Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

При посадке пилот видит полосу, в противном случае, он просто не сможет посадить самолет. При взлете он не видит ничего впереди, и поэтому пилотирует только по приборам. Ни один ас не сможет точно определить в какой момент под фюзеляжем окажется кунг или какое-нибудь другое препятствие.
 
windowz, почему вы не отнимате от тангажа угол наклона траектории при наборе высоты для получения угла атаки?
 

Подскажите, тогда, тангаж при взлете и посадке.
Разве он практически не одинаков?


А зачем точно опредялять этот момент?
В этот момент все равно ничего предпринять нельзя.

"Целиться" и "предпринимать" нужно заранее.


---------- Добавлено в 23:54 ----------




А откуда данные?
 
Потому что он не известен
Как и траектория, а так же неизвестны порывы ветра и многое другое.
Траектория была восходящей до начала срыва потока с полукрыла, потом потеря подъемной силы и траектория искривляется вниз, соответсвенно уже не отнимать а прибавлять.
По прикидочным оценкам угол наклона траектории был до 3-4 градусов, но на протяжении очень короткого времени.
Не принципиален угол на котором произошел срыв потока, принципиален сам факт срыва потока.


---------- Добавлено в 22:59 ----------


А откуда данные?

из ОО, который вы внимательно изучили
 
Таки минусуем от тангажа эти 3-4 градуса. А если больше?.....


---------- Добавлено в 01:02 ----------


Как и траектория, а так же неизвестны порывы ветра и многое другое.
Забудьте про ветер, это уже торговля
 

Больше - они бы выше "подпрыгнули" и не "приземлились" бы через 120 метров.

Даже если больше - это кардинально ничего не изменит. Фактов о срыве потока слишком много, начиная от падения скорости и заканчивая обратной реакций на штурвал по крену
 
А у меня из графиков - темп роста тангажа за первую секунду 3 гр/ сек.

Я поражаюсь тому, как вы имея правильные исходные данные умеете делать неправильные выводы/расчеты

Вариант №1:

(6.7-2)/2,5 = 1,88

Вариант №2
(7-2)/3 = 1,66

Я больше склоняюсь ко второму варианту, как у вас может из графиков получится 3 ума не приложу.

Если вы имели в виду за первую секунду после отрыва, тогда объясните чем вызван существенный рост угловой скорости через секунду после отрыва, потому что переход с 1.5 до 6-8 можно объяснить пропаданием всевозможных тормозных усилий
 
Последнее редактирование:
Об отрыве - вот как получается
- отрыв=294 м -тангаж 7 град,скорость набора 6-8 град в сек
- антенны КРМ-415м-сбил-
- забор=3м-прошел=450м=1 сек-тангаж=7+6-8=13-15 град ,скорость набора 6-8 град в сек,высота по хвосту(нижня точка борта)выше 3м
- фонарь-сбил - меньше3 м=чуть меньше 2 сек=тангаж=13-15+6-8=19-23,ближе к 19
- касание - 513м,только ООШ,левый крен,через примерно полсек после фонаря,тангаж=19+3-4=22-23 - если рос...,но вряд ли,скорее всего зафиксировался...
Но касание без зацепа хвостом...Сибиряк - не могли бы Вы прорисовать продольную схемку - вписывается ли картинка без изменения тангажа, а заодно посмотреть - а поверхность земли в том месте не имеет ли уклона?
 
Я как бы в курсе И это еще если самолет в наборе , ну а если траектория вниз - угол наклона траектории - прибавляется.
 

Буду только рад, если вы укажете на графике Су от альфа (потому что еси быть точным, то поляра - это Су от Сх)
указаны поправки на РВ и стаб

Не думаю, что они будут сколь-нибуь значительными.
Угол атаки там будет около 3 градусов, площадь значительно меньше плосткости крыла. До угла атаки в 13 градусов будет работать как прижимная сила после уже конечно на подъем самолета,но там до срыва недалеко уже.
 
В квадратике выше графика Су по углу атаки указаны эти значения поправок , между Су 1,6 и 1,9. Пардон, если быть точным - в прямоугольнике.
Не думаю, что они будут сколь-нибуь значительными.
А Вы посчитайте разницу в угле атаки. Я думаю результат Вас удивит.
 
Последнее редактирование:
Вот поэтому, думаю, и можно либо пренебречь углом установки крыла, как минимум отняв угол наклона траектории, либо вообще угол атаки в нашем случае считать даже чуть меньше тангажа в 19 град.
А вообще картина, на мой неискушенный взгляд, станвится больше похожа на нехватку тяги в момент отрыва и поэтому дальнейший срыв и падение без практически набора высоты, либо, как в случае с МиГ-15, ранний отрыв с подрывом.
 

Тогда как бы выходит, что от выходного торца ВПП до антенны КРМ не 450 м , а метров ~300! И взлетели после перестановки стабилизатора. А двигатели выключились уже в воздухе! (имхо, некоторые графики просто сдвинуты)...
 

А вы что рассчитываете увидеть?
Как пилот дергает штурвал, подобно Паше из этого ролика? -
Думаю, ювелирность в данном деле как раз и заключается в отсутствии лишних телодвижений...

http://www.youtube.com/watch?v=oKe06Vv-0Lw&feature=player_embedded




Значит, УА (примерно в верхней точке траектории) - 15гр.
А vim1964 говорит нам, что сигнал АУАСП прошел примерно на УА 11 гр.
Но ведь сигнал АУАСП прошел тоже через секунду после отрыва.
Значит - кто-то из вас двоих явно неправ...
--------
Интересно - кто бы это мог быть?
 
windowz, вот кстати в ветке для чайников MAN_BLR выложил видео посадки Ил-86. Там очень хорошо просматривается насколько изогнуты полукрылья и можно измерить приблизительно угол между горизонталью и прямой от шасси до конца полукрыла. У меня получается где-то 15 градусов.
 
Я прикидывал - там 1 , максимум 2 градуса угла в наборе было. 3 или даже больше -никак.
 

Возражаю.
Смысл такой - потеряли подъемную силу, потому, что вышли на запредельные углы, или потому, что скорости на этой высоте элементарно не хватило?