Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Simpson]

Большее противоречие я вижу пока в другом: зачем "реконструировать" рассадку пассажиров по воспоминаниям Сизова и участников переезда с командой годичной давности (так по Отчету), имея ЦГ на руках?

DSA76, Вам, как самому ответственному и беспристрастному по уточнению наличия СЗВ и ЦГ, вот это сообщение напомню, гляньте,
это всё на том же совещании, после которого родился РД с указанием цифр массы и центровки.
Глава Росавиации Александр Нерадько (14.09.11) сказал, что к катастрофе "вполне могло привести неправильное распределение пассажиров в салоне".

 

[DSA76]

2. Использование результатов МАК для сопоставления с СЗВ говорят лишь о некомпетентности лиц,
формирующих выводы по этому разделу.
Присутствует и явное желание демонстративно выпятить "вопиющее расхождение" расчетных масс загрузки.

3. Для сокрытия же ЦГ (данных по ЦГ), ну вроде, нет никаких мотивов.
Более того, тогда расхождения в весовой сводке ЦГ и Отчета будут еще более очевидными,
что лишь на руку МАК (ведь вскрытие расхождений - их прямая задача)!

-> = "следует". Однако это всего лишь мои обывательские выводы, в которых я совсем не так уверен после общения с Вами.

_2. Слишком дикая "некомпетентность". Уверен, речь идет о сознательной манипуляции. Если просто сказать, что все "соответствовало", мужики "засомневаются". А вот если сказать что "не соответствовало", но не повлияло", вроде и для сомнений почвы нет, вопрос переходит из разряда качественного в количественный, который уже не под силу даже прокурору. Т.е. акцент на "не соответствовало" снимает вопрос с "не повлияло". (Трагикомизм нашей ситуации как раз в том, что реально "не соответствовало" всего на 18 кг, как Вы показали).

_3. вот и Вы засомневались.. Возможно, в данном вопросе, задача была сужена до вскрытия расхождений, которые "не повлияли"... (см. п. _2)

 

[Ан_2]

вот и Вы засомневались.

Сомневаюсь ли я? И в чем?

1. Я почти уверен, что специалисты КБ "Яковлева" делали (и сделали) свою часть работы квалифицированно и добросовестно.
И сделали ее по тем правилам, которые дают максимальное приближение к факту. Массу экипажа/пассажиров они брали из медкарточек (антропометрический метод), массу и размещение багажа восстанавливали совокупными методами (фиксация и взвешивание сохраненного, свидетельское и "остаточное" восстановление уничтоженного). Размещение пассажиров восстанавливали частично по "судебной медицине", частично по показаниям рассадки прошлых полетов (последнее, кстати, вполне согласуется с понятием "свободной рассадки").

2. Совершенно не сомневаюсь, что весовые расчеты специалисты КБ сделали верно. Так верно, как диктуют им
правила авиапрома. Там в понятие "загрузка" отдельные КБ (в частности, и наши расчетчики), включают все то,
что свыше МЕW и основного снаряжения.
Вот и "сунули" в загрузку кроме платной (коммерции) еще и веса экипажа и техаптечку.
Наряду с этим, уверен также, что специалисты КБ не знали (не знают) методику расчета загрузки и формирования СЗВ, принятую в гражданской авиации. Иначе указали бы на корни расхождений. Или поправили бы свой материал.

3. Почти уверен, что член комиссии, возглавлявший группу или принимавший материалы расчета (а это явно не представитель КБ), сам явно не компетентен в расхождении весовых методик авиапрома и ГА. Он и не пытался
найти причины расхождения расчетов порта и комиссии. Более того, перед группой не ставили задачу найти эти причины. Просто бросили этот "жареный" факт Руководству комиссии и "просочили" в СМИ.

Ну и наконец.

Даже по расчетам комиссии (из Отчета) с учетом их Методики весовая сводка рейса не совсем сходится.
Отличается от расчетной взлетной массы примерно на две-три сотни килограмм.

По аэропортовским расчетам центровки сказать вообще ничего достоверно нельзя.
Просто нет ни ЦГ, ни ссылок на него.
Можно лишь отметить следующее. При тех данных, что приведены в обрывках информации,
весовая сводка не сходится.И не сходится серьезно.
А говорить об инспекции аэропортовского расчета центровки при таких "дефицитах" масс (выше тонны)
просто некорректно.

 

[Kit.]

_3. вот и Вы засомневались.. Возможно, в данном вопросе, задача была сужена до вскрытия расхождений, которые "не повлияли"... (см. п. _2)

Я, прямо скажу, цифр не помню, но понимаю это так:

Свою центровку МАК считал, чтобы определить обстоятельства катастрофы. В частности, фактическое соотношение сил и моментов.

Цифры из СЗВ/ЦГ заведомо не совпадают в точности с фактической массой и центровкой - и не должны. Однако различия между цифрами по ЦГ и фактическими должны быть безопасными. Если это не так, может потребоваться менять методику расчёта центровки. В данном случае разница оказалось безопасной, даже несмотря на невзвешивание фактического груза.

 

[DSA76]

Я, прямо скажу, цифр не помню, но понимаю это так:

Свою центровку МАК считал, чтобы определить обстоятельства катастрофы. В частности, фактическое соотношение сил и моментов.

Цифры из СЗВ/ЦГ заведомо не совпадают в точности с фактической массой и центровкой - и не должны. Однако различия между цифрами по ЦГ и фактическими должны быть безопасными. Если это не так, может потребоваться менять методику расчёта центровки. В данном случае разница оказалось безопасной, даже несмотря на невзвешивание фактического груза.

С этим у нас разногласий нет.

Камень преткновения в ответе на вопрос "а был ли мальчик?" - присутствовал ли ЦГ в документации злополучного рейса?

Неверная центровка была среди приоритетных версий. Взлетный вес (загрузка) задает V1 и Vr. Однако все мыслимые значения Vr были достигнуты.
Центровка более приоритетна, по ней выставляют стабилизатор.
В отчете МАК нашло место сравнение расчетной загрузки и задокументированной. А вот более важное сравнение расчетной и задокументированной центровки отсутствует. И если у Ан_2 это вызывает просто недоумение, то у меня - "синдром отрицания ЦГ".
Собственно и все..

 

[ноль червончик троечка]

DSA76, Вам, как самому ответственному и беспристрастному по уточнению наличия СЗВ и ЦГ, вот это сообщение напомню, гляньте,
это всё на том же совещании, после которого родился РД с указанием цифр массы и центровки.
Глава Росавиации Александр Нерадько (14.09.11) сказал, что к катастрофе "вполне могло привести неправильное распределение пассажиров в салоне".

А плёнку когда прослушали? Я имею в виду, когда Анодина сказала, что "разовых команд, свидетельствующих об отказах, не было".

 

[Simpson]

А плёнку когда прослушали? Я имею в виду, когда Анодина сказала, что "разовых команд, свидетельствующих об отказах, не было".

Сказала 12.09 Путину на правительственном совещании.
А прослушали 9.09, и речевой тоже.

 

[Sibiryak]

Свою центровку МАК считал, чтобы определить обстоятельства катастрофы. В частности, фактическое соотношение сил и моментов.

Цифры из СЗВ/ЦГ заведомо не совпадают в точности с фактической массой и центровкой - и не должны. Однако различия между цифрами по ЦГ и фактическими должны быть безопасными. Если это не так, может потребоваться менять методику расчёта центровки. В данном случае разница оказалось безопасной, даже несмотря на невзвешивание фактического груза.

"По ЦГ" (по РД МАКа) взл. вес и центровка 52816 кг и 24.4% соответственно.
"Фактически" (по МАКу) - 53949 кг и 24.65 %.
При том расположении загрузки и количестве топлива, что следует из "Отчета...", может быть только один вывод - один из этих расчетов неправильный.

Перерасчет центровки показывает, что "неправильный" расчет - по РД, то есть "аэропортовской", так как "увязать" меж собой цифры 52816 и 24.4 никакой "методикой расчета" совершенно невозможно.
И дело здесь не в самой "методике", так как методика эта основана на простых физических законах, подвергать сомнению которые никто, надеюсь, не собирается...
Дело здесь в том, что одна из цифр (либо 52816, либо 24.4) - не соответствует действительности.
--------
Так как во-первых - сам МАК утверждает, что "стабилизатор соответствовал фактической центровке", а во-вторых - тщательно обошел в своем "Отчете..." цифру 52816 ("озвученную" им же самим в своей РД) - напрашивается вывод, что "не все чисто" со второй цифрой...
Вернее - с ее "составляющими".

 

[Ан_2]

напрашивается вывод, что "не все чисто"

При всех разногласиях с Вашими "экзотическими" методами расследования, нельзя не признать сам факт "дефективности" озвученных в РД чисел.
Хотя не думается, что они сыграли роковую роль.

 

[Sibiryak]

При всех разногласиях с Вашими "экзотическими" методами расследования...

А в чем "экзотика"?
Разве нельзя посчитать центровку без наличия ЦГ?
Ваш самый "убойный" аргумент против моих расчетов - нет, якобы, данных по центровке пустого снаряженного.
Но ведь они есть - 34396 кг и 41.7 % соответственно.
Вы утверждаете, что они могут быть не точными.
Но ведь они идеально "вписываются" в расчет фактической центровки "по МАКу".
---------
В чем же "экзотика"?

 

[Ан_2]

А в чем "экзотика"?
Разве нельзя посчитать центровку без наличия ЦГ?
Ваш самый "убойный" аргумент против моих расчетов - нет, чкобы, данных по центровке пустого снаряженного.
Но ведь они есть - 34396 кг и 41.7 % соответственно.
Вы утверждаете, что они могут быть не точными.
Но ведь они идеально "вписываются" в расчет фактической центровки "по МАКу".
---------
В чем же "экзотика"?

Заметьте. "Экзотическими" названы не методы расчета, а методы расследования.
И они состоят в том, что у Вас два тезиса поставлены во главу угла. .
Первый. Что центровки 24.4% ну никак не добиться без наличия тонны в переднем багажнике.
И второй. Что в первом салоне ну обязательно было 15 пассажиров, что еще усугубляет переднюю центровку.
И уж для доказательства этого используются любые притянутые версии.
------------
Что касается КАК БЫ основного моего возражения - (нет данных пустого снаряженного), то этот тезис столь же важен,
как и использование в расчетах данных по конкретной компоновке самолета-салона на 73 кресла, а не "игра" на стандартном 120-кресельном.
И не суть важно, расчет вести по ЦГ (но на своем бланке) или аналитикой (но на родном описании борта).
----------
Ну и наконец, о паре 34396 и 41.7%.
Эти цифры я сам приводил несколько месяцев назад.
У меня есть выборочные данные по борту за несколько лет и эти данные самые разные (масса от 32474 до 34395, центровка от 41.7 до 46.30). А потому, вышеозначенные цифры приводил с оговоркой, что они получены не из официальных источников и подлежат проверке.
Кроме того, после публикации окончательного Отчета крайне важен был и вопрос: входит ли техаптечка в эти показатели.
И, кстати, эта пара вовсе не вписывается идеально даже в расчеты МАКа.

 

[Sibiryak]

Первый. Что центровки 24.4% ну никак не добиться без наличия тонны в переднем багажнике.

Да, и этот "тезис" никто еще не опроверг - и Вы тоже.
Если Вы знаете, как получить центровку 24.4 % при взл. весе 52816 кг при расположении загрузки "по МАКу" - покажите...

И второй. Что в первом салоне ну обязательно было 15 пассажиров...

Вот этот второй "тезис" отношения к первому не имеет.
Это всего лишь предположение - и я нигде не утверждал, что это факт, заметьте.
Но это предположение имеет под собой весьма веские основания - я писал уже об этом, не буду повторяться.
И это предположение просчитано, опять же, и замечательно укладывается в мою версию произошедшего - но не хочется по пятому кругу об одном и том же...
Скажу лишь, что внятных возражений против этого предположения я пока не слышал.

... для доказательства этого используются любые притянутые версии.

Ну о чем Вы - поясните...

Что касается КАК БЫ основного моего возражения - (нет данных пустого снаряженного), то этот тезис столь же важен, как и использование в расчетах данных по конкретной компоновке самолета-салона на 73 кресла, а не "игра" на стандартном 120-кресельном.

Ну о какой игре Вы говорите?
Ну скажите конкретно - что Вы имеете ввиду - я Вам так же конкретно отвечу.

Ну и наконец, о паре 34396 и 41.7%.
Эти цифры я сам приводил несколько месяцев назад.
У меня есть выборочные данные по борту за несколько лет и эти данные самые разные (масса от 32474 до 34395, центровка от 41.7 до 46.30). А потому, вышеозначенные цифры приводил с оговоркой, что они получены не из официальных источников и подлежат проверке.

Но разве их идеальное соответствие расчету фактической центровки "по МАКу" не есть эта самая проверка?

Кроме того, после публикации окончательного Отчета крайне важен был и вопрос: входит ли техаптечка в эти показатели.

Тех. аптечка в эти показатели не входит - и, если Вам интересно - объясню, почему...

И, кстати, эта пара вовсе не вписывается идеально даже в расчеты МАКа.

Я готов доказать обратное - если Вам это интересно, опять же...

 

[Ан_2]

Тех. аптечка в эти показатели не входит - и, если Вам интересно - объясню, почему...

Любопытно послушать.
Дерзайте!

 

[DSA76]

Пикирующий момент тяги двигателей.

..... нерасчетный пикирующий момент от двигателей (я так и не услышал критики по поводу центровки вектора тяги, а его положение весьма существенно);...

"Сократ мой друг, но ..."

Признаю, я до сегодняшнего дня был активным "лоббистом" пикирующего момента тяги двигателей и решающего влияния сброса РУД на МГ на отрыв ПС.
Совершенно случайно появились основания подвергнуть эту догму сомнению.
В процессе моего участия в одном "соседнем" топике возник спор о влиянии изменения тяги двигателей на балансировку Ту-154. Не вникая в подробности - ось тяги двигателей 154-го гарантированно проходит выше ЦТ, однако, согласно "Аэродинамике Ту-154" Лигума, "В летных испытаниях отмечено влияние изменения режима работы двигателей на балансироводное отклонение руля высоты. При увеличении режима работы двигателей от малого газа до номинального потребное для балансировки отклонение руля высоты изменяется (штурвал от себя) на 1-2 градуса, что говорит о появлении кабрирующего момента".

Данному "феномену" было найдено следующее логичное (но не факт, что достоверное) объяснение: двигатели , расположенные в хвостовой части, формируют скос потока на стабилизаторе, за счет всасывания воздуха и эжекции выходящей струи. Увеличение режима изменяет, помимо прочего, обтекание стабилизатора - увеличивается кабрирующий момент на ГО. (увеличивается "подсос" - сильнее скашивается поток - увеличивается абсолютный УА стабилизатора). Увеличение кабрирующего момента на ГО "перекрывает" увеличение пикирующего момента силы тяги двигателей.
Близость земли, по идее, только усиливает данный эффект. Суть изысканий я попробовал изобразить графически.

Если сказанное выше имеет место вообще и, в частности, для Як-42, то посмею высказать следующую гипотезу:

Увеличение режима работы двигателей на разбеге не создает дополнительный пикирующий момент самолета Як-42Д на разбеге.

Следовательно, появляются сомнения в том, что сброс РУД на МГ способствовал отрыву ПС. Остаются перекладка стабилизатора и, возможно, уменьшение дополнительной ТС.

П.С. Однако, МАК считает иначе (Отчет, раздел "Математическое моделирование", стр.122): "Следует отметить, что подъёму передней стойки препятствует как появление дополнительных сил торможения, так и перевод двигателей с номинального режима на взлётный."

 

[Blinker123]

DSA76, математика в подобных случаях становится поводом для анекдотов. И даже пресловутый здравый смысл здесь садится в лужу.
Если бы авиация поддавалась расчётам, никто не морочился бы с продувками моделек.

Мой богатый практический опыт говорит, что на любом типе самолёта и при любом типе и расположении двигателя, увеличение тяги всегда увеличивает кабрирование
И даже гораздо больше, чем на 1-2% колонки.

Головою это не понять, это какие-то фокусы аэродинамики.

Наверное, то ли по траве опоры заскользили, то ли от тряски ноги тормоза приотпустили...

 

[Aveca]

"Сократ мой друг, но ..."

Признаю, я до сегодняшнего дня был активным "лоббистом" пикирующего момента тяги двигателей и решающего влияния сброса РУД на МГ на отрыв ПС.
Совершенно случайно появились основания подвергнуть эту догму сомнению.

Вообще, я имел в виду отклонение вектора тяги двигателя от "правильной" геометрической оси, заложенной разработчиками.
К сожалению, я делал расчет второпях, и ошибся на порядок (в ветке поправил).
Таким образом, мыслимые отклонения от оси вызовут не больше 100 кг пикирующего момента, приведенного к ПОШ (от каждого двигателя).
Предполагать же общую деформацию планера я не рискну.


---------- Добавлено в 19:30 ----------

Мой богатый практический опыт говорит, что на любом типе самолёта и при любом типе и расположении двигателя, увеличение тяги всегда увеличивает кабрирование
И даже гораздо больше, чем на 1-2% колонки.

Головою это не понять, это какие-то фокусы аэродинамики.

Не только. Зависит еще от направления оси тяги двигателя, относительно как ЦТ, так и ЦС.

 

[Vik63]

Мой богатый практический опыт говорит, что на любом типе самолёта и при любом типе и расположении двигателя, увеличение тяги всегда увеличивает кабрирование

Как насчет ЯК-52 ?

 

[Vik63]

Если сказанное выше имеет место вообще и, в частности, для Як-42,

DSA76, даже если сказанное относительно Ту-154 и имеет место быть, нельзя механически переносить указанный эффект на другой самолет. Также напомню - момент зависит как от величины силы, так и от ее плеча, которое у Ту-154 больше намного , чем у ЯК-42. У Ту -22 метра, ЯК-15 метров.Двигателя Яка расположены дальше от киля, чем двигатели Ту. Так что такие выводы делать я думаю нельзя.

 

[Vik63]

Да и двигатели с разной степенью двухконтурности.У Ту гораздо выше скорость истечения газов. Аэродинамические силы пропорциональны квадрату скорости. Может это еще влияет.

 

[Sibiryak]

Ну и наконец, о паре 34396 и 41.7%.
Эти цифры я сам приводил несколько месяцев назад.
У меня есть выборочные данные по борту за несколько лет и эти данные самые разные (масса от 32474 до 34395, центровка от 41.7 до 46.30). А потому, вышеозначенные цифры приводил с оговоркой, что они получены не из официальных источников и подлежат проверке.
Кроме того, после публикации окончательного Отчета крайне важен был и вопрос: входит ли техаптечка в эти показатели.
--------
Дерзайте!

А чего тут "дерзать"?
Тут все элементарно...

Если 34396 кг - это масса пустого снаряженного с тех.аптечкой, то тогда на долю снаряжения остается 696 кг: 34396-33120-580= 696.
Для того, чтобы центровка этого самолета была равна 41.7 %, нужно, чтобы плечо снаряжения массой 696 кг было равно (+0.346) м.
В то время, как согласно РЛЭ, плечо массы снаряжения составляет от -4.2 м (для массы 1240 кг) до -4.9 м (для массы 840 кг).

Я уж не говорю о том, что снаряжения массой 696 кг для самолета Як-42 вообще не бывает...