Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Так никто здесь и не предполагает, "что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон". Речь только о возможном существенном несоответствии стаба фактической центровке - в пределах эксплуатационного диапазона. А фактическая центровка в самых "черных" версиях только приближается к предельной передней.

Насчет "пути к отступлению" - я действительно не уверен на 100% в наличии существенной ТС до первой попытки подъема ПОШ (хотя, ИМХО, около 11:59:20, скорее всего, была ТС порядка 1...2 тс) и я не уверен на 100% в хорошем соответствии стаба фактической центровке (вполне вероятно, не хватало порядка 1 град стаба, а, возможно, и до 2 град - т.е., порядка 2% или даже до 4% центровки). И я не вижу реальной возможности уточнить ответы на эти вопросы исходя только из графиков МАК. Кстати, одна из моих претензий к МАК - выбор разных масштабов на аналогичных графиках, сугубо затрудняющий их сравнение между собой (например, я по этой причине вчера замучился сравнивать графики аварийного и нормального взлетов на этапе подъема ПОШ и отрыва ООШ). ИМХО, это не случайно.

А вот в наличии сильной ТС после первой попытки подъема ПОШ я категорически уверен - иначе надо объявить фальшивым (а не только почему-то очень плохим по качеству) весь график скорости этого взлета, а заодно и доклады б/м на аудиозаписи, а это уже слишком замысловато.
 
Напоминает фразу Димы Семицветова: Этот тип замахнулся на самое святое что у нас есть! На Конституцию!"
Я наверно со стороны выгляжу здесь полным невежей, но не до такой же степени...
Сами же пишете:

"устойчивость и управляемость"
т.е. "небольшое" (не будем спорить в этой теме какое именно, сколько градусов) несоответствие угла установки стабилизатора фактической центровке, скажется на устойчивости и управляемости. Вспомним самый, на мой взгляд, дикий случай с ошибкой в расчете взлетного веса и, соответственно, не верно расчитанной центровкой, самолета А340-500 в Мельбурне, Австралия... сколько там было? не помню точно... что-то около ста тонн непосчитанных?..... Самолет таки худо-бедно взлетел. И тоже разгон начал не на взлётном режиме... потом добавил... Так что теория это одно, а практика это несколько другое.


---------- Добавлено в 22:35 ----------


Я и говорил - с дури что угодно можно сломать. В нашем случае было неправильное размещение груза и пассажиров на борту?.............
 
Механизм перекладки стабилизатора - гидравлический. Стабилизатор при разбеге не перекладывают не потому, что это запрещено, а потому, что процедура подготовки ВС к вылету подразумевает наличие у экипажа достоверной информации о центровке, и перекладку стабилизатора сразу на требуемый угол. И нет необходимости потом заниматься экспериментами.
По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение, если это кому-то интересно. Лишняя тонна или две никакой проблемы не составят при условии если известна центровка. Центровку опытный экипаж вполне может определить "на глаз" с приемлемой точностью. Никакой диспетчер по центровке не определит заранее как будет грузиться багаж и груз в самолет. Все это будет происходить "по факту". Сначала забьют полностью задний багажник, а все что не влезло, положат в передний. И сколько килограмм находится в переднем, а сколько в заднем, не знает никто! Известна только сумма. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!
 

Ан_2, смотрите.
По Вашему глубокому убеждению СЗВ и ЦГ должны быть и были.
Подпись КВС на них стоит - и должна, и МАК так пишет,
правда только про СЗВ, а про ЦГ молчит, как ...
А в чем тогда заключалось невыполнение расчета экипажем веса и центровки?
Или они еще где-то сами на коленке должны посчитать?
 
Последнее редактирование:

Могу только повторить, что говорил ранее.

При наличии в порту ДЦ, он "делает" ЦГ по информации СОП, карты-наряда заправки (или от АДП по ГГС)
и информации от экипажа (состав экипажа, масса/центровка пустого снаряженного и доп.данные, например,
по техаптечке, рекомендации по размещению коммерции и пр.).
В итоге, у него в ЦГ взлетная масса и центровка.
Именно по этим данным экипаж должен определить "рубеж" и установку стабилизатора.
Опять же, исходя из взлетной массы экипаж определяет и скорости взлета V1, Vr, V2.
Тем самым, конкретно претензии к экипажу по НЕрасчету взлетной массы/центровки из полного перечня взлетных параметров у МАКа не обоснованы (на мой взгляд).
Что же касается скоростей - тут не скажу.
----------
Есть еще один нюанс.
Если экипаж составляет/подписывает у деж.штурмана ШБЖ, то там тоже присутствуют и заправка и взлетная масса, которую экипаж "наговаривает" в диктофон.
Не знаю, работает ли Туношна по технологии "Брифинг" и является ли эта процедура обязательной здесь.
По памяти, помните, в магнитофонной записи "напоминальника" на борту в ответ на типовой запрос "Взлетные данные"
присутствовала ответная фраза "Рассчитаны, доложены".
Вот, что она значила?
МАК посчитал, раз не доложены конкретные параметры, значит не считали.
Да и обмен мнениями экипажа по поводу выбора скорости рубежа и угла стабилизатора,
вроде, тоже говорят, что их не было на бумаге.
 
Последнее редактирование:
Уважаемый ноль червончик троечка, Вы опять смешиваете теплое с мягким. В упомянутом "диком случае", НЯП, была опечатка при вводе взлетной массы в бортовой компьютер (далее - БК): пилот стукнул по соседней клавише и не посмотрел на экран, как положено. Грубо говоря, при взлетной массе 340 тн было введено 240 тн (цифры условные, но не абсурдные). Но даже такая громадная ошибка во взлетной массе в принципе не катастрофична: она только пропорционально снижает фактическое ускорение при разбеге по сравнению с расчитанным БК (от сильно завышенного - до реального), на 22% увеличивает фактическую скорость отрыва (от сильно заниженной - до реальной) и примерно вдвое увеличивает фактическую длину разбега (от примерно вдвое заниженной - до реальной). А к расчету центровки и всему, что с этим связано, все это не имеет отношения.

ЗЫ. С утра немного погуглил подробности происшествия в Мельбурне. На самом деле тогда были серьезные последствия. Из пересказа Предварительного отчета ( http://www.aviapromservice.ru/A_340.html ): Из пересказа Окончательного отчета ( http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/2032 ): Но центровка здесь не причем - проблема была в неотрыве при "расчетной" скорости, притом, что фактическая масса была близка к максимальной взлетной. Так что из-за того, что разбег был начат "[SIZE=-1][SIZE=-1]с уменьшенной взлетной тягой", даже не хватило длины ВПП, и взлетели уже с грунта.[/SIZE][/SIZE]
 
Последнее редактирование:

Робко надеюсь, что это не ко мне? Лично я думаю, что с центровкой было все в порядке.
 
Последнее редактирование:
Все остальное, конечно, к Вам не относится...

Значит, это в "наш огород"...

Но Вы же не будете возражать, ув. vim1964, что несоответствие угла стабилизатора фактической центровке (рассматриваем момент отрыва) требует повышенного расхода РВ?
Несоответствие в 2 гр требует увеличения отклонения РВ на 6 гр.

Таким образом, Ваши "несколько процентов" относительно нашего случая материализовались в "лишние" 6 гр РВ.
И если "штатное" отклонение РВ должно быть 5-6 гр, то в нашем случае отклонение РВ для успешного взлета должно быть уже 11-12 гр.

Или Вы против?
 
Не понял при чем тут "тёплое" и "мягкое"... Увеличение взлетного веса смещает центровку. Что я принципиально напутал?
Случай с Мельбурном я привел, как показательный. Я не подчеркивал, что там единственной причиной инцидента стала неправильно расчитанная центровка, а упомянул лишь ошибку в расчетах взлетного веса со всеми вытекающими отсюда последствиями. А ошибка-то там была:


такая громадная
Вот я привел в пример, что:
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?
 
Последнее редактирование:

Н-да!
Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
А потом получаем Норильск, Тбилиси и еще большую-большую россыпь АП, где масса/ центровка были если не причиной, то основным сопутствующим фактором АП.

Что же касается нашего случая, то может масса и центровка и не были виной, но вполне можно утверждать,
что именно незнание этих параметров и породило неуверенность действий экипажа, когда не пошла ПОШ.
Так думаю!
 
Решающую роль играет размещение добавочной массы, и Вы это должны знать лучше меня. Масса керосина в крыльях очень слабо влияет на центровку, масса в заднем багажнике умеренно влияет, а масса в переднем багажнике - сильно влияет.

А влияет ли численное значение суммарной массы на расчет центровки - это зависит от методики расчета и применения результатов расчета. Если масса и отдельно посчитанная центровка независимо вводятся в БК (как, вероятно, и было в Мельбурне), то ошибка ввода массы не влияет на центровку. А если, например, центровка определяется автоматически по соотношению обжатия амортизатора ПОШ и ранее рассчитанной полной массы ВС (фантазирую), то еще как влияет.
 
Последнее редактирование:

Позвольте дополнить!
Да, изменение взлетной массы формально меняет центровку.
Но в случае с Мельбурном эти цифры (масса/центровка) вовсе не взаимосвязаны.
----------
И для понимания этого - пару слов о бортовом компъютере (БК).
Сведения по ожидаемой взлетной массе и центровке вводит летчик "вручную".
Центровка определяет аэродинамику, масса определяет потребную тягу.
Совместная корректность этих параметров БК контролирует лишь в части "а находится ли центровка внутри допустимого диапазона для заданной взлетной массы?" (Для справки. Для А340 -500/600 допустимый взлетный диапазон 17-36% для 340 тонн, 16-39% для 240 тонн. Как видите, почти совпадают).
А потому, БК и не вякнул о центровке, что все (очевидно) было вполне в допустимых пределах.
А вот с режимами экипажу пришлось удивиться-понервничать. Ну, а запаса тяги и полосы вполне хватало.

================
ЛевМих!
Пока я набирал, Вы уже успели сказать!
Кстати. На А340 прибора типа ИМЦ (измеритель масс/центровок) НЕТ.
 
Последнее редактирование:
Вот видите... мы с вами оба не знаем, как именно и что именно расчитывалось в Мельбурне. На основе неправильной массы были лишь неправильно посчитаны дистанция и скорость или, к тому же, добавился еще и неправильно выставленный стабилизатор.
Так я это и так знаю. Летал на Ми-8 с разными взлетными массами - от пустого вертолета до 43 человек с армейским снаряжением и ящиками с б\припасами расположенных в кабине где попало. Центровка с увеличением взл.веса смещается назад.
Так что за вашим утверждением о моей неспособности отличить "мягкое" от "тёплого" ставится большой знак вопроса....
 
Пытаюсь вникнуть в вопрос центровки. Вопросов еще много.
Достаточно уверенно могу сказать следующее:
Нестандартная комплекция пассажиров (+~1 т "неучтенной" коммерции) сдвигает центровку на 1% вперед, 1 тонна топлива - на 0,6% вперед. Итого - всего 1,6%, что совсем не много.
 
Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще раз.
Я безусловно уважительно отношусь к любым законам, в том числе и к законам аэродинамики. Я за неукоснительное выполнение требований РЛЭ! Но! Мы с вами достаточно опытные специалисты, и прекрасно понимаем, что между процедурами, описанными на бумаге, и их выполнением в реальной жизни есть некоторая разница. Иногда эта разница довольно значительна, и мы не можем этого не учитывать. Все рутинные процедуры подготовки самолета к вылету носят, в той или иной мере , формальный характер. Возьмем, к примеру, процедуру загрузки и центровки. Как бы тщательно не производилось взвешивание багажа, груза и расчет центровки, результат будет в достаточной мере формальным. Как я уже писал выше, процесс загрузки багажа и груза на Як-42 очень простой: сначала грузят задний багажник, затем, все что не влезло , загружают в передний. Ответьте мне: кто, и каким способом может определить сколько кг попало в задний багажник, а сколько в передний? Если пассажиров меньше чем кресел, то никто заранее не сможет определить как они разбредутся по салону. Сколько они принесут с собой ручной клади, и как разместят ее в салоне, тоже никто не определит. Сколько в баках неучтенного топлива (так называемой "заначки") знает только экипаж, и в ЦГ эти данные не попадут. Отдельный разговор бортовое имущество. Сколько этого имущества, сколько оно на самом деле весит, и где размещено, вообще никто не знает. С учетом всех этих неизвестных факторов, расчет центровки, произведенный аэропортом, является ориентировочным. Опытный экипаж, примерно с таким же уровнем точности, может определить центровку и "на глаз". Тоже и расчетом дистанций. Нет прибора на борту для измерения пройденной дистанции, и нет возможности для определения оставшейся дистанции. Поэтому, сколько не расчитывай, в реальности прийдется полагаться не на расчет, а на собственные ощущения и опыт. В свете вышеизложенного считаю, что +/- тонна загрузки и пара % центровки, вполне приемлемая точность для Як-42. Я уже не буду говорить о случаях, когда вес и центровка вообще неизвестны. Вместо формально выполненных расчетов, гораздо важнее действительная готовность экипажа к адекватным действиям в нештатной ситуации. Хотя расчетов это не отменяет. Все процедуры должны быть выполнены, это необходимое условмие. Но не достаточное!
 

Как-то меня настораживает указанное в отчете (и в графиках) МАК время начала разбега самолета
Если, допустим, сравнить:
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:37, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки;
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:48, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки,
может получиться совсем другая картина относительно ускорения и торможения на этом участке (?)
 

Нельзя не согласиться с Вами. Но лишь в принципе.
Да, и мы с Вами, и ОКБ прекрасно понимаем реальную ситуацию.
И именно из-за ожидаемых расхождений в весовых оценках (тот же учет масс пассажиров) и/или «плавающее» размещение загрузки (пассажиров по салону, загрузки внутри багажников), и/или точность графических расчетов по ЦГ - КБ намеренно «зажимает» в РЛЭ диапазоны допустимых центровок для эксплуатации против реальных, определенных аэродинамикой.
Вместе с тем, даже урезанный диапазон предполагает, что расчетчик с пониманием использует требования РЗЦ и будет «резвиться» в границах дозволенного.



1. Смею заверить Вас, что по загрузке багажников Вы ставите телегу впереди лошади (на мой взгляд).
Да, на Як-42 начинают загрузку багажников с хвоста, но … если уж заранее не могут определить сколько куда, то обязательно далее должны уточнить эти доли и учесть в расчете центровки.
2. По пассажирам Як-42.
При расчетах ДЦ фиксирует число пассажиров по салонам (по возможности, по рядам).
И обязательно отображает это в ЦГ и докладывает экипажу. Здесь важно указать не столько точное размещение, сколько тенденцию (ближе к носу, к хвосту).
Достаточно важен сам по себе принятый в расчетах вес пассажира, да еще с учетом ручной клади. Но это отдельный вопрос.
3. По неучтенному топливу. Для Як-42 этот вопрос вовсе не острый.
4. По имуществу (снаряжению). А вот это надо знать экипажу (ИТС). Это отображено (должно быть) в формуляре самолета.
В свою очередь, оперирует ДЦ именно с массой пустого СНАРЯЖЕННОГО самолета.


Именно потому, что нет приборов, измеряющих дистанции, и работают «по скоростям».
И тут полагаться на собственные ощущения, да без расчетов, да без контроля реальных скоростей - как-то
маловато для оценки ситуации.


Думается, что тогда экипаж должен всегда понимать, что он заведомо заложник.
Так как нештатная ситуация предопределена априори игнорированием предполетных расчетов.
------------
Простите за многословие и за избыток черных тонов!
ИМХО
 
Последнее редактирование:

Еще раз повторю, я проверял по меткам прохождения дистанции во время разбега, ускорение проверял через вторую производную от дистанции. Больших расхождений в оценке ускорения нет.
 

Вложения

  • Yak.pdf
    36,7 КБ · Просмотры: 97
Во всем, что касается загрузки и центровки, я с Вами согласен. В этом вопросе Вы специалист. Некоторое несовпадение наших позиций объясняется только тем, что Вы рассматриваете ситуацию с точки зрения "как должно быть", я же - с точки зрения "как есть на самом деле".

По дистанциям вопрос неоднозначный. Рубежа можно достигнуть пробежав 900 м., а можно и 1200м. Все зависит от ускорения, которое, как и пройденую дистанцию, измерять нечем. Как ни крути, а кроме собственных ощущений и опыта, положиться больше не на что.

"Думается, что тогда экипаж должен всегда понимать, что он заведомо обреченный заложник". Хотя Вы вложили сарказм в эту фразу, но если убрать из нее слово "обреченный", то это будет абсолютной правдой.
 
Последнее редактирование: