Вы объясните, почему самолет после срыва потока с крыла не упал сначала на хвост и крыло, а почти сел на левую стойку.
Не должен был - сопротивление на углах - тяга.
Офигенно опасно, тем более с таким темпом, массой 55, инерцией, даже если бы тяга не падала.
Это был подрыв.
А почему не двадцать? С тангажем 19,3 прошел крен велик. Видите, на площадочке тангажа 19,3 энергичное развитие крена 25.
К тангажу 19,3 подъемная сила исчезла, и тангаж уже не рос не по причине отдачи штурвала ближе к нейтрали, а по причине сваливания с нессиметричным срывом, началом неуправляемого движения по нисходящей траектории
А где в формуле знак деления? Зачем Вы 16 разделили на 1,33?Отсюда -
А где в формуле знак деления? Зачем Вы 16 разделили на 1,33?
От 16 нужно отнять сумму статического и динамического коэффициентов упреждения.
Ну как это, ребята. Самолет приподнялся над землею и упал кирпичом, имея поступательную скорость более 200. С чьей то легкой руки на ветке скептическое, вальяжное отношение к скоростям, углам и всему такому.Но ведь подрыв, хоть и опасен - но не смертелен.
Ну как это, ребята. Самолет приподнялся над землею и упал кирпичом, имея поступательную скорость более 200. С чьей то легкой руки на ветке скептическое, вальяжное отношение к скоростям, углам и всему такому.
Минуточку. Речь в скрине идет о штатном взлете, с несколько большими углами атаки или тангажем. И в конце - неблагоприятные стечения обстоятельств. Повторное приземление на колеса - а перегрузочка при этом, отбивающая стойки? Или выход на режим сваливания - между прочим?А вот давайте я опять Бехтира приведу -
Здесь да.А не будь сброса РУД - скорость в верхней точке траектории была бы чуть выше
Хотелось бы упомянуть , что далеко не все здесь согласны с тем,что тяги было недостаточно, т.е., скажем , для меня эта фраза убедительна,но ведь это не для всех!недостаток тяги необходимо компенсировать Су, а рост сопротивления CiCo с этим связанный при этом компенсировать уже нечем.
Хотелось бы упомянуть , что далеко не все здесь согласны с тем,что тяги было недостаточно, т.е., скажем , для меня эта фраза убедительна,но ведь это не для всех!
Вот я поэтому неоднократно,возможно недостаточно конкретно предлагал разложить по полочкам здесь , на ветке , с чем мы соглашаемся априори,а счем - априори нет, так как если одни рассуждают,исходя из одних постулатов - на выходе - даже при безошибочной логике - одно , а другие - исходя из противоположных постулатов, и тоже при безупречной логике получат другое....Вот данный тезис - для рассматриваемого случая - отрыв произошел при недостаточной для безопасного набора высоты-скорости тяге - было бы интересно получить ответы активных участников ветки - да - нет...
Нет такого. Нет в ИА , а в ГА тем более.Но суть-то в том, что взлет на пониженных скоростях, хотя опасен и рискован, но совсем не невозможен и в некоторых случаях является единственным выходом
Поговорка на этот счет - заслуги летчика помнит весь мир, ошибки скрывает земля."Ошибки при выполнении взлета".
Когда полоса заканчивается, уже неважно какая скорость. Сколько успели набрать, на той и взлетели. Лишь бы переднюю стойку оторвать!Но суть-то в том, что взлет на пониженных скоростях, хотя опасен и рискован, но совсем не невозможен и в некоторых случаях является единственным выходом
Удивительно, если в отношении пилота - правдивая информация ...
Прошу прощения - не так - тяги, достаточной для набора скорости,для набора высоты...Нет термина скорость-тяга. Есть скорость, изменение которой зависят от тяги.
Тогда поподробней, пожалуйста. В части касающейся скоростей отрыва, угла подъема передней стойки и техники выполнения. Что бы не было иллюзий на этот счет. Для массы 55-56 тн и скорости сваливания в гп 183.Когда полоса заканчивается, уже неважно какая скорость. Сколько успели набрать, на той и взлетели. Лишь бы переднюю стойку оторвать!
Извините, mtl, но по-моему windowz Вам про это и пишет, что "тяги, достаточной для набора скорости,для набора высоты" не хватит никогда - если угол тангажа самолета составляет 45 градусов.
И что "тяги, достаточной для набора скорости,для набора высоты" хватит завсегда - если угол тангажа самолета менее 10 градусов.
А вот если угол тангажа изменяется в диапазоне от 10 до 20 градусов, то ... windowz утверждает, что и тогда тяги не хватит ... и у него есть для этого основания, потому что по графикам у этого ЯК-42 тангаж изменялся именно в этом диапазоне и самолет не набрал "достаточной для набора скорости,для набора высоты" ...
Тяги на момент отрыва было достаточно для набора высоты с углами атаки от 10 до примерно 20 градусов (возможно даже больше) при условии отсутствия срыва потока.
АК около 10 на широком диапазоне углов. Масса 55 тонн, соответсвенно в равновесном состоянии для непотери скорости на минимально возможном угле отрыва достаточно 5,5 тыс кгс тяги.
Двигатели с учетом всех потерь выдавали 11-12 тыс кгс, т.е.угол можно "превысить" в 2 раза.
Не ждать, что самолет перейдет в набор, а удержать его в горизонте. И для этого надо "придержать" тангаж и разгоняться вдоль земли, раз уж скорость потеряна, по-вороньи.Чего должен ожидать пилот в этом случае?
Правильно - того, что самолет неизбежно перейдет в набор - ведь запас по углу атаки еще большой, а скорость еще за пять секунд до конца полосы "была" 250
У вас дискретной графика - пол секунды. Чуть больше чем время реакции, как можно вообще говорить о своевременности реакции в таком случае? Когда у вас погрешность по времени больше чем "измеряемые" значения...Может быть пилот (или пилоты) были в некотором "стрессовом оцепенении" (на что, опять же, тонко намекает МАК) - но ведь спустя мгновение мы видим, что реакция пилота на срыв была своевременной.
Вывод - не было на этом участке полета никакого "заброса", никакого "оцепенения".
Да-да... Штурвал на себя по максимуму прокатившись почти пол километра по ямкам это "адекватные, хладнокровные, рассчитанные действия"Были вполне адекватные, хладнокровные, рассчитанные действия, цель которых - уйти от столкновения с"кунгом". Пилот, конечно, понимал, что антенны не обойти по-любому, а "кунг"- надо было, что он и сделал...
Ювелирность наверное это расчет подтормаживания ногами так, чтобы оторваться не раньше указанного момента, потому что изменения положения штурвала по сути не наблюдается.И прошел он его ювелирно - ведь будь в этот момент тангаж чуть больше (а ведь этот вариант, как бы, сам-собой напрашивается в данной ситуации) - вполне возможен был удар хвостовой частью...
Контролировал-контролировал. Только "чуть-чуть не успел до срыва потока" уменьшить. Особенно показательно, что уже в сваливании пилот все равно тянет штурвал на себя, чем только усугубляет ситуацию.Значит, еще раз - тангаж пилот контролировал, а МАК, соответственно, тут лукавит.
Достигшим 15-и градусов, сигналами АУАСП и креном...Далее.
"Кунг" позади, верхняя точка траектории - самолет завис по высоте (почему-то?) с тангажем, достигшим 10-ти гр и продолжавшем увеличиваться.
Самолет уже вышел на режим сваливания в верхней точке траектории. Он скорость начал терять только из-за срыва потока. и увеличения лобового сопротивления.Почему в этот момент пилот не остановил рост тангажа?
МАК почему-то рассматривает ситуацию с момента, когда тангаж достиг 19 гр и объясняет все просто - тангаж "упустили", самолет вышел на режим сваливания, значит - неуправляем.
Но на режим сваливания самолет вышел уже на снижении - это со всей очевидностью видно на его же (МАКа) графиках.
Итак, смотрим на графики - тангаж 10-12 гр, значит , никакого срыва еще нет, самолет управляем. Нет сомнения, что каждый пилот элементарно "поймает" момент, когда самолет из набора высоты сразу переходит в снижение.
Каждый пилот должен выдерживать взлетный угол тангажа до набора V2, набора минимальной высоты уборки шасси и непосредственно уборки шасси. В РЛЭ явно написано, стремление увеличить тангаж после отрыва парировать отклонением штурвала от себя, а усилие снимать перекладкой стабилизатора.И что, поняв это, должен сделать в ситуации, подобной рассматриваемой нами, каждый пилот?
Правильно - либо увеличить угол тангажа, либо не мешать самолету самому его увеличивать - ведь мы знаем, что сразу после отрыва самолет стремиться "задрать" нос.
Пилот после начала подъема передней опоры переходит на какое пилотриование? Правильно по приборам. Какие основные приборы? Альтиметр+вариометр, крен/рыскание, угол атаки и указатель скорости. Поэтому он не должен был ожидать скорость 250, он должен был знать, что скорость очень мала.Чего должен ожидать пилот в этом случае?
Правильно - того, что самолет неизбежно перейдет в набор - ведь запас по углу атаки еще большой, а скорость еще за пять секунд до конца полосы "была" 250. И даже после "передергивания" РУДов пилот вправе был рассчитывать на то, что скорость для набора у него есть.
А должен был выдерживать угол тангажа 7-8 градусов, тогда бы он и "пошел"Вот поэтому до того момента, пока пилот не почувствовал срыв, он держал РВ на кабрирование. Он ждал - сейчас "пойдет", должен пойти...
Есть мнение, не лишенное смысла, что если бы не РУД-ы, то переднюю стойку вообще могли бы не оторвать.А про РУДы и говорить не хочется...
Единственная поправочка
Не ждать, что самолет перейдет в набор, а удержать его в горизонте. И для этого надо "придержать" тангаж и разгоняться вдоль земли, раз уж скорость потеряна, по-вороньи.
А если лётчик почуствует что самолет снижается, то тогда будет инстинктивно создавать посадочное положение - убирается крен в первую очередь, затем тангаж.