полной массы ВС (фантазирую), то еще как влияет.
Так я это и так знаю. Летал на Ми-8 с разными взлетными массами - от пустого вертолета до 43 человек с армейским снаряжением и ящиками с б\припасами расположенных в кабине где попало. Центровка с увеличением взл.веса смещается назад.Решающую роль играет размещение добавочной массы, и Вы это должны знать лучше меня
Пытаюсь вникнуть в вопрос центровки. Вопросов еще много.......... Но вот тонна заначки, переход пассажиров немного могли сместить её вперед. .
Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще раз.Н-да!
Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
... Добавить сюда 1-2 тн торможения от технических проблем, незаметные со корости 60 км до первого подъема стойки, так как тяга с лихвой перекрывает сопротивление ...
Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще.
Мы с вами достаточно опытные специалисты, и прекрасно понимаем, что между процедурами, описанными на бумаге, и их выполнением в реальной жизни есть некоторая разница…
Как бы тщательно не производилось взвешивание багажа, груза и расчет центровки, результат будет в достаточной мере формальным
Как я уже писал выше, процесс загрузки багажа и груза на Як-42 очень простой: сначала грузят задний багажник, затем, все что не влезло , загружают в передний. Ответьте мне: кто, и каким способом может определить сколько кг попало в задний багажник, а сколько в передний? Если пассажиров меньше чем кресел, то никто заранее не сможет определить как они разбредутся по салону. Сколько они принесут с собой ручной клади, и как разместят ее в салоне, тоже никто не определит. Сколько в баках неучтенного топлива (так называемой "заначки") знает только экипаж, и в ЦГ эти данные не попадут. Отдельный разговор бортовое имущество. Сколько этого имущества, сколько оно на самом деле весит, и где размещено, вообще никто не знает. С учетом всех этих неизвестных факторов, расчет центровки, произведенный аэропортом, является ориентировочным.
Тоже и расчетом дистанций. Нет прибора на борту для измерения пройденной дистанции, и нет возможности для определения оставшейся дистанции. Поэтому, сколько не расчитывай, в реальности прийдется полагаться не на расчет, а на собственные ощущения и опыт.
В свете вышеизложенного считаю...Вместо формально выполненных расчетов, гораздо важнее действительная готовность экипажа к адекватным действиям в нештатной ситуации
Как-то меня настораживает указанное в отчете (и в графиках) МАК время начала разбега самолета
Если, допустим, сравнить:
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:37, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки;
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:48, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки,
может получиться совсем другая картина относительно ускорения и торможения на этом участке (?)
Во всем, что касается загрузки и центровки, я с Вами согласен. В этом вопросе Вы специалист. Некоторое несовпадение наших позиций объясняется только тем, что Вы рассматриваете ситуацию с точки зрения "как должно быть", я же - с точки зрения "как есть на самом деле".Именно потому, что нет приборов, измеряющих дистанции, и работают «по скоростям».
И тут полагаться на собственные ощущения, да без расчетов, да без контроля реальных скоростей - как-то
маловато для оценки ситуации.