Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[DSA76]

......В отчете нет ни одной фразы что центровка вообще рассматривалась ни как предполагаемая, ни как сопутствующая причина .
Что кстати тоже наводит на мысли. При выявлении неподъема стойки это первое что приходит в голову. И уж как версия , она должна была появиться и проверяться. Хотя бы как сопутствующая причина . И вопрос этот должен быть разобран подробнейшим и подобающим образом с предоставлением всех материалов и методик расчета .......

Сударь, Вы бы еще фото неправильного положения ног на педалях попросили.... при том что причина АК - негативный перенос навыков, выразившийся в непроизвольном обжатии тормозных педалей, , вследствие неправильного положения ног на них (С)

 

[ноль червончик троечка]

И наконец, по заполнению диктофонных пауз.
Я бы не хотел затрагивать этот вопрос.
Это этика. Будем деликатны!

Ан_2, я вас не об этом просил. Вы высказались в духе, что некоторые несознательные пилоты и инженеры мало того, что нарушают правила, но еще и бравируют тут этим на глазах почтенной публики. Как пример нарушения правил, вы привели рассматриваемую катастрофу. Но так и не объяснили, виноваты в этом случае были несознательные пилоты или кто-то еще, но отметили:

Кто нарушил и в какой момент.
Ярко виден и отмечен в Отчете только один момент - НЕвзвешивание багажа.

Это понятно. Хорошо. А вот это как понять:

И, конечно, шедевральный вывод о "потрясающих неверных расчетах" портом коммерции.
Вывод, на котором прокуратура, искала, нашла и наказала "виновных" !!!

Правильно нашла и наказала или нет?
Я вас также спросил - значит существует какая-то утвержденная технология расчета центровки, которой несознательные пилоты и инженеры пренебрегают (и бравируют еще этим) и которая позволяет безошибочно вычислить точную центровку самолета? Что надо делать пилотам, чтобы в случае неотрыва ПОШ на разбеге им не пришлось бы тратить драгоценные секунды на раздумывания и сомнения - а правильно ли выставлен стабилизатор? Но теперь я вас понял , вы скажете - не знаю как, но центровку нужно вычислять до десятой доли процента! И должны это делать пилоты... Конечно должны. И они так и делают. В общих чертах vim1964 и lopast56 уже всем тут объяснили, как это делается. Но вам и это не нравится!..... "Формально-то вы правы, а по существу - издевательство". (В.И.Ленин)

 

[Ан_2]

Ан_2, ... Вы высказались в духе, что некоторые несознательные пилоты и инженеры мало того, что нарушают правила, но еще и бравируют тут этим на глазах почтенной публики. Как пример нарушения правил, вы привели рассматриваемую катастрофу. Но так и не объяснили, виноваты в этом случае были несознательные пилоты или кто-то еще,
но ... теперь я вас понял , вы скажете - не знаю как, но центровку нужно вычислять до десятой доли процента!
И должны это делать пилоты...

Только не надо передергивать и переставлять акценты.

Собственно, корни Вашей агрессивности растут от диалога двухдневной давности.
Вот, что сказали Вы с коллегой:

Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намерянно! Уже обсуждали год назад эту тему.

А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!

И вот, что ответил Вам я:

Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
А потом получаем Норильск, Тбилиси и еще большую-большую россыпь АП, где масса/ центровка были если не причиной, то основным сопутствующим фактором АП.

Что же касается нашего случая, то может масса и центровка и не были виной, но вполне можно утверждать,
что именно незнание этих параметров и породило неуверенность действий экипажа, когда не пошла ПОШ.
Так думаю!

Я и сейчас уверен, что игнорирование требований по обязательному предполетному расчету масс/центровок предопределяет предпосылки к АП. О чем я повторил уважаемому lopast56.
А кто это расчет должен делать (экипаж или ДЦ) - это уже второй вопрос. И он определяется технологией работы конкретного аэропорта.
-----------

 

[shmas]

В принципе Вы правы насчет плавности спада ТС. Но здесь имеет место "положительная обратная связь": с ростом тангажа растет подъемная сила, эта сила разгружает ООШ и, через срабатывание антиюза, уменьшает ТС, соответствующее уменьшение пикирующего момента ТС ускоряет рост тангажа - и круг замкнулся. Так что процесс уменьшения ТС должен продолжаться всего 1...2 сек и приводить к лавинообразному росту тангажа - что и видно на графиках тангажа и высоты.

1. Судя по графику нормального взлета от vim1964, на время роста тангажа при отрыве ускорение самолета становится близким к 0 - весь избыток тяги идет на компенсацию возросшего лобового сопротивления и увеличение тангажа, дающего рост вертикальной скорости. Если же перед попыткой отрыва нет положительного ускорения, т.е. график скорости почти горизонтален (например, при взлете на 1-м двигателе) - при попытке изменения тангажа на 230 км/ч с ростом лобового сопротивления скорость начнет падать и самолет опять "плюхнется" на ВПП. Поэтому с 1-м работающим двигателем Як-42, скорее всего, не взлетит даже пустой. Торможение, "съедающее" тягу двигателей, дает аналогичный эффект.
2. При подторможенном разбеге, если при скорости 230 км/ч график скорости станет горизонтальным - даже при исправных двигателях картина усугубляется, как показал расчетами Vik63, дополнительным прижимающим моментом на ПОШ.
3. Даже если график скорости при подторможенном взлете будет не совсем горизонтальным и самолет при предельных РВ и стабилизаторе начнет-таки отрыв, разгружая шасси - перебалансировка самолета или любая выпуклость ВПП кратковременно "подгружает" шасси и антиюз разрешает создать тормозной системе максимально возможное тормозящее усилие, создающее прижимающий импульс на ПОШ - тот самый пресловутый shmas-юз эффект...
Все три указанных эффекта я отнес бы к категории отрицательной обратной связи, не дающей ПОШ оторваться от ВПП при подторможенном взлете.

 

[Vik63]

Сударь, Вы бы еще фото неправильного положения ног на педалях попросили.... при том что причина АК - негативный перенос навыков, выразившийся в непроизвольном обжатии тормозных педалей, , вследствие неправильного положения ног на них (С)

DSA76, помню, прекрасно помню об этом, я также помню что именно Вы первый дали наиболее правдоподобное объяснение "пустому" пробегу по полосе , что является ключом к этой катастрофе, и сообщаю, что в ближайшее время будет открыта ( этот вопрос согласован с администрацией форума) новая тема -ЯК-42 -альтернативная версия катастрофы , где и будут в удобной структурированной форме , с оглавлением , ссылками и расчетами , представлены как претензии к отчету МАК , так и альтернативная версия катастрофы основанная на конкретных доказательствах .
Первоначально эта тема будет открыта только для активных участников этой темы и для выкладки результатов , корректировки и согласования отчета. После согласования формулировок эта версия будет открыта и представлена на суд общественности.
Дадим наш ответ Чемберлену. :confused2:
Хотя МАК в этом , уверен, и не виновен.Но это отдельный разговор.

 

[Vik63]

Посмотрел внимательно еще раз рисунок 45 в Отчете.

Для выдерживания графика скорости им пришлось дать давление в тормоза до 40-50 кг/см2 на 4,5 секунды раньше, чем в аварийном взлете. И штурвал тянуть они тоже стали на эти же 4,5 секунды раньше. И понятно, почему: иначе у них графики скорости не совпали бы. А объяснить появление торможения без взятия штурвала вообще нереально. Тогда получается, что человек ни с того, ни с сего, на пустом месте, незаметно для себя дал в тормоза по 50 атмосфер...

Т.е., из этого графика следует, что проблемы начались за 4,5 секунды до того, как штурвал был взят на себя.

Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя. О чем собственно , группа ЛевМих заявила еще очень давно, но потом усомнилась ,зря по моему. Зафиксируйте пжл этот момент .И напомните об этом в новой теме.
Я же писал - все что нужно для опровержения отчета МАК - содержится в самом отчете.

 

[Aveca]

Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя.

Но тогда, получается, центровка совсем не та, которая фигурирует в Отчете... Потому что с заявленными центровками, взлетным весом, скоростью и положением РВ, если не в отрыв и не в подъем ПС, то в изменение тангажа в 11:59:30 -11:59:32 судно должно было уйти... А там и намека нет. Это ж какая центровка должна получиться? 18? Сомнительно как то.
Насколько нужно поднять вектор тяги одного двигателя относительно ЦТ, чтобы он создал момент, эквивалентный смещению центровки на 6 процентов? Что-то мне подсказывает, что не настолько намного это надо сделать... От мотора до ЦТ достаточно большое плечо получается.

Если предположить срыв потока по стабилизатору, то он мог развиться только в самом начале во время первой отдачи штурвала, так как график колонки повторяет график движения РВ. Если бы срыв произошел где-то в другом месте, в этой точке эти два графика бы разошлись. И, насколько я понимаю, срыв был бы устранен после второй отдачи штурвала...

 

[Vik63]

Насколько нужно поднять вектор тяги одного двигателя относительно ЦТ, чтобы он создал момент, эквивалентный смещению центровки на 6 процентов?

Вот эта версия фантастична и бесперспективна.ИМХО.

 

[Aveca]

Вот эта версия фантастична и бесперспективна.ИМХО.

Не более фантастична, чем центровка 18-20 процентов...
А только при такой центровке и теми данными, что есть в Материалах Отчета, на скорости в 230 стойка бы не пошла...

Быстренько прикинул - получается, что если ось среднего двигателя (№2) сместилась на 4 градуса, это эквивалентно загрузке ПОШ около 330 кг (на номинальном режиме).
Траверса при этом должна сместиться на 16 мм.

8 градусов, соответственно, дает почти 700 кг при смещении в 31 миллиметр.


На самом деле, эти миллиметры складываются из всех возможных деформаций конструкций на участке от 79-го шпангоута и до 35, а то и дальше.

Впрочем, так можно договориться до того, что и положение стабилизатора не соответствовало выставленному. Т.е., по всем приборам 8,7, а по факту - меньше...


------
И никто не заметил, что я, похоже, в миллиметрах ошибся на порядок.

Вря д ли смещение в пределах 40 мм не могло пройти незамеченным, а это дает всего 83 килограмма пикирующего момента, приведенного к ПОШ.
Таким образом, деформации траверсы не могли существенно повлиять на направление вектора тяги.

 

[Ан_2]

Не думайте, что перед Вами злостный нарушитель руководящих документов и уж воспитывать меня не надо. Приходилось заставлять перегружать по багажникам, и выгружать, это при получении нормальной загрузочной документации. Не хочу дальше развивать мысль, а то опять сорвусь в "курилку". Поздравляю Вас с наступающим Новым Годом! Будьте здоровы!

Здравствуйте, уважаемый!

Спасибо, что откликнулись!

"Завелся", конечно, раньше, когда от отдельных "летающих" прозвучали для меня дикие фразы вроде: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон". Или "А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали!".

Как понимаете, речь идет даже не о том, чтобы слепо и рьяно исполнять некие Руководящие документы.
Скорее о том, чтобы с пониманием относиться к ним и знать, что за ними стоит.
А уж тем более, когда мы передаем опыт.
Заметили ведь, что никто не учит своих детей следовать дурным примерам.
------------
Если чем обидел, извините, ничего личного!
И с наступающим Новым Годом!

 

[ЛевМих]

Посмотрел внимательно еще раз рисунок 45 в Отчете.

Для выдерживания графика скорости им пришлось дать давление в тормоза до 40-50 кг/см2 на 4,5 секунды раньше, чем в аварийном взлете. И штурвал тянуть они тоже стали на эти же 4,5 секунды раньше. И понятно, почему: иначе у них графики скорости не совпали бы. А объяснить появление торможения без взятия штурвала вообще нереально. Тогда получается, что человек ни с того, ни с сего, на пустом месте, незаметно для себя дал в тормоза по 50 атмосфер...

Т.е., из этого графика следует, что проблемы начались за 4,5 секунды до того, как штурвал был взят на себя.

Т.е., в 11:59:19.

Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя.

Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):

... я просто посчитал сильно сглаженное ускорение и соответствующую равнодействующую силу для одной и той же точки (сглаженная скорость 140 км/час) следующих графиков скорости:
1) математического моделирования нормального взлета на рис.37,
2) экспериментального нормального взлета на рис.44,
3) экспериментального разбега с торможением после 180 км/час на рис.45,
...
В результате у меня получились следующие значения (в том же порядке, в котором были перечислены графики).
1) 1,43 м/с2 и 7,9 тс.
2) 1,40 м/с2 и 7,7 тс.
3) 1,78 м/с2 и 9,8 тс. ...

Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.

Вообще, график скорости аварийного взлета чем дальше, тем меньше внушает доверие:

Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. Но альтернатива – подозрение, что график «подработан», дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.

 

[Сергей1961]

Вот-вот! Похоже, уважаемые форумчане забыли, что МАК далеко не главный игрок на этом поле. И его заключение, лишь часть материалов следствия по уголовному делу, которое ведет СК РФ. А пленка МСРП, это одна из главных улик, все действия с которой производятся в присутствии следователя. Поэтому фальсификация графиков скорости и РУД-ов, это не просто изменение графиков в угоду какой-то версии, а фальсификация улики в уголовном деле. Или вы предполагаете сговор МАК и СК с целью фальсификации улик? Вот это сенсация в духе желтой прессы!

Я знаете о чем подумал, что Вы - правы, фальсификация доказательств по уголовному (да и даже по гражданскому) делу - само есть уголовное преступление, поэтому ... поэтому никто на такое дело не пойдет - не станут манипуляции с информацией на пленке МСРП производить, например, удалять из записи перевод РУД на МГ и обратно, соответствующее изменение оборотов вентиляторов и тому подобное, но ... кроме снятия информации с магнитного носителя есть еще и интерпретация снятой с носителя информации.
Если искажение информации при снятии - уголовно-наказуемое деяние, то ошибочная интерпретация - нет. Ошибиться может каждый, случайная это ошибка или предумышленная - это недоказуемо.
Я веду к тому, что качественно графики из материалов МАК верны, но вот на счет амплитудных значений на графиках - у меня большие сомнения.
Они не на пустом месте:
1) О тарировке датчиков в Заключении нет ни слова, в Отчете я этого места тоже пока не нашел;
2) Скорость по МСРП с отчетом бортмеханика не совпадает;
3) Командир неоднократно командовал "Взлетный", а РУД двигателей не выведены в максимальное положение.
Не надо забывать, что тарировочный график может быть не линейным.
Нет у меня доверия не только к амплитудным значениям, но и к привязке графиков по времени.
И в первом (амплитуды) и во втором (время) случае ошибочная интерпретация снятой информации возможна (в том числе синхронная растяжка графиков по координате "время") и участие представителей СК тут никак от ошибочной интерпретации не спасет.
Сам участвовал в написании отчетов по ОКР и НИР, и положа руку на сердце - скажу: экспериментальные результаты не фальсифицировались никогда, но когда была возможность двойной интерпретации результатов, то бывало, что заказчику подавалась только интерпретация, которая выгодна исполнителю.

 

[Aveca]

Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):

... я просто посчитал сильно сглаженное ускорение и соответствующую равнодействующую силу для одной и той же точки (сглаженная скорость 140 км/час) следующих графиков скорости:
1) математического моделирования нормального взлета на рис.37,
2) экспериментального нормального взлета на рис.44,
3) экспериментального разбега с торможением после 180 км/час на рис.45,
...
В результате у меня получились следующие значения (в том же порядке, в котором были перечислены графики).
1) 1,43 м/с2 и 7,9 тс.
2) 1,40 м/с2 и 7,7 тс.
3) 1,78 м/с2 и 9,8 тс. ...

Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.

Вообще, график скорости аварийного взлета чем дальше, тем меньше внушает доверие:

Это потому, что в моделированном взлете они не стали масштабировать показания датчика скорости, как это сделано в их же расчете. Т.е., ориентировались на заниженную относительно реальности скорость. Если бы скорость была выше, им еще раньше тормозить бы пришлось...

А усреднять ускорение по полусекундным отсчетам - неблагодарное занятие. Дело в том, что от точки к точке функция ускорения совсем не обязательно линейна. Поэтому надо обязательно усреднять через интегрирование, как я и делал. Иначе, как Вы сами писали, "график станет приятен глазу, но не будет иметь ничего общего с действительностью".

Рисунок 45 дает как минимум две важные информации:
1. Для получения "полки" графика скорости в районе 200 км/ч нужно 50 атмосфер в тормозной системе
2. Поскольку "полка" скорости в аварийном взлете не совпадает по времени с моментом взятия штурвала, торможение со штурвалом не связано.

На эксперименте без тормозов тангаж пошел на скорости примерно 210 (надеюсь, в этом полете, как и в остальных экспериментах, тарировка была в норме).
В эксперименте с тормозами ВС до этой скорости не стали доводить (или не попало в график).
В аварийном взлете был момент, когда и скорость к 230, и штурвал на -9,6, и тормоза отпущены. Но стойка не пошла.

По большому счету, в экспериментальных взлетах нужно было исходить не из выдерживания скорости, а из темпа прохождения дистанции по ВПП. Это было бы гораздо корректнее. Но сложнее.

 

[Aveca]

Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.

Даны обороты (и РУД) только двигателя 2. Что там при этом было на остальных двух - можно только догадываться.


---------- Добавлено в 11:56 ----------

3) Командир неоднократно командовал "Взлетный", а РУД двигателей не выведены в максимальное положение.

РУДы были во Взлетном, хоть и не на максимуме.
БМ, видимо, знал, как с этими моторами обращаться, знал их возможности. По графикам, как ни крути, моторы отдавали весьма близкие к Взлетному режиму параметры. По температуре газов за турбиной, может, даже горячевато - но это на конкретные значения в формулярах двигателей смотреть надо, а их, как я понимаю, не осталось...

 

[Сергей1961]

РУДы были во Взлетном, хоть и не на максимуме.
БМ, видимо, знал, как с этими моторами обращаться, знал их возможности. По графикам, как ни крути, моторы отдавали весьма близкие к Взлетному режиму параметры. По температуре газов за турбиной, может, даже горячевато - но это на конкретные значения в формулярах двигателей смотреть надо, а их, как я понимаю, не осталось...

Если тарировка графиков ошибочна, то фактическое положение РУД могло быть - все три на максимуме.

 

[Aveca]

Если тарировка графиков ошибочна, то фактическое положение РУД могло быть - все три на максимуме.

Тогда в чем вопрос? Они и должны были оказаться на Взлетном, после команды Взлетный. И, судя по всему, примерно там и оказались. Режимы всех трех моторов увеличились по всем параметрам. Если бы не знать, что произошло, графики моторов вообще никаких вопросов бы не вызвали...

 

[Сергей1961]

Тогда в чем вопрос? Они и должны были оказаться на Взлетном, после команды Взлетный. И, судя по всему, примерно там и оказались. Режимы всех трех моторов увеличились по всем параметрам. Если бы не знать, что произошло, графики моторов вообще никаких вопросов бы не вызвали...

Вопрос в наличии/отсутствии дополнительной тормозной силы до момента "200 метров до торца ВПП". Если развертка графика "воздушной скорости" (а также "положения РУД" и "оборотов вентиляторов") по координате "время" оказалась растянутой, то путем подбора амплитудных значений оборотов вентиляторов и РУД (если тарировка тоже оказалась ошибочной), как мне кажется, можно подобрать такие значения параметров, что график "воздушной скорости" получится без доп. тормозной силы (до момента "200 метров до торца ВПП") или падении тяги двигателя, не зарегистрированного по оборотам вентиляторов. Правда тогда точка, с которой ДУ вывели на номинал, приблизится к выходному торцу ВПП ...

К сожалению сам я уже не в состоянии произвести такое мат. моделирование, потому как обыкновенные диф. уравнения численно уже 14 лет, как не решаю ... забыл все ...
Просто у каждого из нас в голове есть "своя" картина развития событий этой катастрофы, я "свою" картину (неподъем ПОШ из-за несоответствия установки стабилизатора центровке и весу (как тут мне недавно, спасибо, объяснили), недостаточно резвый разгон из-за снижения тяговых характеристик двигателей и существенное уменьшение располагаемой дистанции по неизвестной причине) не считаю доказанной и единственно возможной, но ... хотелось бы и этот вариант проверить - людям свойственно ошибаться! Вдруг ошиблись с тарировкой?!

 

[Aveca]

Вопрос в наличии/отсутствии дополнительной тормозной силы до момента "200 метров до торца ВПП". Если развертка графика "воздушной скорости" (а также "положения РУД" и "оборотов вентиляторов") по координате "время" оказалась растянутой, то путем подбора амплитудных значений оборотов вентиляторов и РУД (если тарировка тоже оказалась ошибочной), как мне кажется, можно подобрать такие значения параметров, что график "воздушной скорости" получится без доп. тормозной силы (до момента "200 метров до торца ВПП") или падении тяги двигателя, не зарегистрированного по оборотам вентиляторов. Правда тогда точка, с которой ДУ вывели на номинал, приблизится к выходному торцу ВПП ...

К сожалению сам я уже не в состоянии произвести такое мат. моделирование, потому как обыкновенные диф. уравнения численно уже 14 лет, как не решаю ... забыл все ...
Просто у каждого из нас в голове есть "своя" картина развития событий этой катастрофы, я "свою" картину (неподъем ПОШ из-за несоответствия установки стабилизатора центровке и весу (как тут мне недавно, спасибо, объяснили), недостаточно резвый разгон из-за снижения тяговых характеристик двигателей и существенное уменьшение располагаемой дистанции по неизвестной причине) не считаю доказанной и единственно возможной, но ... хотелось бы и этот вариант проверить - людям свойственно ошибаться! Вдруг ошиблись с тарировкой?!

Метки времени общие для всех столбцов параметров, тут можно максимум ошибиться с привязкой, да и то, эта ошибка вылезет где-то в другом месте, с противоположным знаком.

По тяге двигателей - тут не столько в тарировке дело, чтобы объяснить ею дельту тяги и суммарного ускорения.
Тарировка не может быть такой, чтобы на Номинальном тяга стала больше, чем на Взлетном. Она может быть нелинейной функцией (в общем случае), но быть только возрастающей, и экстремумов никак не может иметь. В самом простом случае, это просто коэффициент.

 

[nadegda***]

... (неподъем ПОШ из-за несоответствия установки стабилизатора центровке и весу (как тут мне недавно, спасибо, объяснили), недостаточно резвый разгон из-за снижения тяговых характеристик двигателей и существенное уменьшение располагаемой дистанции по неизвестной причине) не считаю доказанной и единственно возможной, но ... хотелось бы и этот вариант проверить - людям свойственно ошибаться! Вдруг ошиблись с тарировкой?!

Пока не могу понять, но почему-то МАК изменил дистанцию до начала разбега. На исполнительный экипаж вышел не в той точке, о которой говорит МАК в своем отчете, тем самым уменьшив дистанцию разбега.
И еще. Не дает покоя вопрос. Интересно, при тяге, соответствующей работе менее двух двигателей, нужно было выставить стабилизатор КАК?

 

[nadegda***]

FANTOMAS, извините ради бога, не хочу в который раз Вас утруждать, но не могли бы Вы сказать, когда в последний раз (судя по ролику) КВС проверил РВ? В какое время?