Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Да я уж тоже не помню. Но можно бы, ИМХО, прикинуть - стес миллиметров 5-8, температура плавления резины (градусов 400 ???), скорость около 200 км/ч (а значит интенсивный обдув, сентябрь, близость реки - влажность и т.д.). Скорость причем не падает, как при торможении, а растет.
Ну и не только ПОШ - боковое на всех стойках. Пара цитат - одна так совсем категорична
" Покрышки сильнее всего истираются при торможении и из-за боковой составляющей.

Колёса нужны, если не понимаете, чтобы погасить огромную кинетическую энергию за определённый промежуток времени в ограниченном пространстве. Они также нужны, чтобы эту энергию погашенную рассеять в земной биосфере. ВСЁ!!!
Именно поэтому они истираются."
Вот такие точки зрения. Хотелось бы просто разобраться.


---------- Добавлено в 12:47 ----------


Информация у меня только из книжек Где-то встречал - 30-40 см от оси - очень хороший результат. Может и не так.
 

Думаю, что выдерживание направления подтормаживанием требует одновременного обжатия обоих тормозных педалей и точной дозировки усилий. ИМХО, невозможно точно выдержать направление, поочередно задействуя только одну тормозную педаль.
На правах рассуждений о "вкусе устриц"....
 

На таких же правах могу высказать сомнение - очень старались, судя по расходу педалей, в почти штилевую погоду. И боковое ускорение и курс вроде тоже это подтверждают.
 

ИМХО, расход педалей - самый главный аргумент против любой версии торможения, как осознанного, так и, особенно, неосознанного. Интересно бы посмотреть расход педалей в расшифровках летного эксперимента...
 

Так его, как и боковое ускорение убрали, если мне помнится. Оставили "красивый" график скорости. А график скорости реальный - это ключ. Который с "пилами" - очень о многом говорит, уж насмотрелся графиков

P.S. - есть РН - стр. 127 - сравните частоту.
 
Последнее редактирование:

ЕМНИП, есть один нюанс - при отказе управления ПОШ на скорости разбега более 130 км/ч - взлет продолжать.

П.С. Справедливости ради - версия отказа управления ПОШ, которой я придерживаюсь, подразумевает выявление отказа до скорости 130 км/ч, еще на рулении ("Развернуться некуда там").
 
Последнее редактирование:

На стр. 127 есть гравик РН/педалей для экспериментального взлета без торможения. А вот параметры того эксперимента, где притормаживали педалями - опущен. Вот бы в нем на РН посмотреть...

П.С. Пользуясь случаем, выкладываю два графика воздушной скорости одного и того же борта, но при разном ветре: 1 - штиль , 2 - сильный боковой (добавлена путевая для сравнения):
 
А мне кажется - синий - РН эксперимента , красный - РН аварийный. Вроде там надпись даже есть.
 
Да, синий - график эксперимента. Но того, в котором не тормозили, а просто произвели взлет, повторив параметры работы двигателей. Графиков же прерванного взлета, когда ториозили педалями - нет. Вот он интересен.

На графике, на который ссылаетесь интересно другое - изменение харктера работы РН/педалями после отрыва ПС. Косвенно это говорит о том, что в аварийном взлете ПС от ВПП не отрывалась, а была только частично разгружена.
 
Насколько я помню, такого испытания и не было - просто таскали тягачем с динамометром и заторможенной (симметрично !) ТС. Это у меня было предложение - слегка нажать правую педаль тормоза и зафиксировать ее как нибудь. Тогда работа левой педали была бы похожа на аварийный взлет.
. Ну и графики скоростей (зеленый-красный) о многом говорят.
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Насколько я помню, такого испытания и не было ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Стр 125: "Выполнен прерванный взлет с подтормаживанием колес основных стоек шасси пилотирующим летчиком тормозными педалями и со взятием штурвала "на себя" на приборной скорости 185 км/ч в положение, соответствующее отклонению руля высоты ~10° на кабрирование, с последующим разгоном до приборной скорости ~220 км/ч. Удерживание штурвала на кабрирование не приводило к подъему носовой стойки, при этом значительные усилия на штурвале вызывали необходимость у пилотирующего летчика упираться ногами в педали, что, при неправильном положении ног, приводило к непроизвольному увеличению давления в тормозах (давление возрастало с 40 до 60-70 кг/см2)."
Графиков по этому эксперименту нет. А жаль. Думаю это был самый ценный эксперимент, когда и управление ПОШ и торможение осуществлялось педалями. Именно его расшифровка и была бы весьма кстати.
 
Это рис.45 ? Да там, ИМХО, "склеено" - смотрите скорость зеленая 186 и пошла 4 сек абсолютно ровная, чего в принципе нигде не встречалось. И это совпадает с якобы увеличение давления в ТС ( см. график внизу).
 
Там тормозили уже рукоятками аварийного торможения, а ногами только рулили (хотя графика педалей все равно нет):
"В дальнейшем, для упрощения выдерживания заданного значения давления в тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения."
"На рисунках 44 и 45 приведены параметры первого и седьмого испытательных полетов в сравнении с аварийным полетом."

А вот графиков того эксперимента, в котором "Выполнен прерванный взлет с подтормаживанием колес основных стоек шасси пилотирующим летчиком тормозными педалями и со взятием штурвала "на себя" на приборной скорости 185 км/ч в положение, соответствующее отклонению руля высоты ~10° на кабрирование, с последующим разгоном до приборной скорости ~220 км/ч." нет. А именно он и интересен тем, как отражается подтормаживание на интенсивности руления и расходе педалей. Думаю, эти графики не лишены сюрпризов, но нам их не показали. (г-н Трунов, запросите материалы эксеримента).
 
Ну не знаю... Спорить не буду. Мне совершенно непонятно ( а отсюда и нет веры графикам эксперимента) - как можно тормозить, а скорость идеальная прямая? И расхождения в работе педалями начинается со старта. Так что мне особо не интересно, что там было бы, если нажать на две сразу педали тормоза. Просто копировать чью-то чужую ситуацию, мне думается, не верно. Озадачились бы стесом - он должен укладываться в версию. Лучше бы предоставили курс и боковое ускорение эксперимента ( ветерок то был видимо). А на скорости "пил" нет. Там метеоусловий эксперимента нигде нет (может я не нашел)?
 
Версия аварии
а) - нажата педаль тормоза
Любопытно, а индикация ЯК-42 указывает на активность тормозной системы? Особенно актуально при такой комбинированной педальке, но тормозить могло и по иной причине, без нажатия на педаль.

б) - не было замечено недостаточное нарастание скорости при взлете
И еще, на ТУ154 вроде есть типа штурмана, который считает метры и скорости, а как на ЯК42 надо было контролировать ускорение при разбеге? Кому и на что смотреть?
 
Последнее редактирование:
На стр. 124 ответы на оба Ваших вопроса:
"7) 18.10.2011 г.
Прерванный взлет со взятием штурвала "на себя" с подтормаживанием рукоятками аварийного торможения
Ψ=3020, W= 1600 х 3м/с; tнв= +100; Р=757мм.рт.ст; h=50%; μ=0,6."

Если рукоятками создать ТС, примерно равную избытку тяги, то и скорость будет "прямой"..... Другое дело педали....

П.С. Как-то мы общаемся на разных языках. Я завязываю...
 
Да, как-то на разных позициях мы. Извините. Спасибо за подсказку - под носом оказалась. Но меня интересовала именно без тормозов - 122 гр ветер 80 гр 5-8 м/с - это обьясняет преобладание правой педали в эксперименте. А "пил" нет - потому как нет боковых перегрузок. Т.е. не используются тормоза в никаком виде. Впрочем - неважно...
 
Эксперименты - левые. Заключение (отчет) подогнали под запись МСРП ... Имхо, причина вовсе не в "торможении"!

Взлет начали на мг до занятия ВПП. Как вышли на ВПП - перешли на номинальный режим ( видно по графику).
Эксперименты проводили, небось, по прямой ВПП...
 
Последнее редактирование:

Ну разбег для взлета! А взлет - когда перешли на номинальный режим уже на ВПП.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация