Тяги на момент отрыва было достаточно для набора высоты с углами атаки от 10 до примерно 20 градусов (возможно даже больше) при условии отсутствия срыва потока.
АК около 10 на широком диапазоне углов. Масса 55 тонн, соответсвенно в равновесном состоянии для непотери скорости на минимально возможном угле отрыва достаточно 5,5 тыс кгс тяги.
Двигатели с учетом всех потерь выдавали 11-12 тыс кгс, т.е.угол можно "превысить" в 2 раза.
Так - подправлю тогда ход своих мыслей еще раз...
Рассмотрим участок полета от отрыва до верхней точки траектории.
МАК пишет, что из-за резкого пропадания пикирующего момента произошел резкий рост угла тангажа.
В момент отрыва тангаж составлял 7 гр, через секунду - 10гр.
vim1964 назвал темп роста тангажа 10 гр/сек "вполне возможным темпом увеличения УА (в соответствии с РТЭ)" - а у нас 3 гр/сек.
С другой стороны -
windowz утверждает, что треть секунды вполне достаточное время для реакции пилота, а у нас времени в три раза больше, то есть более чем...
Но реакции пилота на этот "заброс по тангажу" (по МАКу) не последовало.
Почему?
Может быть пилот (или пилоты) были в некотором "стрессовом оцепенении" (на что, опять же, тонко намекает МАК) - но ведь спустя мгновение мы видим, что реакция пилота на срыв была своевременной.
Вывод - не было на этом участке полета никакого "заброса", никакого "оцепенения".
Были вполне адекватные, хладнокровные, рассчитанные действия, цель которых - уйти от столкновения с"кунгом". Пилот, конечно, понимал, что антенны не обойти по-любому, а "кунг"- надо было, что он и сделал...
И прошел он его ювелирно - ведь будь в этот момент тангаж чуть больше (а ведь этот вариант, как бы, сам-собой напрашивается в данной ситуации) - вполне возможен был удар хвостовой частью...
Значит, еще раз - тангаж пилот контролировал, а МАК, соответственно, тут лукавит.
Далее.
"Кунг" позади, верхняя точка траектории - самолет завис по высоте (почему-то?) с тангажем, достигшим 10-ти гр и продолжавшем увеличиваться.
Почему в этот момент пилот не остановил рост тангажа?
МАК почему-то рассматривает ситуацию с момента, когда тангаж достиг 19 гр и объясняет все просто - тангаж "упустили", самолет вышел на режим сваливания, значит - неуправляем.
Но на режим сваливания самолет вышел уже на снижении - это со всей очевидностью видно на его же (МАКа) графиках.
Тут есть мнение, что кривая тангажа на графике - весьма условна, и там, где график показывает тангаж 10, он на самом деле вполне (и даже - скорей всего) может быть 19.
Пусть каждый по поводу этого мнения сделает сам свои выводы - я же думаю, что если это так, то и все эти "материалы МАКа", и его "Отчет...", да и сам МАК "яйца выеденного" не стоят.
Итак, смотрим на графики - тангаж 10-12 гр, значит , никакого срыва еще нет, самолет управляем. Нет сомнения, что каждый пилот элементарно "поймает" момент, когда самолет из набора высоты сразу переходит в снижение.
И что, поняв это, должен сделать в ситуации, подобной рассматриваемой нами, каждый пилот?
Правильно - либо увеличить угол тангажа, либо не мешать самолету самому его увеличивать - ведь мы знаем, что сразу после отрыва самолет стремиться "задрать" нос.
Чего должен ожидать пилот в этом случае?
Правильно - того, что самолет неизбежно перейдет в набор - ведь запас по углу атаки еще большой, а скорость еще за пять секунд до конца полосы "была" 250. И даже после "передергивания" РУДов пилот вправе был рассчитывать на то, что скорость для набора у него есть.
Вот поэтому до того момента, пока пилот не почувствовал срыв, он держал РВ на кабрирование. Он ждал - сейчас "пойдет", должен пойти...
Почему же самолет свалился - я говорил об этом чуть раньше.
----------
Так я вижу все произошедшее.
И вот как тут не понять КВСа, принявшего все-таки решение взлетать.
Ведь был бы повернут по его команде "...ну выпусти" стабилизатор - ушли бы нормально, я думаю.
Была бы скорость, на которую он ориентировался - ушли бы, тем более...
А про РУДы и говорить не хочется...
Но все почему-то сложилось против него...
