Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


"танцы с бубном" = "шаманство" = крайняя степень домыслов по ЛевМих. Ничего личного, уважаемый Сибиряк, я уже ранее говорил, что общение с Вами мне никоим образом не претит, я с уважением к Вам отношусь.
Я хотел сказать следующее: любой, даже самый логичный,вывод Ваших рассуждений по своей достоверности не может превзойти базис, на основе которого он сделан. И любые Ваши рассуждения, при всей безупречности логики, претендуют на звание досужего домысла, если в основу рассуждения положены неподтвержденные факты, только и всего. В рассуждениях мы должны опираться только на какие-либо подтвержденные документально факты. На сегодняшний день в вопросе массы/центровки это цифры, приведенные в Отчете и ув. Ан_2. Больше у нас ничего нет. Рассуждения, основанные на зыбкой почве дилетантских предположении и есть те самые "танцы с бубном", неважно в чьем исполнении они производятся.

Конкретный пример из Ваших рассуждений (я, до недавного времени мыслил аналогично):
Для самолета массой 54 тн это ошибка по центровке составляет примерно 2.4 %, что требует отклонения РВ на взлете сверх расчетного примерно на 3.5 гр.
Тут и становится понятным - почему КВС при попытке поднятия ПОШ "взял" штурвал сразу на 10 гр РВ.
Просто он так привык уже...

На самом деле, получается так, что усилия, прилагаемые к штурвалу на разбеге (до отрыва ПС), для отклонения РВ на определенный угол:
- не зависят от центровки;
- практически не зависят от угла установки стабилизатора;
- зависят от приборной скорости ВС (прямопропорциональны ее квадрату);

Ув. lopast56 дал понять, в свое время, что штурвал на разбеге отклоняется исходя из тактильных ощущений. "Привычные" услилия возникают при угле отклонения РВ порядка 5*.
ИМХО, из того, что штурвал был отклонен сразу на 10* можно делать только один из выводов:
- штурвал штатно отклонялся до "привычных" усилий, которые для данной скорости ВС соответствовали РВ 10*;
- штурвал осознанно отклонялся на больший угол до "непривычных" усилий.

Смотрим Отчет:

В 11:59:24, на скорости примерно 185 км/ч по записи МСРП-64, КВС отклонил колонку штурвала "на себя" (руль высоты на кабрирование на 9-10 градусов), при этом усилия на штурвале, как показал летный эксперимент, составили около 50 кг. Обычно, при правильном положении стабилизатора и триммера РВ, требуется относительно небольшое отклонение штурвала (5...6 градусов РВ) и, соответственно, небольшие усилия (25-30 кг).
............
Нормальный взлет (с тормозов) выполнен с выдерживанием параметров (режим работы двигателей, установка стабилизатора и др.), максимально соответствующих аварийному взлету (без установки взлетного режима двигателям). Взятие штурвала "на себя" было произведено на приборной скорости ~185 км/ч, в положение, соответствующее положению руля высоты 7…7,5° на кабрирование. В результате получено:
приборная скорость начала подъема носовой стойки ~195 км/ч;
приборная скорость отрыва от земли ~210 км/ч
усилия на штурвале на приборной скорости 185 км/ч около 25-30 кг, на приборной скорости 210 км/ч, к моменту отрыва, около 0 кг.
..............
Анализ предыдущих полетов, запись которых имеется на МСРП-64, показал, что скорость начала подъема носового колеса не была менее 200 км/ч. Подъем носового колеса при вылете из Внуково был начат на скорости 203 км/ч.

Как видим, информация Отчета дает возможность сделать разные выводы, но ограничивает их количество...

В общем, обсуждение неподтвержденных данных считаю непродуктивным.....
 
Последнее редактирование:


Что значит "не зависят от центровки"?
Если фактическая центровка более передняя, чем расчетная (например - на 2 %) - значит стабилизатор выставлен на 1 гр менее положенного.
Чем нужно тогда компенсировать "недостающий" угол стаб?
Правильно - или повышенной скоростью, или "лишними" углами РВ.

Или Вы хотите сказать, что "усилия" будут одни и те же - хоть на 5 гр отклони РВ, хоть на 10?
------------
И при чем тут "привычные усилия"?
Вы знаете, какие усилия были "привычными" для этого экипажа на этом самолете?
Если эти усилия были явно (чуть не в два раза) выше "нормальных" - чего же тогда КВС не отреагировал на них сразу соответствующим образом?
Ответ может быть только один - для него эти усилия были не столь уж "непривычными".
Интересно - почему?

DSA76 сказал(а):
В общем, обсуждение неподтвержденных данных считаю непродуктивным.....
Нажмите, чтобы раскрыть...

А обсуждение каких именно "неподтвержденных данных" (с моей стороны) Вы считаете "непродуктивным"?
Очень уж "расплывчато" выразились...
 
Последнее редактирование:
_1 Читайте внимательно - до отрыва ПС. Так вот, до отрыва ПС центровка никак не влияет на усилия, которые необходимо приложить к штурвалу для отклонения РВ на заданный угол при заданной скорости. В частности, усилия, необходимые для отклонения РВ на 10* при скорости 185 км/ч никак не зависят от центровки. Центровка только задает дальнейшую реакцию ВС на такое воздействие.
_2 Не знаю. Я привел пример цитат, которые задают некоторые рамки для ответа на этот вопрос. Ответ есть в графиках РВ предыдущих взлетов. Исходя из того, что в предыдущих полетах "пиковые" (кратковременные) отклонения руля высоты при подъеме носового колеса не превышали 5-7°" и "Анализ предыдущих полетов, запись которых имеется на МСРП-64, показал, что скорость начала подъема носового колеса не была менее 200 км/ч." я делаю вывод, что привычными усилиями были стандартные 25-30 кг.
Какое усилие испытал пилот, отклонив РВ сразу на 10* трудно сказать однозначно, явно повышенное, но насколько "непривычное"...
Сами составители немного тенденциозны в этом вопросе:
- стр. 125 которые на приборной скорости 185 км/ч составили 40-45 кгс
- стр. 139 на скорости примерно 185 км/ч .... усилия на штурвале ..... составили около 50 кг.
- стр. 144 на скорости 185 км/час .... привело к появлению повышенных тянущих усилий на штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг).
(Эдакая подводка к обжатию педалей)
_3 Имею ввиду неподтвержденных вообще. Мы искали некий базис по массе/центровке пустого снаряженного . ИМХО мы его нашли, т.к. он беспристрастно вписался как в цифры из Отчета, так и в общие представления о снаряжении самолета.
Считаете, что техаптечка входит в снаряжение? Обоснуйте, хотя бы с цифрами, как перекомпоновка салона могла не повлиять на центровку (Напомню, влияние техаптечки - 4% САХ. Разница по центровке пустого снаряженного 120 кресельного и самолета-салона 3,5-4 %САХ)
 
Последнее редактирование:
Да, были предположения, но относительно электрики. Т.е. перекомпоновка ВС должно быть включает в себя также установку новой системы кондиционирования, других бытовых электрических приборов. Покрасили "наружку", поменяли "внутрянку", но, видимо, оставили без изменений, так сказать, "инженерные коммуникации". В отчете указано,что у этого самолета капитального ремонта не было, а регламентом замена электропроводки не предусмотрена, только по состоянию. На основании какого документа были внесены изменения в формуляр, если акта приемки не было? Может быть на основании какого-то другого документа? (но это так, к слову). А что, если, допустим, нагрузка была все-таки увеличена, а "мощностей", судя по всему, не хватало? Правый движок-то - фуфло подсунули! Тут никакие автоматы защиты не помогут, рано или поздно накроются... Если предположить, что электропроводка могла находиться в неудовлетворительном состоянии, то в любой момент могло произойти самое непредвиденное... Имхо конечно.

"....Выбило что ли?" - Процесс пошёл?...
 
Последнее редактирование:
Никакие перекомпоновки не затрагивают, как Вы верно заметили, "инженерных коммуникаций". Система кондиционирования не имеет никакого отношения к изменениям в салоне и переделке не подвергается.
nadegda*** сказал(а):
В отчете указано,что у этого самолета капитального ремонта не было
Нажмите, чтобы раскрыть...
Капитальный ремонт самолетам Як-42 не предусмотрен вообще.
Как правило, подобные доработки выполняются на основании технического задания или бюллетеня. На основании этих же документов вносятся изменения в действующую ЭТД (РО, РТЭ, РЛЭ, альбомы электросхем). После приемки составляется технический акт, который подписывают подрядчик и заказчик. В формуляр самолета делается запись о выполнении доработки и указывается основание.
По поводу "мощностей". Мощности одного генератора более чем достаточно для питания всех потребителей ВС. В штатном режиме подключено на борт/сеть два. Так что работают они на половинной нагрузке.
 

Заказчиком является балансодержатель?


---------- Добавлено в 23:22 ----------


vim1964 сказал(а):
Капитальный ремонт самолетам Як-42 не предусмотрен вообще. .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Может быть лет через 50 ?


---------- Добавлено в 23:23 ----------



Так что ж там у них выбило?
 
nadegda*** сказал(а):
Заказчиком является балансодержатель?
Нажмите, чтобы раскрыть...
От имени заказчика тех. акт подписывает либо гл. инженер либо нач. отк
nadegda*** сказал(а):
Может быть лет через 50 ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может быть. Но мы этого можем не узнать.
nadegda*** сказал(а):
Так что ж там у них выбило?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Могло выбить любой АЗС. А к какой системе он относился можно только гадать.
 

Можно еще вопрос? Система электроснабжения самолета ЯК-42 аналогична системе электроснабжения самолета ТУ-154?
 


Какой смысл вкладываете Вы в это Ваше "до отрыва" - честное слово, не понял.
Мы говорим об усилиях, необходимых для отрыва ПС - при чем тут то, что было до отрыва...?
Если "не хочет поднимать ногу" (на расчетной скорости, само собой) - значит, центровка самолета и стаб. не соответствуют друг другу и требуется повышенный угол РВ ( на той же скорости), а, значит - и повышенные усилия на шт.
Естественно - "требуется" не для того, чтобы просто отклонить на какой-то угол РВ (как выходит по-Вашему), а для того, что бы "пошла" стойка, что несколько разные вещи - Вы не находите?


"Вписался", да не совсем красиво.
Что означают эти 1479 кг в массе пустого самолета?
Говорю еще раз - это "сверх" прежнего оборудования салона (не считая кресел).
Что это может быть - может, какая-нибудь защита салона от радиации (не простые смертные, все-таки, летают...)?

DSA76 сказал(а):
Считаете, что техаптечка входит в снаряжение?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я же писал - получается, что Т.А. в снаряжение не входит и более того - вообще выпадает из расчетов.
И, хотя это всего лишь предположение, - его стоило бы обсудить, по-моему...


Да я же обосновал - и с цифрами...
"Плечи" не стал "расписывать" - да Вы и сами их можете их определить...
Но если Вам что не ясно - отвечу с удовольствием.
Скажите - какая цифра Вам не нравится?
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
масса/центровка пустого снаряженного 42434 без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Самолеты Як-42(42Д) в эксплуатации более 30 лет.
Каждый борт прошел массу доработок, мелких и/или крупных и сегодня имеет свои индивидуальные
массы/центровки пустого снаряженного.

Вот навскидку сведения по ряду бортов из базы данных в 120-кресельной компоновке:
42326 33824 / 42.7
42335 32434 / 46.6
42353 35059 / 43.2
42421 33861 / 41.5
42549 34567 / 45.5

А вот по нескольким самолетам-салонам и/или с бизнес классом
42441 35920 / 36.0 39 кресел
42446 36700 / 38.0 39 кресел
42423 36151 / 35.5 43 кресла
42386 33446 / 42.9 63 кресла
42363 33283 / 43.9 88 кресел

Вызывает ли на этом фоне особые вопросы характеристики по борту 42434 (73 кресла)
масса/центровка пустого снаряженного без техаптечки - 34396 кг / 41.7%САХ ?
 
Последнее редактирование:

Попробовал обработать эти данные статистически.

По наименьшим квадратам, получается, похоже на истину...

Было бы информативнее, если сгруппировать кресла по салонам.
 
Последнее редактирование:


Во-первых - даже по РЛЭ суммарный вес кресел варьируется от 640 кг до 1065 кг, а, значит, у этих самолетов будет и разный вес пустого...
Во-вторых - то же самое относится и к снаряжению (от 840 кг до 1920 кг).

Вот, например, самый тяжелый (снаряженный) из вашего списка (120-местных) - 34567 кг.
32340 (вес пустого) + 1920 (снаряжение) = 34260.
Разница 300 кг - есть, наверное, какая-нибудь особенность, наверняка отмеченная или в массе пустого или в массе снаряжения...
По самолетам -салонам - отдельный разговор.
У них может быть самая разная компоновка и, не зная ее (а так же массу/центровку пустого), сказать что-либо по этому поводу проблематично.

В нашем же случае известны и масса/центровка пустого, и масса/центровка снаряженного.
Известна и компоновка.
И вопросов особых вот это соотношение 34396/41.7 (без Т.А.) - не вызывает.
Вопросы вызывает соотношение 33116/45.9 - оно означает, что масса самого салона (без учета кресел) утяжелена (по сравнению с серийным) на 1480 кг, что очень много, согласитесь...

Но ладно - пусть этот салон обшит (из соображений, о которых можно только догадываться) какими-то довольно тяжелыми материалами.
Непонятно другое - почему Т.А. в виде "индивидуальной особенности", занесенной в формуляр, не входит ни в массу пустого, ни в массу пустого снаряженного?
 
Последнее редактирование:
Центровка - первые итоги.

"Проверил" расчет КБ, предоставленный в комиссию.
От идеи использовать ЦГ окончательно отказался.
Расчет проводил аналитическим методом.
(Суть метода описана в РЛЭ и достаточно проста. Выбирается некая точка на САХ, от нее считаются моменты весов всех компонент самолета и загрузки, выводится итоговый момент общего веса. Исходя из общей массы определяется плечо момента, которое откладывается на САХ в %САХ - это и есть т.н. центровка. В РЛЭ ч.2 все это подробно описано, там же есть все весовые характеристики компонент и их плечи от выбранной точки (44 шпангоут)).

Данные по плечам взяты из РЛЭ. (сделана правка положения кресел в салоне)
Весовые данные - из материалов отчета. (топливо - по МСРП)
Отправная точка: масса/центровка пустого снаряженного (без техаптечки) 34396 кг/ 41,7%САХ
Результат1: взлетный вес по данным отчета 53942 кг, центровка 24,47% САХ
В отчете по данным КБ: 53949 кг, центровка 24,65 САХ
ИМХО, в рамках цифр отчета все четко, чего, собственно, и следовало ожидать (хотя и "хотелось сенсации").

Следующие цифры взял из СЗВ и карты-наряда на заправку (из топлива на перроне 12500 кг вычитаем 300 кг и берем в расчет 12200 кг перед взлетом. Так - в РЛЭ)
Результат2: взлетный вес по данным СЗВ и карты-наряда 51632 кг, центровка 25,51% САХ

Разница составила 2317 кг и 1%САХ центровки. Это и есть "заначка" по топливу и "погрешность" нормативного учета пассажиров. ("Погрешность" абсолютно легальная (спасибо Ан_2 за разъяснения), однако некие прокурорские за нее хотят медальку).
Показательно то, что эти 2317 кг пактически не влияют на центровку, будучи практически равномерно распределены по самолету.

взлетный вес по данным РД МАК 52816 кг, центровка 24,4% САХ по прежнему никуда не вписываются. Моя теория, что взлетный вес в РД откорректирован по топливу МСРП, дает центровку 25%САХ, что неприемлемо.

Уважаемый Сибиряк был прав, обнаружив противоречие между цифрами в РД. "Загружая" "фантомную" тонну лишнего груза (1184 кг = 52816(РД) - 51632(СЗВ)) центровку 24,4% никак не получишь, если только, при расчете ЦГ, не использовать неверные исходные данные по массе/центровке пустого снаряженного.

"Загружая" эти 1184 кг в багажники все равно больше -2% САХ не "нарисуешь" - так или иначе груз приходится "делить" по багажникам.
В общем по цифрам РД МАК вопрос пока и остался открыт

Мой "внутренний" вывод по вопросу центровки остается прежним:
Существенно промахнуться с выставкой стабилизатора можно только в том случае, если член экипажа не присутствовал при загрузке (или халатно выполнил эту обязанность) и/или произошло несанкционированное перемещение пассажиров по салону. /По РЛЭ на взлете/посадке перемещение пассажиров запрещено, на эшелоне - не более 4-х человек одновременно/. Компоновка салона не предусматривает концентрацию большого числа пассажиров в передней части салона./

В частности, например, если всю коммерцию "загрузить" в передний багажник получим центровку 21,4 %САХ , т.е. дефицит 1,5* стабилизатора.

ИМХО_ Вообще, нереально оказалось "натянуть" цифры на запредельную центровку для стабилизатора, установленного на 8,7*. Т.е., возможная более передняя центровка претендует максимум на причину возникновения "эффекта Лушникова" . Однако ТС все равно остается во главе угла, а выводы отчета не теряют своей силы. _ИМХО

!!!! В приложении вкладываю XLS-файл, в котором можно удобно "поиграться" загрузкой и сразу видеть результат.!!! Можно заметить, как малнький вес на большом плече дает существенное влияние на центровку. В этом плане не выходит из головы передний гардероб .
 

Вложения

  • Центр_Данные по Отчету_загрузка по РЛЭ.xls
    27,5 КБ · Просмотры: 12
Последнее редактирование:

Уважаемый DSA76!

Позвольте все же еще раз повториться.

И ранее, и сейчас я задаю Вам (и себе) вопрос: а зачем мы инспектируем расчеты веса/центровки МАК
(проверяем Отчет)?
Если только как самоцель, желая сверить результаты, это одна задача.
Если желаем к тому же создать аргументированную базу для проверки расчетов порта – это уже иная задача.

Мне кажется, что второй подход более важен, а потому, предлагается ПОКА не обсуждать "порт",
а акцентировать вопрос только на первой части – на максимально корректной сверке своих расчетов
только с расчетами по линии отчета МАК. Особенно по исходным данным к размещению загрузки.

По аэропорту можно поговорить позже. Тем более, что может измениться часть начальных данных к расчету.

И если Вы не против, я продолжу позже (просто катастрофически не хватает времени).
 
Последнее редактирование:


Вот именно.
Определить координаты иллюминаторов ( так, как их на этом самолете 20 против 21 на стандартном борту), "привязать" к ним ряды кресел и отдельных мест в переднем салоне (по фото салонов из "Отчета"), определить их координаты, а затем, зная массы и расположение пассажиров и багажа, произвести расчет центровки самолета.
Если получим 24.65 % - значит все сделали верно и можно переходить к анализу "аэропортовского" расчета.
--------
О чем, собственно, я и говорю уже достаточно долго...
 
Sibiryak сказал(а):
Выложьте, пожалуйста, расчет, потверждающий это...
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вы знаете, уважаемый Сибиряк, я, очевидно, поторопился с выводами. Делая запрошенный Вами расчет я, совершенно не подбирая чисел, просто "разложил" 1184 кг "лишнего" веса по РД в виде багажа в багажники: 684 - в передний, 500 - в задний.
Получилось: взлетный вес 52816 кг и 24,4% САХ , как в РД. Беру свои слова обратно. (таблицу прилагаю)

В данных цифрах груз загруженный в багажники суммарно составляет 2267 кг.
Если же его теперь весь "запихнуть" в передний багажник получим взлетный вес 52816 кг и 19,5% САХ (таблицу прилагаю)

Есть над чем думать, вилка достаточно большая.

П.С. Вышесказанное - на правах домысла...
 
Абсолютно нет возражений. Мне уже очевидно, что я забежал вперед по второй части.
Я с максимально возможной точностью, при имеющихся данных, "расставил" кресла. "Рассадил" пассажиров и разложил багаж на основе данных отчета. Задачей этапа я ставил более скурпулезно свести с отчетом тот базис по массе и центровке пустого снаряженного, который мы предварительно согласовали. Полученное расхождение в 0.18% САХ считаю приемлемым. Попутно родился удобный XL-файл, в котором сразу отражаются любые манипуляции. любой желающий может отрабатывать свои версии загрузки.

В вопросе анализа цифр РД без Вас никак, будем ждать
 
Последнее редактирование:

Я в отчете не нашел распределение по секциям багажных отсеков. Только по багажным отсекам.
В моей таблице багаж распределен по отсекам согласно данным отчета (588 кг в заднем отсеке, 495 в переднем)
В РЛЭ предусмотрен следующий порядок загрузки:
- задний багажник;
- секции 4-7 переднего багажника;
- секции 1-3 переднего багажника;

Я равномерно "загрузил" багаж в задний багажник и секции 4-7 переднего. Координаты секций взяты из РЛЭ.
(В принципе, можно "грузить" багаж в середину багажника, например все 495 кг переднего в 4-ю секцию)

Не знаю как действовать более правильно. Результат вычислений по данным отчета в моем первом посте с таблицей http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1260391&postcount=12645
Результат: взлетный вес по данным из отчета 53942 кг, центровка 24,47% САХ
В отчете по данным КБ: указано 53949 кг, центровка 24,65% САХ
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация