Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

Обнаружил любопытный эффект, который, ИМХО, многое проясняет. При нормальных взлетах отклонение РВ из "+" в "-" делается при достаточной скорости и довольно быстро (менее 1 сек). В этом случае избыток кабрирующего момента создается при тангаже, близком к нулю, и при этом малом тангаже возникает существенное угловое ускорение, в течение последующих 1...2 сек переходящее в скорость роста тангажа. При этом импульс избытка кабрирующего момента не только достаточен для создания скорости роста тангажа (хотя с ростом тангажа уменьшается угол атаки ГО и его кабрирующий момент), но даже приходится сразу, как только "пошел" тангаж, парировать заброс возвратом РВ в "+".

А вот если попытка подъема ПОШ преждевременна или есть другое препятствие (недостаточен угол стаба или есть значительная ТС), то тангаж возрастает на 1...2 град и останавливается. Но раз тангаж остановился (в данном случае - около 2 град), то уменьшился угол атаки стаба, при котором надо создать скорость роста тангажа, и условия подъема ПОШ существенно ухудшаются. Круг замкнулся. Т.е., необходимо поднимать ПОШ и вовремя, и достаточно энергично - а то будет хуже. Иначе говоря, не надо рубить хвост по частям.

ЗЫ. Я обнаружил этот эффект довольно давно и, в частности, учитывал его в своих недавних оценках динамики роста тангажа. Но только сейчас сообразил, что полезно обратить на него внимание общества.

 

[Sibiryak]

В данной компоновке борт имел более переднюю центровку на 3-4% САХ (центровка пустого у него такая же, как у снаряженного по РЛЭ - 3-4% - влияние снаряжения).
.

Что Вы имеете ввиду под "снаряженным по РЛЭ"?

 

[Aveca]

Обнаружил любопытный эффект, который, ИМХО, многое проясняет. При нормальных взлетах отклонение РВ из "+" в "-" делается при достаточной скорости и довольно быстро (менее 1 сек). В этом случае избыток кабрирующего момента создается при тангаже, близком к нулю, и при этом малом тангаже возникает существенное угловое ускорение, в течение последующих 1...2 сек переходящее в скорость роста тангажа. При этом импульс избытка кабрирующего момента не только достаточен для создания скорости роста тангажа (хотя с ростом тангажа уменьшается угол атаки ГО и его кабрирующий момент), но даже приходится сразу, как только "пошел" тангаж, парировать заброс возвратом РВ в "+".

А вот если попытка подъема ПОШ преждевременна или есть другое препятствие (недостаточен угол стаба или есть значительная ТС), то тангаж возрастает на 1...2 град и останавливается. Но раз тангаж остановился (в данном случае - около 2 град), то уменьшился угол атаки стаба, при котором надо создать скорость роста тангажа, и условия подъема ПОШ существенно ухудшаются. Круг замкнулся. Т.е., необходимо поднимать ПОШ и вовремя, и достаточно энергично - а то будет хуже. Иначе говоря, не надо рубить хвост по частям.

ЗЫ. Я обнаружил этот эффект довольно давно и, в частности, учитывал его в своих недавних оценках динамики роста тангажа. Но только сейчас сообразил, что полезно обратить на него внимание общества.

Вдогонку - графики скорости.

Судя по расчету, нужной скорости ВС достигло. Но вот того, что Вы описываете, энергичного подъема ПС и роста тангажа - не произошло. И даже на гораздо бОльшей скорости - тоже.

Получается, или действительно разбегались не с 600 метров, или все же с центровкой караул...

 

[DSA76]

Так ведь и ЦГ заверен КВС.
И что точно "нонсенс" - так это то, что расчетная (по нормативам) центровка самолета может быть 24.4 % без "тонны" в переднем багажнике.

Еще момент в копилку "отрицания ЦГ":
Будь ЦГ в наличии, никто-б не заморачивался "рассадкой" пассажиров по салону по воспоминаниям Сизова и свидетелей предудыщих полетов с командой.
ЦГ невозможно заполнить, не указав размещение пассажиров по рядам (Исключение - 100% заполненность салона).
Да и МАК не преминул бы ткнуть в лицо экипажу очередной некрасивой бумагой.

Не имея достоверной информации по размещению багажа и пассажиров вполне возможно выйти на 24.4% в первичных оасчетах, ИМХО. (в частности с учетом технологию загрузки багажников "от хвоста")

 

[mtl]

Я думаю, что "оперативная" это и есть снаряжение. Но все это включается в вес пустого снаряженного ВС, остается только экипаж, топливо и комерческая загрузка(пассажиры, багаж,груз и балласт если указал экипаж, о нюансах этого я уже писал). Экипаж дает ДЦ данные о пустом снаряженном ВС(если он в этом нуждается), экипаж, топливо, предельную загрузку. В СЗВ вносится отдельно пассажиры (взр. рб. рм. за рубежом взр. делят на мужчин и женщин), багаж, груз, ручная кладь. Балласт же записывается отдельной графой, но в предельную, разумеется, считается. Все веса пас. указываются только по нормативам! Для примера, можете представить, вахта нефтянников 120чел , керосин под макс. взлетный и чего уж там, пара "зайцев" в кабине. Сколько набегает? А Вы-" перенесли столик."..

А вот может кто посчитать - вышеуказанный расклад от уваж.lopast56 - взлетный вес и ориентировочная центровка ?
Поясню - внимательно слежу за веткой около года -= пришел к мнению - что на фоне конструкционных запасов прочности-мощности - и прочего и защит от "дурака" - то - что здесь пытаются выяснить - тонна-туда - тонна-сюда - для исправного ЯК-42 - не существенно - ну - очень высока энерговооруженность - еще вспомните - 90-е годы - челноковые чартеры из эмиратов - и т.д. -ну ОБЯЗАН БЫЛ ИСПРАВНЫЙ ЯК-42 ПОДНЯТЬ НОГУ !!!!!! - но - если исправный - а он - "всегда неохотно поднимал ногу" - помните - значит вся система контроля - аэропортов - и прочая-прочая - не работают - а это так - все знают

 

[DSA76]

Что Вы имеете ввиду под "снаряженным по РЛЭ"?

"по РЛЭ" относится ко всей фразе.
Центровка пустого снаряженного Як-42 Д в 120-й компоновке - 45 % САХ.
У 42434 - должна быть примерно 42% САХ.
Если это так, то начав рисовать ЦГ 42434 на стандартном бланке, Вы "промахнетесь" на 3% САХ.

Эта идея - на Вашу чашу весов...

 

[Ан_2]

Так ведь и ЦГ заверен КВС.
И что точно "нонсенс" - так это то, что расчетная (по нормативам) центровка самолета может быть 24.4 % без "тонны" в переднем багажнике.

Не передергивайте и не валите все в кучу!

Давайте о СЗВ, о центровках позже.

И ранее, и страницу назад в десятках сообщений Вы утверждали, что СЗВ сфальсифицирован, там мол МАК скрыл тонну.
Может цитата из Окончательного отчета Вас отрезвит (хотя Вы ее и раньше видели)?

И сейчас Вы повторите о подделках в СЗВ?

 

[Sibiryak]

А вот может кто посчитать - вышеуказанный расклад от уваж.lopast56 - взлетный вес и ориентировочная центровка ?
Поясню - внимательно слежу за веткой около года -= пришел к мнению - что на фоне конструкционных запасов прочности-мощности - и прочего и защит от "дурака" - то - что здесь пытаются выяснить - тонна-туда - тонна-сюда - для исправного ЯК-42 - не существенно - ну - очень высока энерговооруженность - еще вспомните - 90-е годы - челноковые чартеры из эмиратов - и т.д. -ну ОБЯЗАН БЫЛ ИСПРАВНЫЙ ЯК-42 ПОДНЯТЬ НОГУ !!!!!! - но - если исправный - а он - "всегда неохотно поднимал ногу" - помните - значит вся система контроля - аэропортов - и прочая-прочая - не работают - а это так - все знают

Да и здесь бы поднял - без проблем, если бы не остановился почему-то на 10 гр. РВ.

 

[mtl]

Похоже - все это направление размышлений - навеянное отчетом МАК - как раз и есть цель отчета - увести в сторону -

 

[Sibiryak]

Не передергивайте и не валите все в кучу.

Давайте о СЗВ, о центровках позже.

И ранее, и страницу назад в десятках сообщений Вы утверждали, что СЗВ сфальсифицирован, там мол МАК скрыл тонну.
Может эта цитата Вас отрезвит (хотя Вы ее и раньше видели)?
И сейчас Вы повторите о подделках в СЗВ?

А какую цитату - не понял?

Вы утверждаете, что я уже давно утверждаю, что МАК сфальцифицировал СЗВ.
Странно - но вот DSA76 так почему-то не показалось.
(За что он даже пожурил меня слегка).
Может, это Вам так кажется?

Во-вторых - подделать какой-то документ имеет смысл только в том случае, если ты собираешься этот документ кому-то где-то предъявить.
МАК пока никому СЗВ не предъявлял - это как минимум...

И потом - Вы же лучше меня знаете, как можно обойти СЗВ, если есть необходимость провезти куда-то какой-то груз.
Или хотите сказать, что ничего подобного никогда не бывало и быть в принципе не может?

Та же "заначка" по топливу - наглядный пример...

--------------------------
DSA76 - виноват, не сориентировался...

 

[DSA76]

48.2%.

Это что? Во всех ЦГ из РЛЭ Як-52Д центровка снаряженного самолета без экипажа и контейнеров - 45%САХ... Покажите, где Вашу цифру видеть, плиз. Очень интересно.

 

[Vik63]

Vik63.
Из Ваших рассуждений должен следовать вывод - он бы поднял стойку на 16 гр РВ (при стаб 8.7 и центр.20.5)

На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ по сравнению со штатными значениями , на каждые 4 процента вперед - добавлять к штатным значениям стаба 2 градуса или РВ 6 градусов . К 4 штатным градусам РВ добавить 6 будет 10. Я затратил немало времени чтобы опровергать Ваши глупости, да еще и говорящиеся Вами в абсолютно безаппеляционном тоне .
Теперь и Вы в порядке обратной любезности покажите мне как к 4 прибавить 6 будет 16.

 

[Ан_2]

Это что? Во всех ЦГ из РЛЭ Як-42Д центровка снаряженного самолета без экипажа и контейнеров - 45%САХ...

Это не совсем так.
На общие Инструкции по загрузке и центровке ссылаться некорректно.

Каждый борт имет свою индивидуальную массу и центровку пустого снаряженного.
Для нашего борта (a posteriori) - порядка 34181 кг / 42.4 %САХ.
По массе - с точностью Отчета, по центровке - с точностью до влияния снаряжения.

Это вычисленные данные.
Действительные - надо глядеть в Формуляре и/или Задании на полет.
Теми же самыми они должны быть и в ЦГ (как отправная точка к расчетам).

 

[Vik63]

Обнаружил любопытный эффект, который, ИМХО, многое проясняет. При нормальных взлетах отклонение РВ из "+" в "-" делается при достаточной скорости и довольно быстро (менее 1 сек). В этом случае избыток кабрирующего момента создается при тангаже, близком к нулю, и при этом малом тангаже возникает существенное угловое ускорение, в течение последующих 1...2 сек переходящее в скорость роста тангажа. При этом импульс избытка кабрирующего момента не только достаточен для создания скорости роста тангажа (хотя с ростом тангажа уменьшается угол атаки ГО и его кабрирующий момент), но даже приходится сразу, как только "пошел" тангаж, парировать заброс возвратом РВ в "+".
А вот если попытка подъема ПОШ преждевременна или есть другое препятствие (недостаточен угол стаба или есть значительная ТС), то тангаж возрастает на 1...2 град и останавливается. Но раз тангаж остановился (в данном случае - около 2 град), то уменьшился угол атаки стаба, при котором надо создать скорость роста тангажа, и условия подъема ПОШ существенно ухудшаются. Круг замкнулся. Т.е., необходимо поднимать ПОШ и вовремя, и достаточно энергично - а то будет хуже. Иначе говоря, не надо рубить хвост по частям.
ЗЫ. Я обнаружил этот эффект довольно давно и, в частности, учитывал его в своих недавних оценках динамики роста тангажа. Но только сейчас сообразил, что полезно обратить на него внимание общества.

Если быть точным -Aveca написал об этом еще в феврале где-то. Но не суть важно. Я это всегда имел ввиду. И все бы хорошо. Но по РЛЭ -

Разбег выполняйте с нейтральным положением колонки управления.

То есть допускается и даже указывается что РВ должен быть в нейтрали. По факту в аварийном он в районе +3 градусов, в экспериментальном +5 , поэтому и тангаж в экспериментальном пониже. Но это одновременно говорит о том что если бы была нейтраль - тангаж мог быть еще выше на разбеге,а ПС все равно должна подняться. То есть это заложено и учтено. Но как бы понятно что будь тангаж меньше перед поднятием ПС - эффективный ( назовем так ) угол стаба был бы больше и создать импульс на подъем ПС - проще. Ну тут на память приходит раскачка о которой говорил обсервер , если воткнуть РВ самолет носом в землю - получается можно сыграть не только на отдаче , но и увеличить эффективный угол стаба.

 

[Aveca]

Гм... Если посмотреть на график хода колонки управления, с 11:59:25 и до 11:59:37 она постепенно поднималась. Росло усилие на штурвале с ростом скорости?

Потом, после возврата ее в 11:59:46 в нулевое положение, ее отклонили гораздо энергичнее, причем, еще до перекладки стабилизатора. А когда стабилизатор переложился на 9,4, в 11:59:49, ее отклонение стало еще больше.

Нашел в Отчете график усилий на штурвале, отклонений колонки и РВ.

Сравнил с общим графиком того же Отчета и осознал, насколько загрублены данные графиков...

Да, и еще.
Согласно Отчету, левый двигатель сорван с переднего крепления, правый на месте, средний сорван с заднего крепления.
По графику Отчета, у среднего двигателя - самая высокая виброскорость, в момент сброса РУД зашкалившая за 100 процентов.
Не могло у него уже на разбеге быть не в порядке заднее крепление, от не слишком удачной посадки?.. тогда бы он и выдал тот самый пикирующий момент, усугубившийся с Взлетным режимом...

 

[Vik63]

На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ

Кстати этот вопрос - сколько град РВ компенсируют 1 градус стаба можно давно уточнить , пока мы ориентировались на Бехтира. Инфа в отчете то есть, надо ознакомиться только .Не дошел до этого вопроса пока. После уточнения оценки могут измениться , но не решающим образом.

 

[Simpson]

Я действительно перегнул!

Спасибо, что перегнули )
И озвучили то, что многие понимали, но сказать не решались.. -
если крайне важный документ быть должен, но про него молчат и не показывают,
значит, его либо нет, либо он не такой, как хотелось бы.

Здесь (на форуме) подавляющее число участников далеко не специалисты в обсуждаемых вопросах.
..
То, о чем можно позубоскалить с друзьями в курилке Вы подаете здесь как руководство к действию.
А люди-то думают, что так и есть по жизни.

Зря Вы так..
"далеко не специалисты" тоже отлично понимают,
что в нашей жизни не всегда так, как положено по документам и правилам.
К сожалению..

 

[Vik63]

если крайне важный документ быть должен, но про него молчат и не показывают,
значит, его либо нет, либо он не такой, как хотелось бы.

И это не только центровки касается. Я приведу примеры обязательно еще .Попозже. Несмотря на как бы обилие материалов есть много т.н."черных ящиков" , пропусков - которые не позволяют проверить предоставленную информацию.

 

[Sibiryak]

На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ по сравнению со штатными значениями , на каждые 4 процента вперед - добавлять к штатным значениям стаба 2 градуса или РВ 6 градусов . К 4 штатным градусам РВ добавить 6 будет 10. Я затратил немало времени чтобы опровергать Ваши глупости, да еще и говорящиеся Вами в абсолютно безаппеляционном тоне .
Теперь и Вы в порядке обратной любезности покажите мне как к 4 прибавить 6 будет 16.

Вы приведитие в порядок свое сообщение.
(Вы же писали - поправлю...)

У Вас до сих пор висит - "...вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 10 гр РВ... равнозначен 20,5 % центровки 8,7 гр стаба и 10 гр. РВ".
И куда должен прибавлять тот, кто его прочитает, Ваши 6 гр?.
-------------------
Ну если при 24.5%, 8.7 - 10 гр РВ, то при 20.5 %, 8.7 - сколько РВ будет?
16 - верно?

 

[Sibiryak]

Это что? Во всех ЦГ из РЛЭ Як-52Д центровка снаряженного самолета без экипажа и контейнеров - 45%САХ... Покажите, где Вашу цифру видеть, плиз. Очень интересно.

Я же сразу написал: "DSA76 - виноват, не сориентировался... "
И, судя по тому, как Вы отреагировали (благодарность), думал, что Вы поняли...