Вы писали - "С углом атаки больше 15 градусов на небольшой высоте самолет будет в любом случае терять скорость во взлетной конфигурации."
Где здесь про "условия срыва"?
Тут же вы пишите - "Тяги на момент отрыва было достаточно для набора высоты с углами атаки от 10 до примерно 20 градусов (возможно даже больше) при условии отсутствия срыва потока."
А "условие отсутствия срыва" - это что?
Небольшая высота + 15 градусов УА - по сути критический угол атаки. Поизучайте влияние эффекта земли на критический угол атаки.
Через 1 сек после отрыва самолет находился в верхней точке траектории - и сорвался при УА 15гр?
Да, именно так. Вас же не смущает, что обледенение и повреждения крыла уменьшает Уакрит, то почему вас смущает срыв потока на 15 градусах?
Через 1.5 сек УА составлял 19 гр?
Ну, положим, сорвался при 19 (хотя, не рановато ли - при критическом-то 23?) - где же уже находился в это время самолет?
Нет, не рановато, при 19 уже был срыв и интенсивное кренение. Где-то возле верхней точки траектории, при условии вообще контакта ООШ земли
Все еще в верхней точке?
Ну, допустим - значит, земли коснулся железно с тангажем 19 и креном 25.
Ну, пусть хвостом не достал - а крылом?
При 10 гр крена крыло уже достает землю - что-то не сходится у вас.
Можете привести расчеты, которые показывают, что при 10 градусах крена уже касается?
И сильно не сходится.
Сигнал АУАСП прошел через секунду после отрыва - вы утверждаете, что в это время УА составлял от 15 до 19 гр.
Через пол секунды после отрыва
Утверждая при этом, что это "грань срыва", беспардонно путая критический угол с допустимым.
А когда должен был пройти этот сигнал в соответствии с "законом упреждения"?
Ничего я не путаю. Это вы периодически путаете тангаж и угол атаки
Сигнал должен был прийти за 0,33 секунды до выхода на допустимый угол, какой допустимый угол я не знаю, вы изучали этот вопрос, вам и знать его.
Обоснуйте свои цифры на основе этого закона.
Я уже писал, статическая величина 0, коэфициент при угловой скорости 0,33, т.е. сигнал подается за 0,33 секунды до выхода на предельно допустимый угол
И потом - что же это за сигнализация, срабатывающая на грани фактического срыва - опять что-то не сходится у вас.
И сильно не сходится...
Почему у меня не сходится? И что именно?
Не я разрабатывал именно такую сигнализацию с таким механизмом работы.
Ну это уже вообще наглость...
Буквально вчера-позавчера был разговор на эту тему.
Да и Бехтир говорит - возможно повторное приземление.
Без срыва, заметьте.
Как же он тогда дальше-то "полетел" (по-вашему)?
Опять не сходится...
Вы просто объясните почему же самолет потерял скорость и высоту. При чем сначала скорость потом высоту.
Можете взять тягу 0,7 от номинала (напомню, что примерно до такого уровня упала тяга двигателей) для всех трех двигателей и потери 25% на скоростные и установочные потери. У вас все равно лобовое сопротивление получится меньше суммарной тяги трех двигателей.
Вот это не сходится, вообще не сходится если утверждать, что срыва потока с крыла не было
---------- Добавлено в 16:39 ----------
Объктивности ради надо, думаю, все-таки согласиться, что это может быть и возможно. Вот для сравнения еще раз видео падения на взлете МиГ-15, не знаю, что там у них произошло. Можно отследить с секундомером. У меня получается около 3 сек. Но можно ли сравнивать МиГ-15 и Як-42? Длина и масса...
Произошло по сути то же самое:
He rotates far too early and this puts the wing in a semi-stalled AOA with disrupted airflow over the ailerons - there's no way to recover when it starts to go pear shaped as the ailerons have no authority.
Я так полагаю это вы о сносе крылом антенн. Анетенны эти расчитаны на столкновение с самолетами именно так, чтобы не нанести хоть какой-нибудь серьезный ущерб аэродинамическим свойствам и качествам. Я напоминаю известный тут факт - был случай, когда Як-42 с пассажирами при посадке с боковым ветром, на соответствующей скорости, в крене задел крылом землю и также оторвал законцовку и ничего - выровнялся и полетел дальше, на повторный заход или на запасной.