Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

Как же это так у Вас ролучается, Vik63?

Посмотрите на график экспериментального взлета на рис.44 "Отчета...".
При стабилизаторе 8.7 на скорости менее 180 км/час был отклонен РВ НА 7 гр - но стойка пошла лишь на скорости 205 км/час.
А теперь добавьте ему 1 гр. стабилизатора (за счет тех "лишних" 3-х гр. РВ, что мы имеем в аварийном взлете) и снимите 2 гр ( за счет "лишних" 4-х % центровки, что мы имеем в том же взлете) - получится конфигурация "7.7 стабилизатора - 7 гр. РВ".

И как - оторвет он ПС на тех же 205 км/час?
---------------------
О каких же 17 % Вы ведете речь?

Я мельком глянул на Ваше сообщение поэтому ответил - что разберусь,отвечу.А начал разбираться- так я не понял собственно что Вы написали. Не вижу на этом рис. 44 ничего криминального. За счет того что РВ стоит на 7, а не на 4-5 подъем ПС произошел на 205 км/ч вместо указанных в РЛЭ 212 км /ч, что тут такого? Если учесть возможные погрешности определения скорости , результат нормальный.
Поэтому на всякий случай повторю свои аргументы.
Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 4 гр РВ ( штатный вариант) равнозначен варианту 20,5 % 8.7 гр стаба и 10 гр РВ (компенсация передней центровки РВ)или равнозначен 20,5 % центровки 10,7 гр стаба и 4 гр. РВ( компенсация передней центровки стабом). То есть была бы центровка 20,5 - он бы поднял стойку на 10 гр. РВ вместо 4 - вот и все. Но двигатели то были на номинале , а все данные даны для взлетного режима , ( кстати ProContra в свое время указал мне на эту неточность которая была в моем отчете) ,который дает больший пикирующий момент чем номинал на целых 3000 кгс*м или =1,2 % центровки вперед. Значит 20,5 - 1,2= 19,3 %. То есть с двигателями на номинале и РВ=10 и стаб=8,7 надежный уверенный подъем ПС произошел бы с центровкой 19,3 %. !! Но чтобы он совсем не произошел - нужно еще сдвинуть центровку вперед .Допустим это процента 1-2 , ну 1,3 пускай. Вот и выходит - что чтобы не произошел подъем ПС центровка должна быть 18% . По моему предельно ясно. А теперь - как она могла получиться?
Недаром и vim1964 и lopast56 писали - что в реальной эксплуатации разброс загрузок - центровок от расчетных -большой, и если бы эти отклонения так влияли на подъем ПС - так катастроф было бы.. А я еще со времен спора с Лушниковым пишу - чтобы стойка не пошла именно только по причине центровки - значит сдвиг этой центровки должен быть очень большой. Как он мог получиться?


---------- Добавлено в 18:01 ----------

Интересный конечно "поворот" - услышать это от вас ... Но не получается ли, что столько дипломированных специалистов-инженеров, что называется "слона то и не заметили"?...

Здрасте. Вы пропустили мое сообщение где я указывал что заметил это еще 6 ноября того года? Так что заметили.Практически сразу.Просто отложили временно в сторону. Были другие вопросы.

 

[DSA76]

Так ведь смысл спора не в том, соответствовала расчитанная центровка фактической, или нет.
Тут суть в том, чтобы пройти путь, по которому шел ДЦ (расчитывая центровку по нормативам) и получить цифры - 52816 кг и 24.4 %.

И вот этих цифр, каким путем не иди - без тонны в переднем багажнике при всем желании и старании не получишь.
-------------------
Удивляюсь - как многие не могут понять этого...

Весь вопрос в происхождении цифры 52816 кг.
Лично я не понимаю как, приняв за отправную точку рассуждений какой-либо факт, в итоге Вы пытаетесь его опровергнуть.
Даю наводку для Ваших изысканий:
В данной компоновке борт имел более переднюю центровку на 3-4% САХ (центровка пустого у него такая же, как у снаряженного по РЛЭ - 3-4% - влияние снаряжения).
Если воспользоваться классическим центровочным графиком на 120 мест (по которому, в принципе, можно адекватно отразить влияние загрузки), в итоге промахнешься на эти 3-4%САХ.

В любом случае, такую "мурзилку" экипаж отложит в сторонку и выставит стабилизатор исходя из опыта ("Сколько тебе? ....)...

 

[Sibiryak]

В отличии от ЦГ,на который Вы ссылаетесь и о котором в Отчете - ни слова, СЗВ в отчете отражена и вопросов к ней в части коммерческой загрузки в привязке к расчетам по отчету у меня нет.
Если Ваши расчеты построены на допущении фальсификации СЗВ, будьте добры ставить об этом в известность, чтоб мозги понапрасну не сушить..

Спасибо - Вы очень любезны...

Понимаете, у меня подход такой к спору - не твердить оппоненту тупо "ты не прав", а сделать так, что бы оппонент сам понял - "я не прав".
Признаю - в дискуссии с Вами этот мой принцип не сработал.
Но это я только сейчас понял - потому, что вот после этих Ваших слов недельной давности:

Так Вы прямо бы и сказали - МАК сфальсифицировал СЗВ в части коммерческой загрузки и включил эту фальсификацию в Отчет, указав 1100 кг багажа, вместо 2165 кг.

у меня и не оставалось никаких сомнений, что до Вас дошло, наконец...
Ошибся - значит не дошло.
Вы уж извините...

С другой стороны - если я буду кричать тут на всю ветку - "МАК сфальцифицировал данные и по СЗВ и по взл. весу" - Вы думаете, мне сразу все поверят?

И наконец - Вы говорите, что ЦГ не было, потому, что в "Отчете..." про него ни слова.
Так и про "аэропортовской" расчет в "Отчете..." ни слова.
Значит - может его и не было совсем?
Может - и РД не было?

 

[Sibiryak]

Вывод какой-то .. незаконченный, нет? Логичнее будет так:
Вывод - тонна была,
либо значение ххх из такого-то источника неверное, должно быть значение zzz.

А что толку-то, если я напишу, что либо там что-то не так, либо там.
Я ведь только этим здесь и занимаюсь - как, впрочем, и остальные.

Вот мне показалось, что до DSA76 дошла очевидная вещь - весь "Отчет..." ничего не стоит против этой РД МАКа.
Ошибся - Вы же видите - обругал последними словами...

 

[vim1964]

Так ведь смысл спора не в том, соответствовала расчитанная центровка фактической, или нет.
Тут суть в том, чтобы пройти путь, по которому шел ДЦ (расчитывая центровку по нормативам) и получить цифры - 52816 кг и 24.4 %.

И вот этих цифр, каким путем не иди - без тонны в переднем багажнике при всем желании и старании не получишь.
-------------------
Удивляюсь - как многие не могут понять этого...

То есть спор ради спора)))
Предположим, все с Вашими доводами согласились! Я, кстати, давно с ними согласился. Но что это нам дает? Центровка не выходит за рамки допустимых ограничений. В чем криминал?

 

[Сергей1961]

12 тс избытка тяги при массе 54 т создают ускорение ок. 2,2 м/c2, а 9,8 тс - ок. 1,8 м/c2. Примем среднее ускорение разбега 2 м/c2. Тогда дистанция разбега длительностью 30 сек. составит: S = a * t^2 /2 = 900 м.
К тому же это данные нормального взлета реального самолета от vim1964.при примерно таких же оборотах турбовентиляторов двигателей.

Все правильно Вы посчитали, shmas. Осталось сделать правильный вывод.
1. Через 30 сек у Вашего самолета массой 54 тонны, двигающегося равноускоренно 2 м/сек2, скорость будет 60 м/сек или 216 км/час, для взлета это недостаточно, потому как безопасная скорость взлета у него 230 км/час. То есть надо ему минимум 32 секунды и дистанцию минимум 1 025 метров.
2. И это мы еще не учитываем, что на последних 4-х секундах у самолета тангаж увеличивается с 2 до 8 градусов и значит лобовое сопротивление возрастает более чем на тонну, то есть вырастут Ваши 32 сек и 1 025 метров еще больше.
3. Потом для усреднения ускорения, как это сделали Вы, надо брать ускорения в крайних точках, то есть при скорости 0 км/час и 230 км/час, а Вы то брали свое ускорение 1,8 м/сек2 на скорости 170 км/час, то есть усреднение произвели некорректно, а при корректном усреднении 2 м/сек2 у Вас не получится - будет меньше 2-х, то есть Ваши 32 сек и 1 025 метров вырастут еще.

Вот и получается, что тягу ДУ Як-42 Вы занижаете ...

 

[Sibiryak]

То есть спор ради спора)))

Ни в коем разе...
Ради ИСТИНЫ!

Центровка не выходит за рамки допустимых ограничений. В чем криминал )))

Криминала нет.
Но посмотрите на график экспериментального взлета в "Отчете..."
Самолет стойку поднял со стаб. 8.7 и РВ 7гр.
Добавьте (или скиньте - Вы понимаете, конечно) ему в этот момент 4 % центровки - подымет он стойку?
Уверен в Вашем ответе - нет.
Тогда скажите - сколько еще гр. РВ надо добавить?

 

[vim1964]

Криминала нет.
Но посмотрите на график экспериментального взлета в "Отчете..."
Самолет стойку поднял со стаб. 8.7 и РВ 7гр.
Добавьте (или скиньте - Вы понимаете, конечно) ему в этот момент 4 % центровки - подымет он стойку?
Уверен в Вашем ответе - нет.
Тогда скажите - сколько еще гр. РВ надо добавить?

Прекрасный ответ на этот вопрос Вам уже дал уважаемый Vik63. Сообщение №12257. В этом вопросе я с ним полностью солидарен!

 

[Sibiryak]

... вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 10 гр РВ равнозначен варианту...20,5 % центровки 8,7 гр стаба и 4 гр. РВ . Что непонятного тут?

Как это?
А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?


---------- Добавлено в 19:08 ----------

Прекрасный ответ на этот вопрос Вам уже дал уважаемый Vik63. Сообщение №12257. В этом вопросе я с ним полностью солидарен!

И зря...

 

[Vik63]

А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?

Наоборот конечно. Ошибся. Поправлю, спасибо.Тем не менее . Что по существу сказанного ?

Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 4 гр РВ ( штатный вариант) равнозначен варианту 20,5 % 8.7 гр стаба и 10 гр РВ (компенсация передней центровки РВ)или равнозначен 20,5 % центровки 10,7 гр стаба и 4 гр. РВ( компенсация передней центровки стабом). То есть была бы центровка 20,5 - он бы поднял стойку на 10 гр. РВ вместо 4 - вот и все.

И зря...

Аргументы в студию.

 

[Sibiryak]

Наоборот конечно. Ошибся. Поправлю, спасибо.Тем не менее . Что по существу сказанного ?

Как что - Ваш ответ совершенно не верен в связи с этим.

 

[ЛевМих]

Проблема в том, что ТС исчезает не рывком вместе с отрывом ООШ, а плавно уменьшается до нуля вплоть до точки отрыва.

В принципе Вы правы насчет плавности спада ТС. Но здесь имеет место "положительная обратная связь": с ростом тангажа растет подъемная сила, эта сила разгружает ООШ и, через срабатывание антиюза, уменьшает ТС, соответствующее уменьшение пикирующего момента ТС ускоряет рост тангажа - и круг замкнулся. Так что процесс уменьшения ТС должен продолжаться всего 1...2 сек и приводить к лавинообразному росту тангажа - что и видно на графиках тангажа и высоты.

... благодаря этому методу сгладились рывки ускорения, вызванные дискретностью по времени и величине значения скорости в МСРП. ...

Я еще раз поразглядывал Вашу таблицу, сличил характерные точки Вашего "восстановленного" ускорения (экстремумы и т.п.) с "пучком" февральских графиков сглаженного ускорения из http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 и с удивлением обнаружил, что размах вариаций "восстановленного" ускорения значительно превышает размах вариаций ускорения на старых графиках.

Если принять за гипотезу, что тяга Взлетного режима больше, чем тяга Номинального, получается участок, на котором тормозящая сила превращается в разгоняющую. Она меняет свой знак. Математически это нормально, но физического смысла не имеет, как Вы сами понимаете.
А это ставит под сомнение существование самой тормозящей силы существенной величины в принципе...

1) Участки, на которых "тормозящая сила превращается в разгоняющую", - это порождение уродского графика скорости. И если мы не можем "исправить" этот график так, чтобы их не было (а Ваше "восстановление" скорости, очень полезное по другим причинам, только усугубляет эти участки), то остается лишь увеличивать время усреднения. Я свое мнение достаточно аккуратно изложил в "сериале", выложенном 20.12.12 (см. хотя бы часть 3: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230098#post1230098 ), и пока не вижу причин ее менять.

Во всяком случае, график скорости патологичен, а остальные графики - нормальные (или содержат патологии, имеющие явные причины, - например, патологически быстрый рост тангажа при отрыве ООШ). Поэтому предположение, что график скорости испорчен плохим ДПСМ или нехорошим МАК, гораздо меньше "умножает сущности" (С), чем предположение о вариациях тяги, не отражающихся на оборотах и температуре газов и/или предположение о фальсификации целого ряда графиков. ИМХО.

2) При Вашей "восстановленной" скорости 240 км/час (в конце ВПП) кабрирующий момент ГО должен быть на 30% больше, чем при расчетной скорости подъема ПОШ (210 км/час). При стабе 8,7 град, тангаже 2 град и РВ -10 град, такой избыток скорости, при условиях соответствия центровки стабу и отсутствия ТС, дает избыток кабрирующего момента более 15 тс*м (оценил по данным Бехтира; по МАК будет еще больше). И для того, чтобы ПОШ не пошла, нужны или запредельная передняя центровка (менее 18% САХ), или ТС более 5 тс, или одновременно существенно передняя центровка и несколько тонн ТС. А преполагаемое Вами снижение тяги только увеличивает сдвиг центровки или/и ТС, которые смогли бы воспрепятствовать подъему ПОШ.

Каюсь, мне проще сделать, чем объяснить, что же именно я сделал.

Это свойство есть у всех нормальных людей. Но без объяснений, более подробных, чем у Вас, приходится запредельно напрягаться, а многое все равно остается непонятным, и Ваши труды пропадают.

 

[Vik63]

Как что - Ваш ответ совершенно не верен в связи с этим.

Sibiryak, это уж слишком. Опечатку у меня нашли , спасибо. Ну тогда и остальное внимательней прочитайте.

 

[Sibiryak]

Окончательный Отчет МАК от 04.11.2012 (стр.152).
"В подписанной КВС сводной загрузочной ведомости, которая была представлена в Комиссию по расследованию, был указан общий вес коммерческой загрузки 3875 кг, из них вес пассажиров 3875 кг, то есть вес каждого пассажира был принят 75 кг, вес багажа - 1100 кг."

Тест для любителей арифметики
37 х 75 + 1100 = ???

Что не так?

 

[DSA76]

...
Вот мне показалось, что до DSA76 дошла очевидная вещь - весь "Отчет..." ничего не стоит против этой РД МАКа.
Ошибся - Вы же видите - обругал последними словами...

Показалось, как и то, что я Вас где-то обругал последними словами. Я с большим уважением к Вам отношусь.

Подведем промежуточный итог наших препирательств:
В сухом остатке после анализа РД МАК от 14.09 имеем:
Sibiryak - нашел "фантомную" тонну и низложил Отчет, настаивая на фальсификации предоставленной в комиссию СЗВ.
DSA - поиск "фантомной" тонны прекратил, посчитав что в упомянутой РД учтен фактический остаток топлива (14 т МАК объявил за 2 дня до РД).

П.С. Вопрос центровок остался открытым.

 

[Sibiryak]

Sibiryak, это уж слишком. Опечатку у меня нашли , спасибо. Ну тогда и остальное внимательней прочитайте.

Vik63.
Из Ваших рассуждений должен следовать вывод - он бы поднял стойку на 16 гр РВ (при стаб 8.7 и центр.20.5)

 

[Sibiryak]

DSA - поиск "фантомной" тонны прекратил, посчитав что в упомянутой РД учтен фактический остаток топлива (14 т МАК объявил за 2 дня до РД).

П.С. Вопрос центровок остался открытым.

Исключено - центровка при таком топливе будет ~26 %.

 

[Ан_2]

В оригинале текст такой:
В подписанной КВС сводной загрузочной ведомости, которая была представлена в Комиссию по расследованию, был указан общий вес коммерческой загрузки 3875 кг, из них вес 37 пассажиров – 2775 кг, то есть вес каждого пассажира был принят 75 кг, вес багажа – 1100 кг.

Я благодарю DSA76 за правку моей выписки (упущен фрагмент "из них вес 37 пассажиров – 2775 кг")!
Но суть сообщения это не меняет.
В СЗВ арифметика верна. Заверена КВС.
Говорить (в который раз!!!) о фальсификации СЗВ на этом фоне - нонсенс!
Не сказать более!

 

[Aveca]

В принципе Вы правы насчет плавности спада ТС. Но здесь имеет место "положительная обратная связь": с ростом тангажа растет подъемная сила, эта сила разгружает ООШ и, через срабатывание антиюза, уменьшает ТС, соответствующее уменьшение пикирующего момента ТС ускоряет рост тангажа - и круг замкнулся. Так что процесс уменьшения ТС должен продолжаться всего 1...2 сек и приводить к лавинообразному росту тангажа - что и видно на графиках тангажа и высоты.

Трудно что-либо возразить.

Я еще раз поразглядывал Вашу таблицу, сличил характерные точки Вашего "восстановленного" ускорения (экстремумы и т.п.) с "пучком" февральских графиков сглаженного ускорения из http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 и с удивлением обнаружил, что размах вариаций "восстановленного" ускорения значительно превышает размах вариаций ускорения на старых графиках.

Здесь сделано минимальное "сглаживание", дальше можно усреднять любым способом.
Убрать эти колебания достаточно легко, математически, но я совсем не уверен, что это артефакты. Явные артефакты к этому моменту уже убраны, достаточно построить график ускорения по данным МАК, которые у меня указаны в последней колонке таблицы.

1) Участки, на которых "тормозящая сила превращается в разгоняющую", - это порождение уродского графика скорости. И если мы не можем "исправить" этот график так, чтобы их не было (а Ваше "восстановление" скорости, очень полезное по другим причинам, только усугубляет эти участки),

то остается лишь увеличивать время усреднения. Я свое мнение достаточно аккуратно изложил в "сериале", выложенном 20.12.12 (см. хотя бы часть 3: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230098#post1230098 ), и пока не вижу причин ее менять.

Во всяком случае, график скорости патологичен, а остальные графики - нормальные (или содержат патологии, имеющие явные причины, - например, патологически быстрый рост тангажа при отрыве ООШ). Поэтому предположение, что график скорости испорчен плохим ДПСМ или нехорошим МАК, гораздо меньше "умножает сущности" (С), чем предположение о вариациях тяги, не отражающихся на оборотах и температуре газов и/или предположение о фальсификации целого ряда графиков. ИМХО.

Тогда вообще нужно отказаться от использования графика скорости и построить линейно-кусочную модель изменения скорости по дистанции разбега. В принципе, МАК в конечном итоге так и поступил, нарисовав тормозную силу в виде больших прямоугольников. Не думаю, что это плодотворная идея для анализа. Но хорошая для окончательного отчета, надо признать.

2) При Вашей "восстановленной" скорости 240 км/час (в конце ВПП) кабрирующий момент ГО должен быть на 30% больше, чем при расчетной скорости подъема ПОШ (210 км/час). При стабе 8,7 град, тангаже 2 град и РВ -10 град, такой избыток скорости, при условиях соответствия центровки стабу и отсутствия ТС, дает избыток кабрирующего момента более 15 тс*м (оценил по данным Бехтира; по МАК будет еще больше). И для того, чтобы ПОШ не пошла, нужны или запредельная передняя центровка (менее 18% САХ), или ТС более 5 тс, или одновременно существенно передняя центровка и несколько тонн ТС. А преполагаемое Вами снижение тяги только увеличивает сдвиг центровки или/и ТС, которые смогли бы воспрепятствовать подъему ПОШ.

Если предположить, что датчик скорости не врал, то разбег начинался не с точки 650 м, а с точки 820 метров.
Так что, или привязка МАКом графиков к ВПП, стенограмме и времени некорректна (и БМ ошибался), либо датчик скорости таки врал.
Каждый может сделать выбор самостоятельно.

А вот почему на таких скоростях не получилось ни подъема, ни отрыва вовремя - вопрос.

Но без объяснений, более подробных, чем у Вас, приходится запредельно напрягаться, а многое все равно остается непонятным, и Ваши труды пропадают.

Я ж не претендую на истину в последней инстанции...

 

[Sibiryak]

Я благодарю DSA76 за правку моей выписки (упущен фрагмент "из них вес 37 пассажиров – 2775 кг)!
Но суть сообщения это не меняет.
В СЗВ арифметика верна. Заверена КВС.
Говорить (в который раз!!!) о фальсификации СЗВ на этом фоне - нонсенс!
Не сказать более!

Так ведь и ЦГ заверен КВС.
И что точно "нонсенс" - так это то, что расчетная (по нормативам) центровка самолета может быть 24.4 % без "тонны" в переднем багажнике.