Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[DSA76]

МАК оценил момент от ООШ как очень небольшим (есть на графике, в момент отрыва около 3 тыс, около 1 градуса РВ).

Я не согласен с этой оценкой.
Момент ООШ нужно оценивать в момент отрыва ПОШ, т.е. при тангаже примерно 3*. Не знаю в цифрах, насколько при таком тангаже крыло разгружает ООШ (вес самолета - Y крыла + Y ст), но этот вес * плечо ООШ-ЦТ будет явно больше 3тыс кг*м. В расчете Vik63 этот параметр посчитан, только я совершенно не помню его значение, но думаю, что значительно больше ...

Кстати, влияние стабилизатора, думаю, можно косвенно оценить по РЛЭ. Расчет параметров взлета предусматривает расход 1*стабилизатора на 2%САХ сдвига центровки ~ 3500 кг*м. Но в этом я могу сильно ошибаться, просто мысль мелькнула ...

 

[Blinker123]

Так никто и не ответил, для чего вы разбираете момент "заброса".
Если в ОО всё кристально ясно и последовательно, то у вас всё как бы наоборот: сначала расчёты, потом будете обсуждать методику а в конце начнёте спорить, что, собственно, хотели получить???

Вопрос: Кто шел быстрее, если мы знаем, что от пункта "А" до пункта "С" расстояние больше, чем от пункта "В" до пункта "С" ?

Вы это серьёзно, или как?

 

[windowz]

Так плечи-то не изменяются...

Влияние роста скорости, на кабрирующий момент:

С ростом скорости возрастает подъемная сила на крыле, что искривляет траекторию движения вверх при неизменном тангаже
Искривление траектории вверх при неизменном тангаже = уменьшению угла атаки.
Уменьшение угла атаки вызывает уменьшение пикирующего момента на крыле и увеличение кабрирующего на стабилизаторе.
В результате имеет рост кабрирующего момента с ростом скорости.
Но нужно помнить, что есть как устойчивые самолеты так и неустойчивые. Описанное справедливо для Як-42.

Никакого заброса по тангажу у Як-42 на взлете нет, самолет не выходит на углы атаки, на которых самолет будет статически неустойчивым по углу атаки (перегрузке).

 

[Sibiryak]

Искривление траектории вверх при неизменном тангаже = уменьшению угла атаки.

Согласен - вот тут-то и была собака зарыта.
Теперь все ясно с этим кабрирующим моментом...

 

[vim1964]

Никакого заброса по тангажу у Як-42 на взлете нет

Заброса по тангажу у Як-42 нет, если пилот правильно управляет самолетом! В противном случае заброс по тангажу может произойти на любом типе ВС.
Речь об избыточном кабрирующем моменте при отрыве Як-42, который требует энергичного парирования не только РВ, но и стабилизатором.

 

[mtl]

Эти мелочи, конечно, на катастрофу не повлияли, ведь главная причина - ТОРМОЗИЛИ?

Несложная задача:

Из пункта "А" в пункт "С" вышел мужчина в 16-00 часов.
Из пунктв "В" в пункт "С" вышла женщина тоже в 16-00 часов.
В пункт "С" они пришли оба в одно время - в 16-30.

Вопрос: Кто шел быстрее, если мы знаем, что от пункта "А" до пункта "С" расстояние больше, чем от пункта "В" до пункта "С" ?

Прошу прощения , я наверное упустил и по Отчету - и по ветке - не могли бы Вы прояснить - а каким образом МАК определил , что на исполнительном стаб был выставлен правильно , если он(стаб) перекладывался по ходу разбега - как они определили его исходное положение?
Ведь если про стаб вообще забыли , то просто невозможно поднять ПС - кто-то выше приводил ссылки на первоисточники....

 

[windowz]

Теперь осталось переложить полученные знания применительно к нашему случаю. Скорость падает, тангаж растет, парировать не удается.

Тангаж растет из-за того, что пилотирующий пилот судоржно тянет РВ на себя, придавая ему очень большую угловую скорость. Угловую скорость не удается погасить до выхода на закритичные углы атаки. Дальше срыв потока и сваливание без запаса высоты. Самолет кстати пытался "опустить нос" после потери скорости, но высоты не хватило.


---------- Добавлено в 20:23 ----------

Заброса по тангажу у Як-42 нет, если пилот правильно управляет самолетом! В противном случае заброс по тангажу может произойти на любом типе ВС.
Речь об избыточном кабрирующем моменте при отрыве Як-42, который требует энергичного парирования не только РВ, но и стабилизатором.

Заброс по тангажу происходит при условиях полета, выходящих за эксплуатационные, когда самолет становится неустойчив по углу атаки. Например при излишне задней центровке или при затенении РВ крылом (углы атаки более 30 градусов) или срыве потока с любой из поверхностей. Чтобы произошел заброс по тангажу, нужно создать эти "неэксплуатационные" условия.

Нет никакого избыточного кабрирующего момента большой величины сразу после отрыва. На "нормальном" взлете до скорости 250 стабилизатор не перекладывался, РВ на пикирование больше чем на 8 градусов не отклонялся.

 

[Пешеход]

Только не бросайтесь помидорами, но где-то мне попалось рассуждение на тему кабрирования данного типа ВС.
Поскольку двигатели находятся выше ЦТ и тогда могли бы создавать пикирующий момент, ось двигателей повернули на -2 градуса для компенсации ентого момента. Отсюда и особенности.

 

[Ariec 71]

Тангаж растет из-за того, что пилотирующий пилот судоржно тянет РВ на себя, придавая ему очень большую угловую скорость

Видите, опять упираемся в особенность безбустерного управления.
Во первых, не судорожно, а на сколько силушки богатырской хватает. И силушки поднять стойку в пределах ВПП явно не хватило, что бы придать хоть какую то угловую скорость.
Во вторых, через 1,5 сек после отрыва штурвал пошел от себя, но парировать избыток кабрирующего момента не удалось. Стабилизатором при этом не отработали. Справедливости ради, и у Лушникова был внушительный заброс по тангажу, но ситуация видимо, была по проще - обороты не дергал, скорость была и скорее всего пустой с частичной заправкой.
Сомнительно, что дополнительная перекладка стаба перед отрывом на значение чуть меньше градуса могла дать такой эффект.

Тут, наверное, важно, с какого момента рассматривать ситуацию...
Вот у Бехтира как написано -

Спасибо, Сибиряк. Ни как не удается скачать аэродинамику Бехтира. Все таки упоминается и скос потока. В целом это явление можно отнести к срывному подхвату. Вернулись, от чего ушли - чем все таки вызван переизбыток кабрирующего момента на момент отрыва.

 

[windowz]

Спасибо, Сибиряк. Ни как не удается скачать аэродинамику Бехтира. Все таки упоминается и скос потока. В целом это явление можно отнести к срывному подхвату. Вернулись, от чего ушли - чем все таки вызван переизбыток кабрирующего момента на момент отрыва.

Пропаданием момента от торможения ООШ

Во вторых, через 1,5 сек после отрыва штурвал пошел от себя, но парировать избыток кабрирующего момента не удалось.

Почему вы решили, что не удалось?
момент - это аналог силы для углового движения, он изменяет угловую скорость, а угловая скорость была очень большой. Кабрирующий момент может и был парирован, но угловую скорость набрали уже приличную.

 

[windowz]

По факту.

По факту парирование момента приведет к неизменению угловой скорости, а она была несколько градусов в секунду к тому моменту.
Так что у вас какие-то неправильные факты. Потому что на самом деле угол наклона графика тангажа уменьшился, что свидетельствует об уменьшении угловой скорости, т.е. пикирующему общему моменту в данном случае.

 

[ЛевМих]

Пропаданием момента от торможения ООШ

И, еще важнее, смертельным опозданием с перекладкой РВ на пикирование - на 2...2,5 сек по сравнению с нормальными взлетами, в которых РВ перекладывался на пикирование не через 1,5 сек после отрыва, а уже в середине подъема ПОШ. Это опоздание дает только за 1,5 сек после отрыва "дозу" избытка кабрирующего момента РВ ("доза" момента силы - аналог импульса силы) по сравнению с нормальным взлетом около 80 тс*м*сек = 0,8 МН*м*сек, что само по себе (без учета остальных процессов) должно бы увеличить угловую скорость ВС с моментом инерции порядка 4000 тн*м2 = 4 Мкг*м2 на громадную величину порядка 0,2 рад/сек = 12 град/сек. И скорость роста тангажа через 1,5 сек после отрыва действительно достигла примерно 8 град/сек - т.е., похоже, что баланс всех остальных моментов был умеренно пикирующим.

ЗЫ. Это очередной намек на то, что центровка была близка к предельной передней - иначе скорость роста тангажа была бы еще больше. Но эти оценки слишком грубы, чтобы быть строгим доказательством, а не намеком.

 

[Sibiryak]

... - чем все таки вызван переизбыток кабрирующего момента на момент отрыва.

А какие у нас основания считать, что причина такого высокого темпа роста тангажа сразу после отрыва в чем-то еще, а не в положении РВ в этот момент и не в управлении им в дальнейшем?

Вот в эксперементальном взлете - как только "пошел" тангаж, так сразу и "пошел" в обратную РВ и в момент отрыва практически "вернулся" в свое прежнее (по отношению к стаб-ру) положение.
В аварийном взлете РВ в момент отрыва "больше" на 13-14 гр. и продолжает оставаться таким же еще некоторое время.

Какой в этом случае должен быть темп роста тангажа - откуда мы можем знать?
Было бы с чем сравнить - но ведь не с чем...

 

[vim1964]

Нет никакого избыточного кабрирующего момента большой величины сразу после отрыва

Интересно, на каком основании Вы так безапелляционно заявляете о том, в чем не очень хорошо разбираетесь. Кабрирующий момент есть, это факт, о котором неоднократно говорили специалисты. Для его парирования пилот вынужден не только сразу после отрыва ПОШ отдавать штурвал, но и сразу после отрыва активно переставлять стабилизатор на пикирование. Чтобы в этом убедиться достаточно посмотреть на график взлета реального Як-42, ссылку на который я привел. По графику трудно провести количественный анализ, но качественный вполне можно. В то время я пересмотрел много различных взлетов, и смею Вас эаверить, качественно они не различаются. Я привел именно этот взлет, потому что он наиболее близок к рассматриваемому случаю. На графике видно, что сразу после отрыва начинается перестановка стабилизатора на пикирование, потому что РВ попросту недостаточно для парирования кабрирующего момента.

 

[windowz]

Интересно, на каком основании Вы так безапелляционно заявляете о том, в чем не очень хорошо разбираетесь. Кабрирующий момент есть, это факт, о котором неоднократно говорили специалисты. Для его парирования пилот вынужден не только сразу после отрыва ПОШ отдавать штурвал, но и сразу после отрыва активно переставлять стабилизатор на пикирование. Чтобы в этом убедиться достаточно посмотреть на график взлета реального Як-42, ссылку на который я привел. По графику трудно провести количественный анализ, но качественный вполне можно. В то время я пересмотрел много различных взлетов, и смею Вас эаверить, качественно они не различаются. Я привел именно этот взлет, потому что он наиболее близок к рассматриваемому случаю. На графике видно, что сразу после отрыва начинается перестановка стабилизатора на пикирование, потому что РВ попросту недостаточно для парирования кабрирующего момента.

Ваш график "немножко не в том масштабе", где "сразу после отрыва" - это около 15 секунд, с приличным ростом скорости и высоты. Первая перестановка стабилизатора происходит вместе с уборкой шасси. Уборка шасси дает достаточно сильный кабрирующий момент.
Обратите внимание на график взлета в ОО МАК, он дан в "лучшем масштабе"
Покажите мне на нем "активную перестановку стабилизатора сразу после отрыва" и где недостаточно хода РВ на пикирование (напоминаю, что ход около 14 градусов, а на пикирование его отклонять намного легче чем на кабрирование)

Эдит: При угле установки стабилизатора в 8-10 градусов, отклонять РВ более чем на угол установки стабилизатора скорее всего не имеет смысла, он там неэффективен.

 

[nadegda***]

Прошу прощения , я наверное упустил и по Отчету - и по ветке - не могли бы Вы прояснить - а каким образом МАК определил , что на исполнительном стаб был выставлен правильно , если он(стаб) перекладывался по ходу разбега - как они определили его исходное положение?
Ведь если про стаб вообще забыли , то просто невозможно поднять ПС - кто-то выше приводил ссылки на первоисточники....

windowz уже ответил...
По записи переговоров стабилизатор был установлен на 8.5 во время запуска двигателей. По записи МСРП - 8.7.
Фактическими считаются параметры по МСРП, но при сравнении записи параметрического и речевого самописцев в нашем случае параметры отличаются...

 

[mtl]

Спасибо, но тогда еще вопрос - если помните - какое время фактически борт находился в воздухе - от отрыва - до столкновения с землей - и какова максимальная набранная высота - я осознаю - что высота здесь некая аппроксиммированная....Смысл вопроса вот в чем - спор о наборе тангажа , не парировании кабрирования и т.д. - имеет смысл только в том случае , если вышеуказанные (в разных интерпретациях) моменты сил действовали на судно некий достаточный интервал времени - ну , к примеру, для упрощания до абсурда - доли секунды явно мало для тела массой 55 тонн на скорости 220 км в час для проявления результатов равнодействующей всех моментов.....
Да - и ,опять же,если ,Лев Мих, не сочтете назойливостью - не могли бы Вы как-то подробнее изложить раскладки в отношении центровки, - Вы в недавних постах обмолвились , что ,пересматривая расчеты с учетом уточненных отношений влияния РВ и СТАБА ,у Вас возникли сомнения в прежних выводах о центровке - что , возможно,она была запредельно передней....Поясню - если исходить из предпосылки запредельно передней центровки - можно ли попытаться просчитать поведение борта при попытках подъема ПС на разных скоростях - и , затем сравнить их с имеющимися фактами по записям самописцев - Я к тому,что помимо сложности или даже невозможности подъема ПС - значительно возрастает нагрузка на ПС - она ведь подверглась удару при последней_(-их) посадке - и могла просто не выдержать - вспомните версии о постоянном подруливании на разбеге и вид покрышки ...

 

[windowz]

Спасибо, но тогда еще вопрос - если помните - какое время фактически борт находился в воздухе - от отрыва - до столкновения с землей - и какова максимальная набранная высота - я осознаю - что высота здесь некая аппроксиммированная....Смысл вороса вот в чем - спор о наборе тангажа , не парировании кабрирования и т.д. - имеет смысл только в том случае , если вышеуказанные (в разных интерпретациях) моменты сил действовали на судно некий достаточный интервал времени - ну , к примеру, для упрощания до абсурда - доли секунды явно мало для тела массой 55 тонн на скорости 220 км в час для проявления результатов равнодействующей всех моментов.....

Ответ на большую часть ваших вопросов, если не на все можно поискать тут:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-42434.pdf


---------- Добавлено в 20:56 ----------

Предполагаю, тормозная сила присутствовала вплоть до отрыва. А поднять стойку помог сброс оборотов, перекладка стаба и отклонение РВ в запредельное для обычного взлета значение.


В методиках нашей избушке так и прописывалось на этот счет - парировать заброс, момент и т.п. отклонением чего либо и т.д .
Так шта не пинайте.

Так основная причина очень резкого роста тангажа как раз пропадание большого пикирующего момента от ООШ.
ЛевМих и Сибиряк уже написали почему не смогли выдержать взлетный угол тангажа - слишком поздно перестали тянуть штурвал на себя.

 

[mtl]

Ответ на большую часть ваших вопросов, если не на все можно поискать тут:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-42434.pdf


. Элементы передней опоры шасси обожжены. Колеса находятся на штатном месте, гайки крепления колес закручены, законтрены.
При осмотре колес установлено, что резина на обоих колесах прогорела насквозь с одной стороны. О том, что данный прогар не является следствием самопроизвольного затормаживания колес при взлете, свидетельствует следующее:
- торможение колес передней опоры шасси производится автоматически в момент перевода крана на уборку шасси. При осмотре обломков самолета после АП и по записи средств объективного контроля установлено, что уборка шасси при взлете не производилась;
- на ВПП не было обнаружено черного следа от пневматиков колес передней опоры шасси;
- по характеру расположения мест прогара пневматиков при нахождении передней опоры шасси на месте авиационного происшествия можно сделать заключение, что они образовались в результате нахождения стойки в пожаре (места термического повреждения пневматиков колес располагались со стороны наземного пожара).

Вот меня как-то не убеждает ЭТО - в том,что пневматики не протерлись , так как я видел фото...А Вас - убеждает? Это называется - этого не может быть,потому что этого не может быть...
По поводу времени в воздухе - 120 метров до столкновения с землей - на скорости более 200 км в час - это около 2 секунд...Вот я и просил - оценить,тех кто производил расчеты - достаточно ли этого времени на то,чтобы именно непарированное кабрирование привело к сваливанию...Как-то сомнительно....Это даже не похоже на взлет и падение - прыжок какой-то...

 

[windowz]

Ответ на большую часть ваших вопросов, если не на все можно поискать тут:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-42434.pdf


. Элементы передней опоры шасси обожжены. Колеса находятся на штатном месте, гайки крепления колес закручены, законтрены.
При осмотре колес установлено, что резина на обоих колесах прогорела насквозь с одной стороны. О том, что данный прогар не является следствием самопроизвольного затормаживания колес при взлете, свидетельствует следующее:
- торможение колес передней опоры шасси производится автоматически в момент перевода крана на уборку шасси. При осмотре обломков самолета после АП и по записи средств объективного контроля установлено, что уборка шасси при взлете не производилась;
- на ВПП не было обнаружено черного следа от пневматиков колес передней опоры шасси;
- по характеру расположения мест прогара пневматиков при нахождении передней опоры шасси на месте авиационного происшествия можно сделать заключение, что они образовались в результате нахождения стойки в пожаре (места термического повреждения пневматиков колес располагались со стороны наземного пожара).

Вот меня как-то не убеждает ЭТО - в том,что пневматики не протерлись , так как я видел фото...А Вас - убеждает? Это называется - этого не может быть,потому что этого не может быть...
По поводу времени в воздухе - 120 метров до столкновения с землей - на скорости более 200 км в час - это около 2 секунд...Вот я и просил - оценить,тех кто производил расчеты - достаточно ли этого времени на то,чтобы именно непарированное кабрирование привело к сваливанию...Как-то сомнительно....Это даже не похоже на взлет и падение - прыжок какой-то...

Меня убеждает отсутствие следов на ВПП. невозможно стесать переднюю о полосу и не оставить на ней следов.
По сути это и был прыжок. Вертикальную скорость самолет набрать не успел после отрыва, а касание на 120 метров было вызвано в том числе и креном.


---------- Добавлено в 22:47 ----------

Можно и так сказать.

Да не поздно, через секунду. И "перестали тянуть" звучит для ЯК-42 несколько некорректно. В обычных взлетах штурвал отдается от себя с довольно значительными усилиями с одновременной перекладкой стаба . И перекладка (снятие усилий) со штурвала идет с запаздыванием.

Не перекладывается одновременно стаб одновременно с отдачей штурвала от себя в обычных взлетах.
Кто-то сказал, а теперь все повторяют.
Посмотрите в отчете мак, до высоты в 25 метров стаб не перекладывался вообще в экспериментальном взлете. Если ошиблись при расчете центровки и слишком переставили стабилизатор на пробеге, тогда возможно.