Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[DSA76]

Несливаемый остаток топлива здесь где учтён? И не учтён ли два раза?

Несливаемый остаток топлива всегда учтен в массе пустого снаряженного самолета (здесь это цифра 34396 кг). Все корректно.

 

[DSA76]

Это понимать, что если считать топливо не по заправкам, а на момент взлета, то получается, что аптечка учтена дважды (и в массе пустого снаряженного, и в загрузке)? Не так ли?
Это по расчетам МАКа.

Мой вывод такой. Цифра 34396 кг - масса пустого снаряженного 42434 без техаптечки. (Ан_2: "Масса/центровка пустого снаряженного ВС 34396 / 41.7 %САХ (на сегодня у меня на руках подтверждающий документ").
Определим параметры снаряжения (без техаптечки):
Вес основного снаряжения при этом 34396 - 33116 = 1280 кг. Влияние на центровку 45,9 - 41,7 = 4,2 %САХ
Контроль по РЛЭ: вес снаряжения для полетов по МВЛ - 1240 кг. Влияние на центровку - 3,8 % САХ

/Небольшое примечание по снаряжению. РЛЭ предусматривает два варианта оснащения снаряжением: для внутренних полетов - 840 кг и полетов по МВЛ - 1240 кг. Эти веса включают некоторый минимум , обеспечивающий полет - вода, жидкости, кислород + бытовое снаряжение + аварийно спасательное + служебное + невырабатываемое топливо = 760 кг. Все остальное идет на обеспечение "проживания" пассажиров во время полета - оборудование буфетов и питание. (На местных рейсах все было весьма аскетично - 80 кг, из которых 30 кг воды, а остальное "посуда"). При полетах по МВЛ требуются всякие духовые шкафы, кипятильники, посуда и более серьезный комплект питания на борту. Эти последние компоненты могут по разному оказывать влияние на центровку, т.к. их размещение зависит от компоновки борта/

Если же в 1280 кг включить еще техаптечку, то нам просто не будет чем обеспечивать пассажиров в полете, да что там - нечем в туалетах будет сливать. К тому же мы не выйдем на влияние снаряжения на цетровку в 4,2% САХ, т.к. аптечка дает минимум 2% САХ.

П.С. Борт наверняка всегда летал с техаптечкой. Это удобно не только для обслуживания, но и решает проблему балласта при пустых перегонах.
В приведенном Вами примере ДЦ влияние техаптечки на центровку в ЦГ не отразил. Если допустить, что в том случае аптечка все же присутствовала на борту, то вполне возможно, что в том полете "самолет неохотно отрывал переднюю ногу". Естественно, ДЦ здесь не при чем.

 

[Ан_2]

Мой вывод такой. Цифра 34396 кг - масса пустого снаряженного 42434 без техаптечки...
...
П.С. Борт наверняка всегда летал с техаптечкой.

Понимаете-ли, уважаемый!
Цифры складываются так, что два этих тезиса несколько противоречивы.
Или требуют компромисса.

И вот почему.

1. Есть несколько документальных подтверждений полетов 42434 (кстати, с тем же экипажем и той же той же командой), в которых масса/центровка пустого снаряженного указана, как 34396 / 41.7%.
При этом, техаптечка в первом отсеке не обозначена и отдельной позицией в весовую сводку не входила.
Омечу отдельно, что распределение пассажиров и багажа в них было более передним, относительно Туношны.

2. Размещение техаптечки (в первый отсек) дополнительно к пустому снаряженному дает смещение центровки порядка минус 4%САХ, что уводит центровку от 41.7 к значению 37.7%САХ.
Такая "запредельно передняя" центровка ВС вполне подходит только для перегонов.
В сочетании с 5 членами экипажа в салоне (3 стюарда и 2 ИТС, все в передних рядах первого салона) она как-раз позволяет даже без коммерции или доп.балласта зайти в допустимый диапазон задних центровок (30%САХ).

3. В штатных полетах наличие техаптечки (дополнительно к 34396 / 41.7%) уже создает некоторые проблемы, требующие тенденций размещения багажа максимально к задним положениям, а иногда и сдвижки пассажиров от передних к задним рядам.
Да и возить лишние 600 кг вроде не рационально.

Получается некий напряг для ИТС компании на базе. Техаптечку то снимай, то грузи!
А грузи лишь тогда, когда это вызвано обстоятельствами.
Например, при перегонках и/или при полетах в далеком "отрыве от базы".

==========================

Ну, а для нашего случая (вроде) складывается следующий сценарий.
Из Внуково самолет шел в перегонке. Техаптечка была догружена.
Загрузка в Туношне на Минск учитывала, что на борту осталась техаптечка.
---------------------

Так думаю!
Но это пока. В порядке рабочей гипотезы.
Хотя и несколько противоречу отдельным моментам, высказанным мною в более ранних постах!
ИМХО.

Р.S. Появится время, попробую выложить выдержки из расчетов центровки /загрузки этого борта
из других портов. Можно будет сопоставить с Туношной.

 

[Сергей1961]

Сейчас по радио слышал, при заходе на посадку у пассажирского самолета столкновение с антенной курсового маяка, у самолета деформация хвостовой части фюзеляжа.
Так может все-таки у ЯК-42 в Туношне потеря устойчивости из-за деформации планера в результате столкновения с курсовым маяком, а не в следствии перевода РУД на МГ (критическое падение воздушной скорости) или исчезновения дополнительной тормозной силы 8 тонн (критически быстрый рост тангажа)?
У ЯК-42 в Туношне столкновение-то было не только с антенной курсового маяка, но и с контейнером ... согласно окончательному отчету (стр. 15) "Задний входной трап ... вмят внутрь фюзеляжа и сильно деформирован".

 

[DSA76]

Понимаете-ли, уважаемый!
Цифры складываются так, что два этих тезиса несколько противоречивы.
Или требуют компромисса.

.

Не имею никаких возражений. Жаль, случайно стерся мой пост, где я сформировал свой домысел, подчеркнув его натянутость. Очевидно, поддался искушению, провести параллельс "неохотно отрывал переднюю ногу. Полностью допускаю, что в рейс, по которому у Вас есть сводка, техаптечка не загружалась. Так же, никаким образом не пытался сделать вывод о том, что в Туношне "забыли" о техаптечке, что и подчеркнул.
Важно другое. Нам с Вами желательно придти к консенсусу в вопросе отправной точки для весовых и центровочных расчетов. масса и центровка пустого снаряженного 42434.
Свою позицию я обосновал выше. Повторюсь, она такова:
масса/центровка пустого снаряженного 42434 без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ.

Если Вы не имеете особых возражений по этому поводу, то далее можно пытаться производить расчеты влияния загрузки на центровку.

П.С. Есть соображение, что аптечка - своего рода багаж специалистов ИАС. ИМХО, не совсем логично инженерам летать без аптечки, как и возить аптечку, не взяв на борт специалистов. Было бы интересно узнать, числились ли среди пассажиров инженеры ИАС в полетах "без техаптечки".
Спасибо!


---------- Добавлено в 12:57 ----------

Сейчас по радио слышал, при заходе на посадку у пассажирского самолета столкновение с антенной курсового маяка, у самолета деформация хвостовой части фюзеляжа.
Так может все-таки у ЯК-42 в Туношне потеря устойчивости из-за деформации планера в результате столкновения с курсовым маяком, а не в следствии перевода РУД на МГ (критическое падение воздушной скорости) или исчезновения дополнительной тормозной силы 8 тонн (критически быстрый рост тангажа)?
У ЯК-42 в Туношне столкновение-то было не только с антенной курсового маяка, но и с контейнером ... согласно окончательному отчету (стр. 15) "Задний входной трап ... вмят внутрь фюзеляжа и сильно деформирован".

В свое время, уважаемый Vik63 очень красноречиво описал вероятный процесс сваливания на левое крыло по причине разрушения механизации и развития скольжения на левое крыло. Однако это все уже следствие того, причину чего мы пытаемся для себя понять...

 

[Сергей1961]

Однако это все уже следствие того, причину чего мы пытаемся для себя понять...

Иногда о причине приходится судить по следствиям ...
Слишком быстрый рост тангажа при отсутствии деформаций планера подтверждает наличие, а потом исчезновение, дополнительной тормозной силы порядка 8 тонн.
Слишком быстрый рост тангажа при наличии деформации планера не является убедительным подтверждением наличия, а потом исчезновения, дополнительной тормозной силы порядка 8 тонн.
Я конечно имею в виду интервал времени, соответствующий первой попытке отрыва ПОШ, а не "200 метров" до торца ВПП.

 

[Ан_2]

... желательно придти к консенсусу в вопросе отправной точки для весовых и центровочных расчетов.
...Свою позицию я обосновал выше.
Повторюсь, она такова: масса/центровка пустого снаряженного 42434 без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ.

Хочешь или нет, но если верить в цифры комиссии (по факту), то только этот вариант корректно вписывается в расчеты.
Итак, аптечка - дополнительная компонента к пустому загруженному.
Отсюда будем и исходить далее!!!

П.С. Есть соображение, что аптечка - своего рода багаж специалистов ИАС. ИМХО, не совсем логично инженерам летать без аптечки, как и возить аптечку, не взяв на борт специалистов. Было бы интересно узнать, числились ли среди пассажиров инженеры ИАС в полетах "без техаптечки".

1. Наличие ИТС и техаптечки не всегда связано. ИТС "возят" для проведения малых форм ТО своими силами.Это позволяет обойтись без содержания "своих" групп ИТС в чужих аэропортах и/или без оплаты услуг (ставки сборов уж очень "кусачие"). Опять же "свои" люди, лучше знают, доверие выше.
2. Тяжелая аптечка, в основном, нужна для при полетах в слабооснащенные порты, где не разжиться зап.частями или дорого обойдутся мелкие неприятности, типа замена колеса, где может не быть водила для Як-42, где нет необходимых домкратов и т.д. и т.п.
3. В рейсовой документации к расчетам по этому борту ВЕЗДЕ числится ИТС.

 

[Sibiryak]

Получается некий напряг для ИТС компании на базе. Техаптечку то снимай, то грузи!
.

Вообще-то Т.А. (как сказано в "Отчете..."), внесена в формуляр самолета, как его "индивидуальная особенность" и, стало быть, является его неотъемлимой частью.
В противном случае - что же это за "индивидуальная особенность" и зачем ее нужно было заносить в формуляр?

Тогда становится понятным, почему в графе "первая секция" ЦГ, о котором Вы говорили, стоял ноль - а что там должно было стоять, если эта секция, вместе с ее содержимым является "индивидуальной особенностью" самолета, его неотъемлимой частью (стало быть - уже учтена в центровке и просто пустого, и пустого загруженного) и в связи с этим уже к грузовым отсекам самолета, как таковым, отношения не имеет?
------------
Вам, конечно, должно быть видней - так ли это?

 

[DSA76]

Хочешь или нет, но если верить в цифры комиссии (по факту), то только этот вариант корректно вписывается в расчеты.
Итак, аптечка - дополнительная компонента к пустому загруженному.
Отсюда будем и исходить далее!!!

1. Наличие ИТС и техаптечки не всегда связано. ИТС "возят" для проведения малых форм ТО своими силами.Это позволяет обойтись без содержания "своих" групп ИТС в чужих аэропортах и/или без оплаты услуг (ставки сборов уж очень "кусачие"). Опять же "свои" люди, лучше знают, доверие выше.
2. Тяжелая аптечка, в основном, нужна для при полетах в слабооснащенные порты, где не разжиться зап.частями или дорого обойдутся мелкие неприятности, типа замена колеса, где может не быть водила для Як-42, где нет необходимых домкратов и т.д. и т.п.
3. В рейсовой документации к расчетам по этому борту ВЕЗДЕ числится ИТС.

Спасибо.

Нужно еще "сойтись" в вопросе влияния техаптечки на центровку. Я смотрел по ЦГ из РЛЭ, у меня получилось -2% САХ (цена единицы шкалы для 1 секции переднего багажника как раз 500 кг.)

Итого наш базис:

масса/центровка пустого снаряженного 42434 без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ.
масса техаптечки и ее влияние на центровку - 580 кг/-2% САХ.

Еще бы бланк ЦГ Як-42Д в исполнении самолет-салон....


---------- Добавлено в 15:00 ----------

Вообще-то Т.А. (как сказано в "Отчете..."), внесена в формуляр самолета, как его "индивидуальная особенность" и, стало быть, является его неотъемлимой частью.
В противном случае - что же это за "индивидуальная особенность" и зачем ее нужно было заносить в формуляр?

Размышляя аналогично я посмотрел в Отчет. Там дословно:
На самолете, в переднем багажнике (шпангоуты № 16 – 18), был установлен багажный контейнер с находящейся в нем технической аптечкой общим весом 580 кг, о чем сделана запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" предыдущего бортового журнала самолета.
О формуляре речь не идет.

 

[Sibiryak]

О формуляре речь не идет.

Вообще-то я не знаю точно - но разве это не одно и то же?

 

[Ан_2]

Нужно еще "сойтись" в вопросе влияния техаптечки на центровку. Я смотрел по ЦГ из РЛЭ, у меня получилось -2% САХ (цена единицы шкалы для 1 секции переднего багажника как раз 500 кг.)

Соотнесите "порцию" влияния (длину шкалы, соответствующую 580 кг в первом отсеке) с нижним графиком для массы ВС примерно 35 тонн (внизу ЦГ). Увидите значение. Даже чуть больше 4%.
Я-то считал аналитикой.

Еще бы бланк ЦГ Як-42Д в исполнении самолет-салон....

Увы, это сложнее. ЦГ можно выудить только в компании или в портах, где борт считали вручную.
Но нужен ли нам пустой бланк? И для чего?
Интереснее увидеть именно конкретный ЦГ, заполненный ДЦ в Туношне.

 

[nadegda***]

.... процесс сваливания на левое крыло по причине разрушения механизации и развития скольжения на левое крыло. Однако это все уже следствие того, причину чего мы пытаемся для себя понять...

Самолет "прыгал как лягушка"... затем, все-таки, смог оторваться и лететь прежде, чем упасть. Вероятно, не только в крыле дело?

 

[DSA76]

1_ Соотнесите "порцию" влияния (длину шкалы, соответствующую 580 кг в первом отсеке) с нижним графиком для массы ВС примерно 35 тонн (внизу ЦГ). Увидите значение. Даже чуть больше 4%.
Я-то считал аналитикой.


2_ Увы, это сложнее. ЦГ можно выудить только в компании или в портах, где борт считали вручную.
Но нужен ли нам пустой бланк? И для чего?
Интереснее увидеть именно конкретный ЦГ, заполненный ДЦ в Туношне.

_1 Простите, но буду возражать. Нас интересует влияние аптечки (и прочей нагрузки) на центровку при взлетной массе, которая составляет 53-54 т. При такой массе влияние будет ближе к - 2%САХ.

_2 Увидеть конкретный ЦГ, заполненный ДЦ в Туношне, нам остается только мечтать (как минимум 4 года). Однако, имея бланк самолета-аналога (а лучше, любой бланк 42434) мы можем "моделировать" работу ДЦ на имеющихся у нас данных, которые у нас уже все есть.

1) "Проверить" расчет КБ, внеся данные в бланк ЦГ согласно весам, приведенным в Отчете, как фактические (топливо по МСРП, ненормативные веса пассажиров и пр.) Сравнить полученную центровку с расчетом КБ
2) Смоделировать ЦГ для весов, приведенных в СЗВ и карте-наряде по топливу (с нормативными весами пассажиров и заправкой 12 500 кг.). Сравнить полученную центровку с центровкой по РД.
3) Нанести на график центровку по РД и найти местоположение "лишней" тонны из РД.

п.1)-3) уже можно выполнить аналитически. Получение одинаково результата при графическом и аналитическом подходе даст уверенность в правильности расчетов.

Ну а цель всей этой "деятельности" - попробовать получить опровержение/подтверждение версии неверно выставленного стабилизатора.

 

[vim1964]

Наличие ИТС и техаптечки не всегда связано.

Это не связано вообще. Свой ИТС или местный будет менять колесо - неважно. Важно чтобы это колесо было! Поэтому его и возят в багажнике постоянно. А еще в эту ТА входит домкрат, инструмент для замены колеса, канистра с маслом и канистра с гидрожидкостью, водило по необходимости. Кроме этого, ИТС, который летит в составе экипажа, берет с собой все, что по его мнению, может пригодиться на чужбине. Я обычно брал с собой ящик с инструментом, запасной блок ответчика СО-72, запасные индикатор и преобразователь тахосигнальной аппаратуры ВСУ, а так же всякую мелочевку типа концевиков, реле и т. п. Слоны таскали с собой кроме инструмента запасные стружкосигнализаторы, термосвидетели и т. п. Но это личные техаптечки, которые нигде не учитывались.

 

[Ан_2]

Нас интересует влияние аптечки (и прочей нагрузки) на центровку при взлетной массе, которая составляет 53-54 т. При такой массе влияние будет ближе к - 2%САХ.

1. Правильнее, во всех отношениях, учитывать влияние аптечки относительно пустого снаряженного. Это начальные точки.
А далее, можно увидеть ее влияние уже по итогу для любой весовой ситуации, в том числе и для ЛЮБОЙ взлетной массы, включая перегоны.

2. Считаю более удобным вести все расчеты/прикидки аналитическим методом.
Тогда мы не привязаны к бланкам ЦГ вообще.
Да и так удобнее и проще.

3. Начинать, действительно, надо от Отчета. Там полнота исходных данных существенно выше.
Да и итог обнародован.
К тому же можно по ходу расчетов во многом восполнить отсутствие информации для аэропортовского варианта.
А бланк ЦГ будет осложнять картину хотя бы потому, что там "весомость" шкал экипажа и пассажиров нормативная,
а по Отчету она должна быть вовсе иной. И надо будет вносить "масштабированные" правки.

4. А уж потом можно будет перейти к аэропортовскому варианту, отталкиваясь во многом от варианта МАК.
И там уже определиться с вариантами - излишек масс это просто ошибка или ...

Я так думаю (с)!

 

[Ан_2]

ИТС, который летит в составе экипажа, берет с собой все, что по его мнению, может пригодиться на чужбине.

Казалось бы более, чем резонно. И нельзя с этим не согласиться (аптечку возят!).
Но... как ответить на вопрос: почему же во всех рейсовых документах из других портов четко обозначена масса/ центровка пустого снаряженного 34396/ 41.7. А отдельно в загрузке она не указана.
То ли аптечка включена, но тогда не видать ее существенного влияния!
То ли "забыта" (но всегда и везде)! Но под документом везде стоит подпись КВС (А.С.).

 

[DSA76]

1. Правильнее, во всех отношениях, учитывать влияние аптечки относительно пустого снаряженного. Это начальные точки.
А далее, можно увидеть ее влияние уже по итогу для любой весовой ситуации, в том числе и для ЛЮБОЙ взлетной массы, включая перегоны.

2. Считаю более удобным вести все расчеты/прикидки аналитическим методом.
Тогда мы не привязаны к бланкам ЦГ вообще.
Да и так удобнее и проще.

3. Начинать, действительно, надо от Отчета. Там полнота исходных данных существенно выше.
Да и итог обнародован.
К тому же можно по ходу расчетов во многом восполнить отсутствие информации для аэропортовского варианта.
А бланк ЦГ будет осложнять картину хотя бы потому, что там "весомость" шкал экипажа и пассажиров нормативная,
а по Отчету она должна быть вовсе иной. И надо будет вносить "масштабированные" правки.

4. А уж потом можно будет перейти к аэропортовскому варианту, отталкиваясь во многом от варианта МАК.
И там уже определиться с вариантами - излишек масс это просто ошибка или ...

Я так думаю (с)!

_1. Признаю, поначалу хотел спорить с Вами "до хрипоты". Однако, немного поразмыслив, понял, что Вы правы. (Ну не может же влияние аптечки зависеть от порядка загрузки..). Мне не сразу далось понять очевидную вещь: влияние конкретного компонента загрузки на центровку масштабируется общей массой ВС. Кстати, сам ЦГ это наглядно демонстрирует - 4%САХ в верхней шкале ложатся на нижнюю шкалу как 2-2,5 % САХ для типичного взлетного веса.
Итого:
масса/центровка пустого снаряженного 42434 без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ.
масса техаптечки и ее влияние на центровку пустого снаряженного - 580 кг/ -4% САХ.
При этом влияние техаптечки на центровку в диапазоне интересующих нас взлетных масс (52-54 т) составит примерно -2,5 ..-2 % САХ.

_2-3. Собственно так и делал ув. Сибиряк. Поначалу я и решил идти параллельным путем, сверяясь с результатами Сибиряка. В идеале, параллельные движения должны приводить к идентичному результату. Сходимость результатов явилась бы веским обоснованием выводов. Однако, вынужден признать, что в отсутствии качественного бланка ЦГ, графический способ чреват погрешностями (Хотя и очень нагляден вопросах оценки влияния конкретных компонент на центровку). Масштабирование, кстати, никаких осложнений не представляет - вес деления указан и в кг, нужен просто "хорошо отточеный карандаш". Буду подковываться в аналитическом методе.

Спасибо.


---------- Добавлено в 19:20 ----------

Казалось бы более, чем резонно. И нельзя с этим не согласиться (аптечку возят!).
Но... как ответить на вопрос: почему же во всех рейсовых документах из других портов четко обозначена масса/ центровка пустого снаряженного 34396/ 41.7. А отдельно в загрузке она не указана.
То ли она аптечка включена, но тогда не видать ее существенного влияния!
То ли "забыта" (но всегда и везде), да и под документом везде стоит подпись КВС (А.С.).

Знать бы еще, как стабилизатор выставляли в этих полетах.... Может так же, "на глазок"....

Вообще, чем дальше вникаю, тем чаще возникает мысль: существенно "промахнуться" со стабилизатором можно только в двух случаях:
- экипаж не присутствовал при загрузке багажа;
- пассажиры несанкционированно переместились по салону.

П.С. Набив руку, для отрисовки добротного ЦГ требуется примерно столько же времени, сколько длятся на записи рассуждения о сайдстиках и пр. "бла-бла-бла".... Это к вопросу о "дефиците времени"...

 

[Sibiryak]

Если взять пустой (не снаряженный) стандартный 120-местный Як-42Д, слить из него все "несливаемое" топливо и вытащить все пассажирские кресла, то его масса будет равна 30953 кг, а центровка - 50.6 %.
--------
Если в этот самолет поставить кресла в соответствии с его новой компоновкой общим весом 680 кг (из расчета - 1 кресло 9 кг), то масса самолета будет равна 31637 кг, а его центровка - 49.34 %.
9 кг/кресло - это цифра вполне реальная.
По РЛЭ масса одного (самого тяжелого и более комфортного, надо полагать) кресла типа 74.00.7512.010 - примерно 9 кг.
Иностранные аналоги тоже находятся примерно в этом диапазоне, так что ошибки большой при этом предположении не будет.
---------
Если в этот самолет поместить в 1 секцию пер. багажника Т.А. весом 580 кг, то масса самолета будет равна 32217 кг, а его центровка -44.8 %.
По МАКу масса и центровка пустого - 33116 кг и 45.9 % соответственно.
Есть одна неясность - это масса с "несливаемым топливом" (НТ), или без?
Судя по тому, что в карточке борта (сведения из интернета) масса 33120 названа как MEW, то выходит, что это масса без НТ.

Таким образом: 33116-32217 = 900 кг.
Понятно, что какая-то часть из них приходится на обновленный интеръер салона, если можно так сказать, но все равно, 900 кг - это много...
"Львиная доля" из них - это что-то другое и расположено оно на самолете таким образом, что его центровка становится равной 45.9 %.
Выяснить бы - что это за 900 кг?
Если бы это удалось - дальнейшие рассуждения были бы более точными...
----------
nadegda*** - от Вас проходила как-то информация о новой системе кондиционирования на
самолете. Не могли бы Вы "озвучить" ее вновь - к сожалению, я не нашел ее...

 

[Sibiryak]

Итак - Если плечо этих 900 кг будет равно (+2.4)м, то центровка самолета приходит в соответствие с формулярными данными - 33116 кг и 45.9 %.
Но плечо (+2.4) - это между 8 и 9 рядом пасс. кресел заднего салона.
Возникает законный вопрос - что может быть на самолете такого (весом 900 кг), что его Ц.Т. будет находиться в точке (+2.4)м?
Да ничего - и других вариантов, вроде бы, никаких нет...
Правда, в этом районе находится 8 секция заднего багажника - но ведь она должна быть пустая (там же находился багаж).

Отсюда вывод - Т.А. не входит в массу пустого самолета.
Это значит, что в массу пустого самолета входит нечто весом 1479 кг (помимо кресел) с общим Ц.Т. (-2.84)м.
Это между 2 и 3 рядом заднего салона, что, в общем-то, практически центр пасс. салона (если рассматривать его как единое целое).
-------
Что-ж - по крайней мере один вопрос можно считать решенным - Т.А. в массу пустого не входит.
Правда, при этом нужно "смириться" с подозрительно тяжелым салоном - но других вариантов, вроде бы, нет...
Или у кого-то есть?

 

[Sibiryak]

Так - что же это получается?
Получается, что "перетяжка" салона, если можно так выразиться, утяжелила самолет на 1479 кг - и это не считая кресел пассажиров.
Очень подозрительно и непонятно - не шифером же этот салон "обшили"...
Откуда такой вес?
И не забываем, что эти 1479 кг - это дополнение к весу прежней отделки салона, что делает цифру 1479 вообще какой-то "запредельной".
Так и напрашивается предположение, что в эту цифру должна бы входить и масса Т.А. - но ведь расчеты показывают, что это не так.

Ладно - пусть Т.А. не входит в массу пустого самолета.
Но она не может входить и в массу снаряжения самолета (а, значит - и в массу пустого снаряженного) по следующей причине:

Если 33116 кг - масса пустого самолета, а пустого снаряженного - 34396, то получается, что на долю снаряжения приходиться 34396-33116-215=1065 кг, где 215 кг - несливаемый остаток топлива.
Если отсюда вычесть массу Т.А. (580 кг), то масса снаряжения получается всего 485 кг, что просто нереально.
Отсюда вывод - масса пустого снаряженного (34396) - это без Т.А.

Следовательно - при каждом расчете центровки перед вылетом, тот, кто этот расчет производит, должен эту Т.А. при этом расчете учитывать.
Но при чем здесь тогда вот это:



Может ли "индивидуальная особенность" самолета, имеющая вполне конкретную массу, не входить в состав массы пустого снаряженного самолета и не учитываться при расчете его центровки?
Я думаю, этого быть не может - ну зачем тогда вообще "огород" этот городить?

Из всего вышесказанного можно сделать вывод - в индивидуальном Ц.Г. борта 42434 техаптечка, в связи с ее таким "индивидуальным" статусом, обязательно должна быть каким-то образом отражена.
И, я думаю, тут двух мнений быть не может - она должна быть учтена в графе "масса снаряженного без экипажа" и в графе "центровка снаряженного без экипажа" в их итоговых значениях.

Ну, а раз она "приписана" к первой секции багажника, то и секция эта, стало быть, из "грузооборота", так сказать, должна быть выведена раз и навсегда - поэтому-то в тех Ц.Г, о которых говорил Ан_2, в графе "первая секция переднего багажника" и стоял "конкретный ноль".
И он должен стоять там всегда - по крайней мере, до тех пор, пока аптечка эта является "индивидуальной особенностью".

Значит - тот, кто ведет расчет центровки перед полетом, первую секцию багажника в расчет не принимает (т.к. там стоит ноль) и расчет при этом ведет от значения "масса/центровка пустого снаряженного", отображенного в Ц.Г. данного борта.
Но техаптечка (по факту, что следует из приведенных выше расчетов) по каким-то причинам не входит и в эти значения - таким образом она вообще выпадает из каких-бы то не было расчетов.
Получается постоянная ошибка в определении фактической массы/центровки самолета.
Для самолета массой 54 тн это ошибка по центровке составляет примерно 2.4 %, что требует отклонения РВ на взлете сверх расчетного примерно на 3.5 гр.

Тут и становится понятным - почему КВС при попытке поднятия ПОШ "взял" штурвал сразу на 10 гр РВ.
Просто он так привык уже...
-----
Почему такая путаница с Т.А. стала возможной вообще - тема для отдельного разговора.