Вот как я понимаю, продольная (напишу так, ибо сейчас запутаемся из-за поправок по точной терминологии) устойчивость самолета определяется только расположением точки приложения подъемной силы крыла позади Ц.М.. Растет подъемная сила из-за увеличения угла атаки - увеличивается пикирующий момент крыла и он возвращает или стремится возвратить тангаж "на место". ...
Это не совсем так.
Windows уже ответил, но добавлю чуть подробнее. Для устойчивости прямолинейного полета самолета классической схемы необходимо ГО с большим плечом (схемы типа "летающее крыло", "утка" и др., а также статически неустойчивые современные маневренные истребители, здесь не обсуждаем). Если бы не ГО, то самолет с пикирующим моментом крыла неизбежно пикировал бы - это очевидно.
В прямолинейном полете ГО своим кабрирующим моментом полностью компенсирует пикирующий момент крыла (точнее, всего ВС без ГО) и лишь немного уменьшает подъемную силу. Для этого нужно, чтобы, при соизмеримых абсолютных величинах углов атаки ГО и крыла, отношение плеч ГО и точки приложения подъемной силы крыла было бы значительно больше, чем отношение площадей крыла и ГО. В этом случае "удельный" (на град изменения тангажа) кабрирующий момент ГО значительно больше, чем удельный пикирующий момент крыла, и самолет статически устойчив в полете.
угол тангажа продолжает расти заметно дольше, чем по инерции.
(моя оценка момента инерции ЯК-42 в плоскости тангажа – около 4 тыс. тн*м2).
Вот чисто в целях "ликвидации безграмотности",
ЛевМих, разъясните, как, в случае рассмотрения схемы сил и моментов в аэродинамике, правильно употреблять такие понятия, как "инерциальные и неинерциальные системы отсчета" и, простите, "куда воткнуть" в своих рассуждениях на эту же тему можно Закон о моменте количества движения при написании уравнения движения самолета в виде суммы пикирующих и кабрирующих моментов.
1. "
По инерции" в первой цитате - вполне в школьно-бытовом смысле: уже есть какая-то угловая скорость подъема ПОШ и, чтобы ее изменить, нужен момент силы. Если эта скорость растет, то есть избыточный кабрирующий момент.
2.
Момент инерции - параметр в динамике вращательного движения, совершенно аналогичный массе в динамике поступательного движения. Т.е., при поступательном движении сила (Н) равна произведению массы (кг) на линейное (поступательное) ускорение (м/с2), а при вращательном движении момент силы (Н*м) равен произведению момента инерции (кг*м2) на угловое ускорение (рад/с2). Момент инерции материальной точки равен произведению ее массы на квадрат расстояния от оси вращения.
А вообще "Ну, барин, ты и задачи ставишь! Тут нужен ... Хомо Сапиенс!" (С):confused2:. Я уже много раз в прошлом году давал разъяснения насчет систем отсчета, сил инерции и т.п. по более конкретным вопросам - и то это были мини-трактаты. А тут вроде предлагается написать очередной учебник основ теормеха - но более краткий и популярный:confused2:. Я пас. С ходу ограничусь только тремя заповедями.
1) Не надо без особенной нужды использовать неинерциальные системы отсчета, а если это необходимо т- учитывать
все силы инерции и их моменты.
2) По возможности раздельно рассматривать поступательное и врашательное движение. ИМХО, во всех непрофессиональных задачах (оценки, приближенные модели и т.п.) это возможно.
3) Не путать моменты (силы, импульса и инерции) относительно разных осей.
Вообще в сложных задачах можно на разных шагах применять разные системы отсчета и разные оси вращения, но в каждый момент должна быть одна система отсчета и одна ось.
