Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[windowz]

Глупо, не спорю, всьерьез воспринимать "аргументы" windowz о длине стоек и деформациях крыла.

Тут что самое "убойное" - след от крыла появляется на земле только через 150 м от касания стойкой земли. это примерно 2.5 сек движения самолета.
Ну, допустим невероятное - самолет коснулся стойкой земли с креном 25 гр, не достав (как утверждает windowz, ее крылом.
Из графиков следует, что с начала развития крена он увеличился за первые две сек до 50 гр, в течении последующих двух - до 84 гр.

Вывод: утверждение windowz, что крен начал развиваться еще до верхней точки траектории - полная чушь.
Либо - полная чушь есть сами графики МАКа.
Но ведь сам windowz графики МАКа сомнению не подвергает.
-----------
Так кто из них несет эту самую чушь?

Я вам реальную фотографию изогнутого крыла предоставил, а вы говорите "глупо"
Это упертость, при чем несоразмерная знаниям.
Перестаньте делать выводы из воздуха, я устал вам доказывать что 2+2 = 4 а не 36
Вот вам укрупненные графики с пояснениями из которых видно, что крен начался до достижения верхней точки траектории.

Эдит:
Точка отрыва - самое начало укрупненной картинки, при касании земли колесом должны измениться резко хоть какие-то параметры. Поэтому перелом угловой скорости должен примерно соответствовать точке касания.
Можете предложить любые другие точки касания и отрыва.
Но помните при этом, что пилот явно реагировал на крен штурвалом, а время реакции человека не менее 0,3 секунд.

 

[ноль червончик троечка]

А точка касания стойкой земли это из текста отчёта?... Но ее вроде нет на графике. Высота геометрическая постоянно растет, перегрузок нет... Или я опять чё-то не понимаю...

Я просил не путать тангаж и угол атаки постоянно

Ой не знаю. Как нас учили, угол тангажа это угол между продольной осью Ох1 (связанной системы координат) или строительной горизонталью фюзеляжа и горизонтальной плоскостью. А угол атаки это угол между той же продольной осью и вектором скорости. Вряд ли (хотя может и ошибаюсь) тангаж на регистраторе параметров не учитывает уже установочный угол крыла... Зачем нужно постоянно, глядя на значения тангажа вычислять угол атаки с этой "поправкой" в 3 (?) грудуса угла установки крыла?

 

[Sibiryak]

А точка касания стойкой земли это из текста отчёта?... Но ее вроде нет на графике. Высота геометрическая постоянно растет, перегрузок нет... Или я опять чё-то не понимаю...

На графиках нет, в "Отчете" (первом) - есть.



Точка 010 - касание стойкой.
Точка 018 - крылом.
Фото прилагаются.
Масштаб: сторона клетки - 100 м.
-------------------
Сравните с графиками - есть над чем подумать...

 

[Sibiryak]

Я вам реальную фотографию изогнутого крыла предоставил, а вы говорите "глупо" .

Хотите сказать - вот ТАК самолет в полете крыльями машет?

 

[nadegda***]

...получается, что отрыв произошел несколько раньше, чем указано в отчете. ..

!!!

 

[windowz]

А точка касания стойкой земли это из текста отчёта?... Но ее вроде нет на графике. Высота геометрическая постоянно растет, перегрузок нет... Или я опять чё-то не понимаю...


Ой не знаю. Как нас учили, угол тангажа это угол между продольной осью Ох1 (связанной системы координат) или строительной горизонталью фюзеляжа и горизонтальной плоскостью. А угол атаки это угол между той же продольной осью и вектором скорости. Вряд ли (хотя может и ошибаюсь) тангаж на регистраторе параметров не учитывает уже установочный угол крыла... Зачем нужно постоянно, глядя на значения тангажа вычислять угол атаки с этой "поправкой" в 3 (?) грудуса угла установки крыла?

Я уже говорил, что точно привязать кроки АП к графикам невозможно в силу многих причин, но это настойчиво пытается сделать сибиряк, делая кучу необоснованных предположений, поэтому все что "предположительно" это не мое мнение, это если взять его "предположения"
Пример такого предположения:
Если самолет в воздухе 2 секунды, то верхняя точка траектории достигается через 1 секунду, но забывает, что это справедливо только для движения в поле силы тяжести в безвоздушном пространстве.
В нашем случае скорее всего время выхода в верхнюю точку траектории будет скорее всего больше времени "падения", но утверждать это на основе имеющихся фактов нельзя, как и вообще определить момент достижения "верхней точки траектории".


Угол атаки может быть или крыла или самолета в целом. Если все данные брать из ОО (поляру массу, скорость и угол отрыва), то
Угол тангажа 7
Скорость 210

р = 0.125 кг*с2/м4
(сила будет в КГС-ах)
V = 58,333
S = 160 (САХ * размах)

Используя формулу и подставив реальные параметры

получим примерно Y = 34000 * Cy
Отсюда в момент отрыва Сy = (55-12*sin(7))/34 = 1,57

Если взять график со страницы 114 ОО, то такому значению Су по сути соответствует угол атаки в 14 градусов (там 1,56)
Углу атаки 7 соответствует 0,85, углу атаки 10 1,15

Очевидно, что график в ОО не учитывает экранный эффект (эффект земли). Остается определить величину эффекта в процентах. Это может быть или 35% или 85% (для углов атаки 10 и 7 градусов соответственно)
Для другого типа (ту-204 вроде бы) я видел значение эффекта около 30% по отношению к отсутствию экрана. Отсюда можно сделать предположение, что график в ОО - это график для угла атаки крыла а не самолета, соответственно нужно добавлять 3 градуса к тангажу.

По критическому углу
Для именно як-42 может быть по другому, но для некоторых других типов критический угол уменьшается пропорционально приросту Су, т.е с учетом влияния земли Су крит = 14-15 градусов на крыле

 

[windowz]

Хотите сказать - вот ТАК самолет в полете крыльями машет?

Я хочу сказать, что в реальном полете крыло на самом деле изгибается на несколько метров относительно положения на земле. Для 787 боинга это значение от 10 футов до 20 футов, т.е. от 3 метров до 6 метров.
Да, длинна крыла меньше в нашем случае, но и полет возле земли дает эффект воздушной подушки и препятствует касанию.
Я не буду утверждать, что при 20 или 25 градусах як-42 коснется или не коснется, у меня нет желания заниматься настолько скрупулезными расчетами, я просто показал вам, что нельзя брать размеры на земле геометрические.
то что на картинке - это испытания на расчетную нагрузку на крыле. Он ее должен выдержать в течении 3 секунд и не потерять своих свойств.

http://www.youtube.com/watch?v=GzvA9tHNTyg#

 

[windowz]

Предлагаю закрепить точку 1.57 на графике вертикальной перегрузки как точку касания грунта левым шасси. Тогда получается, что отрыв произошел несколько раньше, чем указано в отчете. А курс и крен начали резко изменяться именно после этой точки, имхо, как следствие несимметричного касания.

По перегрузке вообще больше всего вопросов, т.к. для отрыва перегрузка должна быть > 1 и лично у меня большие сомнения в определении МАК-ом точки отрыва.
Обратите внимание на график (цена деления 0,25). Пик, примерно в 1,2 посчитали точкой отрыва, но сразу за ним провал до примерно 0,6 (синий овал) , при чем по площади значительно больший, чем два маленьких "пика" вверх.
Но тогда выйдет, что оторваться самолет мог вообще не на 52-ой секунде а на 53-54-ой (синий прямоугольник) и с углом тангажа от 10 до 16 градусов (из моего предыдущего поста видно, что если график Су от альфа правильный и учитывает близость земли (или величина эффекта не столь велика) и установочный угол, то отрыв произойдет на той скорости при угле в 14 градусов).
Тогда и действия экипажа выглядят более логичными и некоторые другие аспекты:
- Сразу после отрыва штурвал от себя
- Время "положительной" перегрузки около 1,5 секунд - потом отрицательная - начало снижения до контакта (зеленый овал). суммарное время чуть больше 2 секунд - те самые 120 метров.
- Сразу после начала снижения вновь штурвал чуть-чуть на себя.

Но тогда "вылезают" другие ньюансы:

- Сигнал АУАСП по сути до отрыва
- Запись обрывается раньше, чем долетят до "залива"

Плюс ко всему прочему нужно учитывать как рельеф местности, так и влияние углов на перегрузку...

Эдит: 1,57 врядяли может быть точкой касания земли, во первых потому что до нее перегрузка растет равномерно, а во втоых потому что после отрыва слишком мало времени. Там больше 2 секунд должно быть.
Для информации: параметр перегрузки регистируется 8 раз в секунду.

 

[Программер]

а во втоых потому что после отрыва слишком мало времени. Там больше 2 секунд должно быть.

Да, поэтому я и говорю, что отрыв раньше произошел
На 52-й сек. есть пик отрицательной перегрузки. Это или отрыв, или столкновение с антенной. Имхо, по времени (2.5 сек. при скорости 50 м/c как раз 125 м) больше похоже на антенну.

 

[vim1964]

Были вполне адекватные, хладнокровные, рассчитанные действия, цель которых - уйти от столкновения с"кунгом". Пилот, конечно, понимал, что антенны не обойти по-любому, а "кунг"- надо было, что он и сделал...
И прошел он его ювелирно - ведь будь в этот момент тангаж чуть больше (а ведь этот вариант, как бы, сам-собой напрашивается в данной ситуации) - вполне возможен был удар хвостовой частью...
Значит, еще раз - тангаж пилот контролировал, а МАК, соответственно, тут лукавит.

После того, как передняя опора отделяется от бетона, пилот переводит взгляд на приборы, и далее осуществляет пилотирование по приборам. Не задумывались, зачем он это делает? Однако ответ очевиден. С этого момента пилот ничего кроме неба в окне не видит! Поэтому ни кунга, ни антенны пилот видеть не мог, и все его "ювелирные" действия чистая случайность.


---------- Добавлено в 21:29 ----------

Через 1 сек после отрыва самолет находился в верхней точке траектории - и сорвался при УА 15гр?
Через 1.5 сек УА составлял 19 гр?

Вы постоянно путаете понятия "тангаж" и "угол атаки". То о чем Вы пишете, это тангаж, а УА нам вообще неизвестен, он не пишется на МСРП.

 

[vim1964]

Я уже писал, статическая величина 0, коэфициент при угловой скорости 0,33, т.е. сигнал подается за 0,33 секунды до выхода на предельно допустимый угол

Простейшая формула вызвала такое множество трактовок... Нет в формуле закона индикации УАдоп. времени вообще. Откуда Вы взяли секунды? Там только углы и безразмерный коэффициент динамического упреждения, равный 0,33, на который нужно умножить УАтекущий, чтобы получить величину динамического упреждения (в градусах). При УА=15 град. величина динамического упреждения будет 0.33*15=5 градусов. Срабатывание сигнализации УА доп для взлетно-посадочной конфигурации происходит при УА тек.=16 градусам, с упреждением примерно 5 градусов.

 

[mtl]

Да, поэтому я и говорю, что отрыв раньше произошел
На 52-й сек. есть пик отрицательной перегрузки. Это или отрыв, или столкновение с антенной. Имхо, по времени (2.5 сек. при скорости 50 м/c как раз 125 м) больше похоже на антенну.

Хотел бы напомнить - есть факты абсолютные , в отличие от Отчета МАК , где желание подхимичить в одном потянуло за собой массу неувязок и противоречий, о которых идут здесь споры по сей день...Я считаю - что факт отрыва зафиксирован на видео последней камеры - и только от этого можно исходить в рассуждениях -возьмите место расположения камеры - отсчитайте время от отрыва до конца записи - получите достаточно точно точку отрыва

 

[Vik63]

Если все данные брать из ОО (поляру массу, скорость и угол отрыва), то
Угол тангажа 7
Скорость 210
р = 0.125 кг*с2/м4
(сила будет в КГС-ах)
V = 58,333
S = 160 (САХ * размах)
Используя формулу и подставив реальные параметры
получим примерно Y = 34000 * Cy
Отсюда в момент отрыва Сy = (55-12*sin(7))/34 = 1,57
Если взять график со страницы 114 ОО, то такому значению Су по сути соответствует угол атаки в 14 градусов (там 1,56)
Углу атаки 7 соответствует 0,85, углу атаки 10 1,15

1.Рассчитывая угол атаки по поляре Вы случайно о стабилизаторе и РВ не забыли, или предполагаете самолет мог поднять стойку при стабилизаторе и РВ равными 0?
2. Площадь крыла известна - 150 кв.м. , какой смысл высчитывать ее через размах?

---------- Добавлено в 22:02 ----------

Да вобщем-то, грубо говоря, на взлете тангаж приблизительно равен углу атаки. Углом установки крыла можно "пренебречь".

Есть простая формула -Угол атаки=тангаж + угол установки крыла(это на разбеге, в воздухе еще будет поправка на угол наклона траектории) .Угол установки крыла ЯК-42 =3 град. .Пренебрегать 3 градусами - вряд ли возможно.

 

[windowz]

1.Рассчитывая угол атаки по поляре Вы случайно о стабилизаторе и РВ не забыли, или предполагаете самолет мог поднять стойку при стабилизаторе и РВ равными 0?
2. Площадь крыла известна - 150 кв.м. , какой смысл высчитывать ее через размах?


---------- Добавлено в 22:02 ----------


Есть простая формула -Угол атаки=тангаж + угол установки крыла. Угол установки крыла ЯК-42 =3 град. Пренебрегать 3 градусами - вряд ли возможно.

В формуле подъемной силы используется эффективная площадь крыла а не абсолютная. Эффективная берется как САХ * размах. Физический смысл САХ - это ширина квадратного крыла с тем же размахом и теми же характеристиками, что и исследуемое крыло.
Эффективная получается 160 а не 150

Стабилизатор и РВ создают
а) Пикирующий момент, он не важен для отрыва т.к. "отрывается" центр тяжести
б) по сути прижимную силу. т.е. работают в противовес крылу, обычно влияние вертикального оперения и мало влияет на суммарную подъемную силу и, как правило, уже учтено в поляре.

Стаб и РВ важен для вращения вокруг центра тяжести, но малозначим для подъема центра тяжести


---------- Добавлено в 21:16 ----------

Да, поэтому я и говорю, что отрыв раньше произошел
На 52-й сек. есть пик отрицательной перегрузки. Это или отрыв, или столкновение с антенной. Имхо, по времени (2.5 сек. при скорости 50 м/c как раз 125 м) больше похоже на антенну.

Отрывом быть не может по определению, может быть столкновением с антеной/кунгом, а может быть просто ямкой, в которую "провалились" ООШ. Просто величина этого ускорения такова, что если перед этим был отрыв, то самолет должен был "впечататься" в землю. Возможно просто есть систематическая ошибка, которую не "вычистил" МАК на графике

 

[mtl]

Ну это они явно погорячились.

К сожаленью , сейчас многое не так , но это я так,брюзжу,наверное....

 

[nadegda***]

Хотел бы напомнить - есть факты абсолютные , в отличие от Отчета МАК , где желание подхимичить в одном потянуло за собой массу неувязок и противоречий, о которых идут здесь споры по сей день...Я считаю - что факт отрыва зафиксирован на видео последней камеры - и только от этого можно исходить в рассуждениях -возьмите место расположения камеры - отсчитайте время от отрыва до конца записи - получите достаточно точно точку отрыва

mtl, если брать за основу значение скорости по речевому самописцу, то и получается, что взлетели раньше, чем МАК говорит, основываясь на записи параметрического самописца. Либо расстояние от "маковской" точки отрыва до кунга не соответствует действительности. Тогда или в одном, или в другом случае МАК лукавит... имхо
Кстати, МАК не утверждает, что параметрический самописец работал до конца...

 

[ноль червончик троечка]

Ну это они явно погорячились

А вообще-то при взлете самолета угол атаки меньше угла тангажа на угол наклона траектории взлета... т.е. на угол между вектором скорости и горизонтом.

 

[Sibiryak]

После того, как передняя опора отделяется от бетона, пилот переводит взгляд на приборы, и далее осуществляет пилотирование по приборам. Не задумывались, зачем он это делает? Однако ответ очевиден. С этого момента пилот ничего кроме неба в окне не видит! Поэтому ни кунга, ни антенны пилот видеть не мог, и все его "ювелирные" действия чистая случайность.

Вы постоянно путаете понятия "тангаж" и "угол атаки". То о чем Вы пишете, это тангаж, а УА нам вообще неизвестен, он не пишется на МСРП.

Поверьте - я знаю то, о чем Вы говорите.
Но...
Мне немало приходилось летать (конечно, по сравнению с Вами - жалкий мизер) и я всегда удивлялся - как некоторые асы "притирают" многотонные махины (Ту-154, к примеру).
Вот самолет подходит к полосе, завис и, кажется, уже "конкретно" (во всяком случае - очень ощутимо) пошел вниз, ждешь контакта с полосой...
Но нет - не знаю, в сантиметрах ли, в миллиметрах ли, но словно неведомой силы рука очень мягко и бережно, (но уверенно) придержит его и, вот он - только гул раскручиваемых колес, а самого момента касания словно и не было...

Этот пилот, мастер своего дела, ас - тоже ничего, кроме неба в этот момент в окне не видит. А то, что ему диктует кто-то - "метр... метр..." посадки такой совсем не гарантирует - согласны?
Диктуют, думаю, всем, в окно видят все одно и то же, а сажают совсем не одинаково.
Некоторые так сажают - как шел по глиссаде, так и воткнулся в полосу.
Без всяких выкрутасов...
Поэтому, извините, но согласиться с Вами в том плане, что ювелирно пройденый кунг - чистая случайность - не могу.
Но это, конечно, только мое личное понятие, при котором я и останусь, несмотря на то, что Ваше мнение я безусловно уважаю...

Теперь по тангажу.
Через 1 сек после отрыва на графике тангаж - 10 гр, соответственно УА - 13.
Кое-кто утверждает, что в этот момент УА - 15, почему я и удивляюсь - "сорвался при 15 УА?"
Кое-кто утверждал, что 16 гр тангаж был не в момент касания (это мое мнение), а через 1.5 сек после отрыва. Отсюда и мой вопрос "Через 1.5 сек УА 19 гр?"

Как видите - я ничего нигде не напутал.
С этим замечанием что-то напутали Вы.
Думаю - неосознанно попали под влияние windowz...
Это он все время утверждает, что я путаю тангаж с УА.
-------------
Но ему простительно - он вечно спешит куда-то...

 

[windowz]

Поэтому, извините, но согласиться с Вами в том плане, что ювелирно пройденый кунг - чистая случайность - не могу.
Но это, конечно, только мое личное понятие, при котором я и останусь, несмотря на то, что Ваше мнение я безусловно уважаю...

Теперь по тангажу.
Через 1 сек после отрыва на графике тангаж - 10 гр, соответственно УА - 13.
Кое-кто утверждает, что в этот момент УА - 15, почему я и удивляюсь - "сорвался при 15 УА?"
Кое-кто утверждал, что 16 гр тангаж был не в момент касания (это мое мнение), а через 1.5 сек после отрыва. Отсюда и мой вопрос "Через 1.5 сек УА 19 гр?"

Покажите мне какие отклонения элементов управления обеспечили "ювелирное прохождение" многотонной машины над кунгом, после этого согласен подискутировать с вами по поводу "ювелирности".

"Кое-кто" увтерждает, что через секунду после отрыва угол тангажа 12 градусов а не 10. Просто вы считаете, что отрыв произошел на интервале 51,5 сек - 52 сек, а я с этим категорически не согласен, и утверждаю, что отрыв произошел на интервале 52 сек - 52,5 сек.
Вы даже не можете указать на графике момент касания, а беретесь утверждать какой там был тангаж

До отрыва угловая скорость была 1.5 градуса в секунду, после отрыва 6-8 градусов в секунду. Отрыв на 7 градусах тангажа. Внимание вопрос, какой тангаж был через 1 секунду после отрыва?
Внимание второй вопрос, сколько будет 7 + 6?

 

[mtl]

mtl, если брать за основу значение скорости по речевому самописцу, то и получается, что взлетели раньше, чем МАК говорит, основываясь на записи параметрического самописца. Либо расстояние от "маковской" точки отрыва до кунга не соответствует действительности. Тогда или в одном, или в другом случае МАК лукавит... имхо
Кстати, МАК не утверждает, что параметрический самописец работал до конца...

Нет веры записям - они не сходятся по времени в одно целое - картина дискретная - как мозаика - порезали-склеили
И с чего бы параметрическому самописцу выйти из строя "до конца"
Пересмотрел видео последней камеры - доли секунды - даже визуально ООШ - еще на земле - а носом камеру сбивает
В принципе - в Отчете и указано 25-35 м от антенны КРМ - учитывая длину самолета - и то, что отрыв - это отрыв ООШ от поверхности , сходится.Отрыв - по МАКу.