Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Пусть будет стес. Как это может повлиять?

Стес-вынужденное выравнивание по осевой подтормаживанием -излишня передняя центровка-неисправность ПОШ - уводит все время в сторону-стес - в конце - когда скорость велика и ПОШ не может увести такую массу на такой скорости-неисправность ПОШ - не проверена-не найдена на предполетном обслуживании-неправильная центровка-последствие работы наземных служб в том числе . 2 явных, в таком случае,момента , указывающих на плохую подготовку в аэропорту-причина - впопыхах-причина - не до них - значит надо завуалировать
К тому-же 21-й век - я думаю , существуют способы определить конкретно причину такого состояния покрышки,криминалисты,например...Ну не доводы это в Отчете - ПОШ лежала резиной в сторону пожара...остальное - не стоит упоминать..
 
Последнее редактирование:
Да не поздно, через секунду.
mtl, Ariec 71 и все, кому интересно очень информативное различие поведения ВС при аварийном и нормальном взлете и, в частности, связь этого различия с центровкой. Посмотрите внимательно на графики аварийного взлета в Материалах МАК (рис.16 Отчета мелковат) и нормального взлета на рис.44 (с.127) Отчета. А я попытаюсь очередной раз прокомментировать различие этих взлетов, "но в профиль" (С), очередной раз думая в процессе писания:confused2:. ЗЫ. Результат этого думанья оказался ошеломляющий.

В аварийном взлете РВ изо всех сил держали на кабрирование (в среднем около -13 град) с начала роста тангажа и в течение более1 сек после отрыва (отрыв - в 11:59:52 при тангаже 7 град) и резко двинули РВ на пикирование только через 1,5 сек после отрыва. А в нормальном взлете начали плавно уменьшать отклонение РВ на кабрирование (от -7 град до 0) как только тангаж "пошел" (достиг 2 град) и резко отклонили РВ на пикирование (+4 град) при тангаже 7 град за 1,5 сек до отрыва, а затем держали РВ от +2,5 до +5,5 град.

Т.о., различие момента перекладки РВ на пикирование относительно отрыва в этих двух взлетах - около 3 сек, среднее различие моментов силы РВ за это время - около 50 тс*м, а "доза" различия полного момента сил у этих двух взлетов за указанные 3 сек - порядка 150 тс*м*сек. Эта "доза" должна бы разогнать рост тангажа ВС с моментом инерции 4000 тн*м2 (моя оценка, ориентировочно +/-25%) до скорости порядка 0,37 рад/сек = 22 град/сек.

И вот, при очередном разглядывании графиков - очередная "Эврика!" (С). Отрыв в аварийном взлете произошел при тангаже около 7 град (угол атаки крыла 10 град), а в нормальном взлете - около 9,5 град (угол атаки 12,5 град). Это прямо указывает, что в аварийном взлете скорость ВС в момент отрыва была ориентировочно на 10...15% выше, чем в нормальном (215 км/час по МСРП, что близко к расчетой скорости отрыва), т.е., около 240 км/час (и это близко к докладам б/м про 230 и даже 250 км/час!) - а не абсурдные 205 км/час, видимые на уродской записи скорости аварийного взлета!

Т.о, в аварийном взлете, несмотря на приличный запас по скорости, на добавление стаба и на сброс тяги, для подъема ПОШ потребовалось отклонение РВ на кабрирование около -13 град (в среднем во время подъема ПОШ) - вместо -7 град в нормальном взлете (и то только в самом начале подъема ПОШ). Различие в 6 град лишь частично можно объяснить тем, что перед последней попыткой подъема ПОШ тангаж уже был 2 град - это вроде снижает кабрирующий момент стаба, и для компенсации потери 1,5 град стаба надо было добавить порядка 2,5 град РВ.

Но даже если "списать" 2,5 град РВ на компенсацию ослабления эффективности стаба от 2 град начального тангажа, то все равно остается избыток кабрирующего момента РВ порядка 15 тс*м (с учетом того, что скорость была на 10...15% больше, чем при нормальном взлете) . Более того, к этому избытку надо добавить порядка 4 тс*м от перекладки стаба на 0,7 град и еще порядка 4 тс*м от снижения пикирующего момента тяги при сбросе оборотов - итого где-то около 23 тс*м.

Поскольку скорость и ускорение роста тангажа в начале подъема ПОШ в обоих взлетах соизмеримы, то весь указанный избыток кабрирующего момента РВ с лихвой "погашен" или многотонной тормозящей силой (ТС в 7...8 тс), или сдвигом центровки вперед на 8...10% САХ от якобы фактических 24,6% (хорошо соответствующих начальной установке стаба на 8,7 град), или сочетанию меньшей ТС и меньшего сдвига центровки. Чтобы отделить мух от котлет, надо рассмотреть динамику тангажа сразу после отрыва, когда ТС заведомо нет.

Скорость роста тангажа в аварийном взлете в момент отрыва (тангаж 7 град) была порядка 2...3 град/сек, а максимальная скорость роста тангажа непосредственно перед перекладкой РВ на пикирование (через 1,5 сек после отрыва) была около 8 град/сек (при тангаже до 13 град). А вот в нормальном взлете тангаж был стабилизирован (упреждающим отклонением РВ на пикирование - см. выше) на уровне около 9,5 град еще до отрыва. Т.о., в течение 1,5 сек после отрыва скорость роста тангажа в аварийном взлете возросла на 5...6 град/сек (ускорение 3,5...4 град/с2) - по сравнению с нулевым изменением при нормальном взлете.

Такое ускорение роста тангажа соответствует избытку кабрирующего момента в аварийном взлете по сравнению с нормальным взлетом 0,07 рад/с2 * 4 Мкг*м2 = 0,28 МН*м = 28 тс*м. В то же время, различие отклонения РВ в этих взлетах в течение 1,5 сек после отрыва дает избыток кабрирующего момента не менее 50 тс*м (не менее - т.к. скорость аварийного ВС, как следует из тангажа в момент отрыва, была заметно больше расчетной скорости отрыва).

Это различие моментов, ориентировочно на 25 тс*м, в принципе может объясняться (хотя бы частично) предположительным сдвигом точек приложения подъемной силы и полного аэродинамического сопротивления с ростом угла атаки ВС, но это объяснение сомнительно, поскольку средний угол тангажа в течение 1,5 сек после отрыва практически совпадает для обоих взлетов: около 9,5 град в нормальном взлете и около 10 град - в аварийном. Другое возможное объяснение - снижение эффективности РВ из-за срыва потока на РВ. Но тогда в начале подъема ПОШ тем более должен был быть срыв, и не было бы подъема ПОШ, - а с ростом тангажа условия для срыва исчезают.

Остается предположить, что отставание ускорения роста тангажа в аварийном взлете от того ускорения, которое соответствовало фактическому чудовищному отклонению РВ (-13...14 град), в основном обусловлено запредельно передней центровкой. "В лоб" указанное выше различие моментов дает сдвиг центровки вперед на 10% САХ относительно центровки 23%, соответствующей стабу, переставленному на 9,5 град - т.е., фантастическую переднюю центровку в 13% САХ.

Если центровка действительно была такая (а почему бы и нет - если, например, за полчаса перед закрытием аэропорта погрузку делали не грузчики аэропорта, а нижние чины ФСО?), то многотонной ТС перед взлетом не было - она "невпихуема" в баланс моментов при подъеме ПОШ. А вот сама такая центровка могла быть пересилена сочетанием зверского усилия на РВ, уменьшением пикирующего момента тяги при сбросе оборотов и избытком скорости, вытекающем из значения тангажа в момент отрыва.

Неожиданно из "полуколичественного" сравнительного анализа динамики тангажа в аварийном взлете и нормальном взлете получился трактат с совсем неожиданными выводами.

1) Сравнение начала подъема ПОШ в обоих взлетах показывает наличие избыточного пикирующего момента порядка 23 тс*м в аварийном взлете. Этот момент может быть обусловлен или ТС в 7...8 тс при центровке 24%, или запредельно передней центровкой 14...16% САХ без ТС, или сочетанием меньшей ТС и менее передней центровки. Этот вывод (менее убедительно) делался и ранее, а вот далее будет "амбула".

2) График скорости аварийного взлета - полная хрень: из сравения тангажа в момент отрыва следует, что скорость отрыва в аварийном взлете была около 240 км/час. Это значительно больше, чем около 205 км/час на графике, но зато близко к докладам б/м "230" и "250". Поскольку график скорости и раньше поражал своим уникально мерзким качеством, с нелепыми артефактами (см. мой "сериал" от 20.12.12), мне не жалко похерить его совсем - а он был единственным якобы прямым доказательством тормозящей силы (ТС) в версии МАК.

3) Ускорение роста тангажа в течение 1,5 сек после отрыва (когда торможения ООШ заведомо нет в принципе) примерно вдвое меньше, чем должно было быть при фактическом чудовищном отклонении РВ, и вроде нет других причин этому, кроме запредельно передней центровки. Оценка дает центровку аж 13% - но в этой стране нет ничего невозможного (если оно не противоречит законам природы).

4) Сопоставляя оценку центровки в п.3) с оценкой в п.1), заключаем, что в момент подъема ПОШ многотонной ТС не было. А многотонная ТС во время разбега становится сомнительной как в связи с явной абсурдностью графика скорости в целом, так и как "лишняя сущность".

Хочу подчеркнуть, что эта "теория" слишком груба, чтобы считать ее строгим доказательством приведенных выводов. Но эта "теория" снимает все имевшиеся противоречия - ценой единственного предположения: график скорости, который был единственным прямым доказательством наличия ТС, не просто "мерзкого качества", а полная хрень (а вот все остальные графики прекрасно стыкуются между собой, вплоть до тонких нюансов). Так что даже если это и не доказательство, то лично у меня "осадок остался"...

ЗЫ. Я по ходу писания перестал ставить смайлики, ибо стало гнусно.
 
Последнее редактирование:
Не совсем так.

1) Посмотрите рис.44 - там к моменту подъема ПОШ в аварийном взлете при нормальном взлете как раз набирается 250 км/час - правда уже в наборе высоты, когда угол атаки значительно больше, чем при разбеге, и есть заметная проекция силы тяжести на траекторию.

2) 30 сек из 50 ехали на скорости от 180 до 240 км/час с тангажом 2 град и РВ, отклоненном почти на 20 град от горизонта. ИМХО, это заметное дополнительное аэродинамическое сопротивление.

3) Я не исключаю, что в какой-то момент "один взлетал - другой тормозил", и это могло продолжаться порядка 10 сек или даже больше. А по моделированию разбега без ТС (рис.37 Отчета) время разгона от 60 до 240 км/час равно 37 сек.

4) Я не утверждаю, что не было умеренного подтормаживания - например, для компенсации какого-то изъяна в управляемости ПОШ. Об этом много писали здесь, да и МАК в Отчете это фактически подтвердил.

Я лишь утверждаю, что все концы с концами сходятся, если была запредельная передняя центровка и не было многотонной ТС в момент, когда "пошел тангаж". И для этого надо пожертвовать только остатками довериея к графику скорости, который и так в лучшем случае запредельно зашумлен и полон артефактов.
 
То ли у Вас что-то с глазами, то ли Вы не хотите видеть очевидного. Первая перестановка стабилизатора была сделана в момент отрыва (надеюсь, Вы смогли определить по графику точку отрыва. Если не знаете, то подскажу. Это момент изменения барометрической высоты). А через 15 секунд после отрыва высота была уже около 250м, а положение стабилизатора -4град.
 
Есть еще одна причина объясняющая данный эффект. Это несоответствие фактического угла установки стабилизатора тому значению, которое видел экипаж, и которое было записано на МСРП. И это также объясняет утверждение других пилотов, летавших на этом самолете, что "этот борт всегда неохотно отрывал ПОШ".
 

При смещении центровки вперед нужно не забывать, что плечо от пикирующего момента подъемной силы так же возрастает. При чем относительный прирост момента от крыла растет намного быстрее, чем относительный прирост момента от стабилизатора (при смещении центра масс).
Мне кажется, что при смещении центровки хотя бы к 20% САХ они б вообще не оторвали ПОШ при такой угле установки стабилизатора. Пикирующий момент от крыла не дал бы. И тут чем больше скорость, тем больше будет момент от крыла
 
Последнее редактирование:

Давайте будем кому-то из нас "лечить зрение" (может даже мне )

Смотрим аттач.

Момент отрыва линия 14:48:38. положение РВ в момент отрыва 2,5 сразу после отрыва 5, через 15 секунд примерно 7,5
Тангаж вырос с 9,5 до примерно 10,5
Высота 35 метров ( вертикальная скорость примерно 3 м/с) скорость около 250 км/ч


Вас не смущает, что по вашим данным через 15 секунд после отрыва высота 250 м? Это скороподъемность близко к максимальной (максимальная 18-19) а именно 16,(6) м/с. Такая скороподъемность достигается на скорости около 450-500 км/ч.

Далее, давайте прикинем какая должна быть скороподъемность по РЛЭ. возьмем градиент набора высоты с убранными шасси для вашей массы 5%.
На скорости v2 = 250 км/ч это даст вертикальную 250*0,05 = 12,5 км/ч или 3,5 м/с
Высота уборки механизации минимум 120 метров, с такой скороподъемностью это примерно 35 секунд. точка уборки механизации есть у вас на ваших графиках, только вот похоже временная шкала чуть-чуть не та.

Эдит: Я понимаю, что градиент набора высоты рассчитывается для полета с 1 неработающим двигателем и двумя на взлетном режиме.






---------- Добавлено в 10:25 ----------


........... Да как же относиться мне теперь к вам?.....................
Как к человеку, который может ошибаться и не всегда корректно высказываться (выражать свои мысли)
 
Последнее редактирование:
Вы какой график обсуждаете? Я предлагал Вам взглянуть на настоящий график взлета реального самолета, я говорил только о нем. Обсуждать приведенный в ОО МАК график даже не собираюсь. Я таких графиков сам могу нарисовать
 
ЛевМих, если помните, вопрос анализа ситуации сразу после начала подъема ПС и далее после отрыва уже разбирался . Я еще тогда выразил свое мнение, что учитывая ту динамичность ситуации делать на ее основе какие-либо выводы - ну лично для меня нереально.Кроме выявленного излома графика тангажа , говорящего о резком росте угловой скорости тангажа после отрыва. По поводу Ваших конкретных расчетов - сказать в данный момент ничего не могу , так как написанное требует серьезного изучения и времени на анализ.
НО.Вообще для анализа надо выбирать статичные участки. Если помните баланс продольных сил я считал именно на таком участке.Поэтому гораздо проще проверять центровку на статичном участке сразу после взятия на себя штурвала. Как показывает график МАК рис. 42 кабрирующего момента там не хватало. Ну сейчас, когда есть все данные - это легко проверить за МАК. И проверить там центровку - проще простого, и результат там будет точным , в отличии от анализа динамики.
Собственно я собирался это обязательно сделать - проверить свои первоначальные расчеты после публикования МАКом конкретных аэродинамических характеристик , памятуя замечание участника Pro Contra по поводу моей логической ошибки по учету пикирующего момента от двигателей, когда выявленной ТС стало как бы уже и не хватать для препятствия подъему ПС.
 
Последнее редактирование:
vim1964, теоретически Вы правы - моя оценка действительно в принципе дает не абсолютное значение центровки, а лишь несоответствие центровки фактическому положению стаба. И я могу допустить, что "данный эффект" частично вызван систематической ошибкой индикации положения стаба - но лишь весьма частично (1...2 град?). Этому мнению есть следующее основание.

Если бы "данный эффект" был полностью вызван систематической ошибкой индикации положения стаба, то такая ошибка (порядка 5 град стаба!) при центровках, чуть менее передней, чем 24% САХ, делала бы взлет вообще невозможным (тут недавно цитировали авторитетное мнение про невозможность взлета ЯК-42 при любых усилиях на штурвале, если стаб отклонен на кабрирование менее чем на -4 град?). И вряд ли такое громадное несоответствие индикации и фактического положения стаба осталось бы незамеченным - все таки, НЯЗ, положено визуально проверять подложение стаба, а 5 град бросаются в глаза.

Кстати, если "этот борт всегда неохотно отрывал ПОШ", то нормальные люди ищут и устраняют причину. А если причину найти не удалось, и эффект заметный, но терпимый, то в дальнейшем систематически вносят поправку на установку стаба.

А вот если эта ошибка индикации появилась только в последнем "взлете", то это уже катастрофическая неисправность ВС, послужившая основной причиной этой катастрофы. И, ИМХО, эту неисправность нетрудно было бы обнаружить при расследовании - ГО вроде неплохо сохранилось, а стаб переставляется винтовым механизмом, который должен был сохранить свое положение.
 
Последнее редактирование:
Там приведен график реального взлета рядом с графиком аварийного взлета.
Ваш график не выдерживает малейшей проверки по скороподъемности, пока вы не объясните как получается вертикальная 16 м/c доверия к "вашему" графику 0.
 

К выводу, что график скорости записан с ситематической ошибкой, насколько Вы помните (или не помните?), я пришел уже давно, и не голословно, привязав ее к сопутствующим событиям: прохождению ВС дистанции разбега по известным точкам, указанным в Отчете МАК.

По значениям скорости, зафиксированным МСРП, ВС на полосе не размещается никак. Либо разбег начат не в указанном месте, либо отрыв не там. Поскольку это не единственное противоречие, наименее противоречивая гипотеза - присутствовала систематическая ошибка фиксации скорости.

Таблицы и графики я уже неоднократно приводил, с зафиксированной и скорректированной скорости и со сравнением положения ВС на дистанции разбега.
 
Vik63, могу с Вами согласиться только весьма частично. Я тоже так считал, и полез в этот анализ почти случайно (Ariec 71 спровоцировал первый "приступ" 24.12.12), но этот анализ, по мере последовательных ревизий, оказазывался все более информативным - хотя и очень грубым ("полуколичественным" - мое личное выражение). И очень существенно, что делается только сравнение аварийного взлета и нормального взлета вроде "при прочих равных условиях". В частности, в нормальном взлете также было бы значительное ускорение роста тангажа при подъеме ПОШ и отрыве - но оно парируется перекладкой РВ на пикирование по ходу подъема ПОШ. А излом тангажа в момент отрыва, про который и я писал, не является достаточно достоверным уже из-за шума дискретизации записи тангажа (дискрет 0,7 град): имеют какой-то смысл только оценки с усреднением скорости тангажа за 1...1,5 сек.
С лозунгом согласен. Но тормозящая сила (ТС) и передняя центровка одинаково создают пикирующий момент и различаются только тем, что ТС препятствует набору скорости, а центровка - нет, а также тем, что ТС исчезает при отрыве (см. выше). А уже патологическая "зашумленность" графика скорости приводит к артефактам в ТС, которые на большей части разбега полностью устраняются только усреднением за 10...12 сек, а якобы быстрый спад приборной скорости во время взлета вообще не поддается никакому разумному толкованию. И когда я вчера обратил внимание, что отрыв произошел при тангаже всего 7 град, что соответствует скорости около 240 км/час (вместо 205 по графику - зато хорошо согласуется с докладами б/м про 230 и 250), я вообще перестал доверять этому графику скорости.
Дай Бог. Ждем-с - с надеждой на профессиональное прояснение Вами этой затянувшейся загадки.
 
Это точно, у меня тоже получалась разница, где-то 5 м/с.
Это еще полбеды (хотя это 18 км/час!). И начальный скачок скорости на 20 км/час за 0,5 сек можно списать на заедание ДПСМ на нижней границе его рабочего диапазона. А вот ошибка ориентировочно на 30...40 км/час в момент отрыва и необъяснимый быстрый спад скорости во время взлета - это уже нечто...
 

Начало движения ВС происходило с уклоном влево и незначительным подтормаживанием. Может быть потому что поворачивали в это время?
 
Аэродинамическую поправку к скорости + 5км/ч учитывали? Плюс там есть еще поправки - скорость Vпр , т.н. приборная скорость не равна ни воздушной, ни скорости относительно земли.


---------- Добавлено в 13:41 ----------


Правильно - 2 раза в сек и 8 раз в сек.
 
Я не думаю, что проблема была в неточной индикации, это нетрудно проверить. Это могла быть установочная погрешность самого МПС, определить которую очень сложно. Разумеется, речь не может идти о 5град., это действительно "бросилось бы в глаза", но 1-1,5град вполне могло быть. Плюс очень передняя центровка.
 

Поведение производной от функции гораздо более наглядно, чем изменение значений самой функции. Поясню свою мысль.
Перемещение ВС по полосе, при незначительных отклонениях от равноускоренного движения, приводит к значительным колебаниям мгновенной скорости. Ускорение же при этом проявляет еще бОльшие скачки.
Поскольку колебания ускорения в обе стороны имеют физические ограничения (увеличение ускорения ограничено максимальной тягой силовой установки, а уменьшение - конечным аэродинамическим соспротивлением и конечной величиной коэффициента сцепления колес с полосой, само же изменение мгновенной скорости ограничено инерцией ВС), можно наложить шаг осреднения, чтобы минимизировать влияние артефактов значений скорости. В своем моделированиия увязывал в совокупности функции перемещения, скорости и ускорения, с учетом изменения аэродинамического сопротивления, изменения режимов СУ и т.д.


---------- Добавлено в 12:52 ----------



Дело в том, что БМ считывал приборную скорость, ведь так?
И данные после моей коррекции очень хорошо ложатся на то, что он зачитывал...

При давлении на высоте аэродрома, приборная скорость не должна сильно отличаться от воздушной, насколько я понимаю.
 
Аэр поправка должна быть добавлена. Отличие приборной от воздушной также растет с увеличением скорости . Все это учитывать надо обязательно, небольшая погрешность при интегрировании на большом промежутке может вырасти в значительное отклонение.