Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

windowz, с пеной у рта и на 10 страницах Вы доказывали срыв потока на стабилизаторе ,РВ и выявленную Вами нелинейность характеристик Су по углу . Вам поясняли что Вы ошибаетесь. Но сейчас Вы и сами привели

Я вам привожу сейчас 2 скриншота из книги

скриншот где говорится что в рабочих диапазонах углов эти характеристики линейны. У меня есть и другие практические снятые характеристики ГО где эти зависимости также линейны . Я конечно далек от той мысли что Вы признаете что ошибались. Это редкость обычно.
Так же просто невыразимой чушью и бредом является вот это

В формуле момента крыла нет никакой "незримой подъемной силы", потому что подъемная сила крыла прикладывается к той точке, относительно которой считаются моменты, т.е. момент от подъемной силы всегда равен нулю.

моменты в самолете считаются не относительно центра тяжести, а относительно центра давления, поэтому момент от подъемной силы всегда нулевой.

Нет, ось Z проходит как раз через 25% САХ, и считается, что центр давления тоже лежит на 25% САХ, любые отклонения ЦД (связанные с изменением угла атаки, выпуском механизации и т.п.) от этой линии и выражаются в графике моментов, один из которых приведен на странице 115 ОО.

.Никакого смысла размещать ось Z в фокусе крыла просто не существует для тех задач балансировки которые здесь решаются,а в практической аэродинамике используются графики моментов относительно центра тяжести только, а не относительно передних кромок профилей и т.п. Вы не понимаете основного , что у МАКа это график моментов самолета , а не отдельного крыла. Ни центр давления , ни фокус крыла с центром давления и фокусом самолета категорически не совпадают . Потому ересь и бред эта Ваша ось Z размещенная якобы на 25 % САХ. А фокус самолета всегда делают так что бы он был как минимум на 5-10 % дальше чем самая задняя центровка, чтобы самолет был всегда статически устойчив ( сейчас правда от этого отступают чтобы уменьшить потери на балансировку, но для Як-42 это абсолютно так) . И если самая задняя центровка пусть 35 % , то фокус самолета будет обязательно более 40-45 % САХ , о чем здесь и написано.

Может хватит чудить здесь и с апломбом и умным видом показывать глубину Вашего невежества ?

 

[Vik63]

Вы ничего не пояснили, все ваши ответы в стиле "сам дурак"

Даже и не сомневался что такого рода ответ и будет.

И что самое главное, даже если я ошибся и ось следует брать относительно центра тяжести, то это приведет к ошибке менее 800 кгс, т.к. в аварийном взлете центровка была близка к 25% САХ

А если бы центровка было 22 или 28 % ? Дело не в ошибке. А в незнании , так как все балансировочные задачи решаются только относительно центра тяжести, а не относительно фокуса , и еще и крыла . О чем Вам даже Сибиряк говорил. Но с агрессивным упрямством , попутно поучая других и употребляя к ним термины - Вы не понимаете , несете просто полную чушь. Если элементарно не знаете - зачем это делать?

Как по мне намного более логично нарисовать один график для моментов относительно фиксированной оси и затем рассчитывать моменты вокруг этой оси, учитывая момент от силы тяжести.

Новое слово в аэродинамике . Это Вам более логично , а все остальные делают по другому - см. выше.

Либо просто МАК выбрал один из многих графиков моментов для разных центровок самолета и привел только его.

Много графиков существует только в Вашем воображении . А реально момент пересчитывается на другую центровку по простой формуле.

Когда же Вам указали, что в Вашей модели вообще не участвует скорость и нельзя ее выкидывать вы как раз с умным видом стали доказывать что она не важна.

Очередная неправда. Ничего я Вам не доказывал. Сначала хотел, в том числе и по другим безосновательным претензиям, но потом передумал, на ерунду у меня просто нет времени , а также и по этой причине

В том-то и беда подобных топиков, что объяснить что-то дилетанту практически невозможно - именно потому, что он дилетант, и аргументы профи отскакивают от него, как от стенки горох. Мало того, что он их просто не в состоянии воспринять, так он еще и не желает этого делать. У него одна цель - покачаться на люстре..
Так что в 99-ти случаях из ста наблюдаем упертого дилетанта, который продолжает громоздить одну нелепость на другую до бесконечности.

Точнее не скажешь.
Вы громоздите одну нелепость за другой. То автомат юза у Вас работает по угловой скорости, хотя он работает по угловому ускорению. То в его конструкции есть устройство ограничивающее его работу на малых скоростях чтобы можно было тормозить - что просто бред. То автомат юза у Вас выдает коэффициент трения выше чем трение покоя. Не знаете что РЛЭ индивидуальные для каждого самолета , как и аэродинамические поправки к указателям скорости . Я молча все эту чушь прочитывал, не реагировал - написал как-то сообщение, но тут же стер , неохота ввязываться в бесплодную дискуссию , но последний пассаж про 25 % САХ и график моментов тангажа относительно фокуса - это уже просто клинический бред. Потому и высказался , чтобы другие участники были в курсе - кому интересно , а лично с Вами ни в какую дискуссию вступать не намерен - бесперспективно.

 

[sonic_a4]

Вы громоздите одну нелепость за другой. То автомат юза у Вас работает по угловой скорости, хотя он работает по угловому ускорению. То в его конструкции есть устройство ограничивающее его работу на малых скоростях чтобы можно было тормозить - что просто бред. То автомат юза у Вас выдает коэффициент трения выше чем трение покоя. Не знаете что РЛЭ индивидуальные для каждого самолета , как и аэродинамические поправки к указателям скорости . Я молча все эту чушь прочитывал, не реагировал - написал как-то сообщение, но тут же стер , неохота ввязываться в бесплодную дискуссию , но последний пассаж про 25 % САХ и график моментов тангажа относительно фокуса - это уже просто клинический бред. Потому и высказался , чтобы другие участники были в курсе - кому интересно , а лично с Вами ни в какую дискуссию вступать не намерен - бесперспективно.

Уважаемый Vik63, какое, исходя из Ваших знаний, угловое ускорение у заблокированного колеса и какое у свободного катящегося??

 

[windowz]

Даже и не сомневался что такого рода ответ и будет.
А если бы центровка было 22 или 28 % ? Дело не в ошибке. А в незнании , так как все балансировочные задачи решаются только относительно центра тяжести, а не относительно фокуса , и еще и крыла . О чем Вам даже Сибиряк говорил. Но с агрессивным упрямством , попутно поучая других и употребляя к ним термины - Вы не понимаете , несете просто полную чушь. Если элементарно не знаете - зачем это делать?
Новое слово в аэродинамике . Это Вам более логично , а все остальные делают по другому - см. выше. Много графиков существует только в Вашем воображении . А реально момент пересчитывается на другую центровку по простой формуле.

да-да, очень простая формула, в которой присутствует Cy как параметр, но вы почему-то ничего по этой простой формуле не пересчитывали. Потому что повторю вашу цитату: "Момент одинаков относительно любой точки".
Точно так же, как не можете сказать и для какой центровки приведен график МАК.

Очередная неправда. Ничего я Вам не доказывал. Сначала хотел, в том числе и по другим безосновательным претензиям, но потом передумал, на ерунду у меня просто нет времени , а также и по этой причине.
Вы громоздите одну нелепость за другой.

Поговорим о нелепостях:
1. То что вы в своей "диссертации" сначала квадрат скорости делили на отношение стандартного давления на фактическое, а потом домножали на фактическое давление говорит о очень многом. Например о том, что вы делаете подобный расчет совершенно не задумываясь о том, что он означает. И что у вас нет практического опыта в подобных расчетах. Вы не понимаете смысл того, что считаете, иначе бы просто взяли квадрат скорости и домножили на стандартное давление и не притягивали бы сюда уравнение Менделеева-Клайперона.

2. Когда вас спросили на сколько увеличится момент от горизонтального оперения при росте скорости на 10 км/ч с 200 до 210 вы ничуть не задумываясь взяли коэфициент момента для руля высоты и посчитали изменение, получили что-то вроде 1500-1700 кгс*м. Это говорит об одном из вариантов:
- вы невнимательно читаете то, что вас спрашивают
- вы считаете, что ГО як-42 состоит только из руля высоты
- вы не понимаете процессов происходящих на разбеге, и считаете что на любой скорости момент от стабилизатора компенсируется моментом от самолет+крыло.

3. По вашей "модели" выходит, что самолет должен оторвать ПОШ на скорости 110 км/ч, если отклонить РВ на 20 градусов (момент от РВ будет таким жа как и у самолета на скорости 220 и РВ на 5 градусов), а так же, что если РВ будет нейтрален, то самолет вообще не поднимет ПОШ ни на какой скорости. Последнее утверждение есть в вашей "диссертации". Оба утверждения являются большой нелепостью.

Я могу ошибатсья, но при этом я читаю любые замечания к своим утверждениям от любых людей, и тот же сибиряк не даст соврать, что я соглашался с ним, когда он был прав. Вы же в своей гордыне считаете себя проффесионалом, а остальных неучами. Ваше самомнение не подтверждается вашими утверждениями и вашим поведением.

 

[olaf]

ну все, в 2013м на авиафоруме зародилась новая секта религия, пишем в историю отечественной авиации
группа дятлова як 42 разбился изза неконтролируемой поставки
МАК падший ангел скрывает

 

[Strannik]

Граждане, а резюмируте кто-нибудь основные версии до сих пор обсуждаемого: Лень читать 1000 с гаком страниц.
1. Нарушение центровки?
2. Конструктивные недостатки?
3. Дотянулся проклятый ПутинМедведев?
4...

 

[Vik63]

резюмируте кто-нибудь основные версии

Коротко причины и обстоятельства катастрофы заключаются в следующем.
Самолет имел неисправность механизма управления поворотом передней стойки и также неисправность АДР , в том числе и в предыдущих полетах. Это вело к проблемам при рулении и выдерживании направления на разбеге , впрочем не имевшим критического характера и с которыми экипаж успешно справлялся применяя раздельное торможение , что вело к небольшому подтормаживанию . В Ярославле у экипажа были данные что центровка была в районе 24,5 % ,потому и поставил стабилизатор в положение - 8,7 соответствующее центровке 24,5 % , а реально она была на 6 % более передней.Но на разбеге даже повышенное в два раза отклонение РВ не дало оторвать стойку из-за более передней на 6 % центровки и пикирующего момента от небольшого подтормаживания для компенсации увода по направлению вследствие неисправности механизма управления поворотом передней стойки и АДР . Далее случилось так что 2П вопреки КВС принял решение на прекращение взлета и полностью нажал на тормоза ,что и привело к возрастанию тормозящей силы с небольших значений до 8 тонн , и также осуществил сброс РУД на малый газ , а КВС продолжал взлетать мотивированный на выполнение полетного задания, понимая что прекращения взлета вызовет множество проблем , и считая что они успешно справятся с неисправностью так же как делали это и раньше и не подозревая что в данный момент центровка значительно не соответствовала стабилизатору и подъем стойки крайне затруднен. Увеличенное практически до предельно возможных по усилиям значений отклонение РВ на кабрирование плюс перестановка стабилизатора на кабрирование увеличили кабрирующий момент до той величины что позволило им оторвать стойку , но произошло это уже слишком поздно .Чтобы не волновать электорат перед выборами причина катастрофы была сфальсифицирована МАКом и стала нейтральной - дескать два взрослых летчика 40 секунд ехали , рулили и молча жали на тормоза .
Подробно здесь http://aviaforum.ru/threads/38298 , но еще не все опубликовано, думаю наконец на праздниках закончить.

 

[windowz]

Коротко причины и обстоятельства катастрофы заключаются в следующем.
Самолет имел неисправность механизма управления поворотом передней стойки и также неисправность АДР , в том числе и в предыдущих полетах. Это вело к проблемам при рулении и выдерживании направления на разбеге , впрочем не имевшим критического характера и с которыми экипаж успешно справлялся применяя раздельное торможение , что вело к небольшому подтормаживанию . В Ярославле у экипажа были данные что центровка была в районе 24,5 % ,потому и поставил стабилизатор в положение - 8,7 соответствующее центровке 24,5 % , а реально она была на 6 % более передней.Но на разбеге даже повышенное в два раза отклонение РВ не дало оторвать стойку из-за более передней на 6 % центровки и пикирующего момента от небольшого подтормаживания для компенсации увода по направлению вследствие неисправности механизма управления поворотом передней стойки и АДР . Далее случилось так что 2П вопреки КВС принял решение на прекращение взлета и полностью нажал на тормоза ,что и привело к возрастанию тормозящей силы с небольших значений до 8 тонн , и также осуществил сброс РУД на малый газ , а КВС продолжал взлетать мотивированный на выполнение полетного задания, понимая что прекращения взлета вызовет множество проблем , и считая что они успешно справятся с неисправностью так же как делали это и раньше и не подозревая что в данный момент центровка значительно не соответствовала стабилизатору и подъем стойки крайне затруднен. Увеличенное практически до предельно возможных по усилиям значений отклонение РВ на кабрирование плюс перестановка стабилизатора на кабрирование увеличили кабрирующий момент до той величины что позволило им оторвать стойку , но произошло это уже слишком поздно .Чтобы не волновать электорат перед выборами причина катастрофы была сфальсифицирована МАКом и стала нейтральной - дескать два взрослых летчика 40 секунд ехали , рулили и молча жали на тормоза .
Подробно здесь http://aviaforum.ru/threads/38298 , но еще не все опубликовано, думаю наконец на праздниках закончить.

Осталось только добавить, что версия о на 6% более передней центровки получена на основании ошибочных расчетов.

 

[Vik63]

иначе бы просто взяли квадрат скорости и домножили на стандартное давление и не притягивали бы сюда уравнение Менделеева-Клайперона.

Ну о чем тут еще говорить? Уважаемый ЛевМих , ау . Обращаю Ваше внимание, "товарищщ" о котором Вы мне писали , даже не понимает что по уравнению Менделеева-Клайперона я рассчитывал только фактическую плотность воздуха для тех метеоусловий

Плотность воздуха определяем исходя из фактических метеоусловий на момент взлета разд.1 стр. 70 , где температура = 17,8 град С и давление = 747,9 мм.рт.ст. , по известной формуле Менделеева-Клайперона

, а к скорости она отношения не имеет. Остальные высказывания такого же бредового характера.

 

[windowz]

Ну о чем тут еще говорить? Уважаемый ЛевМих , ау . Обращаю Ваше внимание, "товарищщ" о котором Вы мне писали , даже не понимает что по уравнению Менделеева-Клайперона я рассчитывал только фактическую плотность воздуха для тех метеоусловий

, а к скорости оно отношения не имеет. Остальные высказывания такого же бредового характера.

Выделю жирным то, от чего вы сейчас отказываетесь

Плотность воздуха определяем исходя из фактических метеоусловий на момент взлета разд.1 стр. 70 , где температура = 17,8 град С и давление = 747,9 мм.рт.ст. , по известной формуле Менделеева-Клайперона плотность воздуха =давление (Па)/Т(температура в градусах Кельвина)/287,14(универсальная газовая постоянная) . Температура по Кельвину будет =273,15+17,8( фактическая в градусах Цельсия)=290,95 град. Кельвина , давление в Паскалях = 101325 Па ( стандартное соотв. 760 мм.рт.ст.) *747,9(фактическое)/760=99712 Па . И тогда для фактических условий взлета плотность воздуха =99712/290,95/287,14=1,194 кг/м3 .
Воздушную ( истинную) скорость определяем из приборной скорости регистрируемой МСРП. В общем случае истинная скорость получается из приборной путем прибавления аэродинамической и инструментальных поправок плюс поправки на сжимаемость и умножением полученного результата на корень из отношения стандартной плотности воздуха при +15 град Цельсия и фактической. Так как рассматривается режим разбега , то ввиду малой скорости и давления практически равного стандартному - поправка на сжимаемость пренебрежимо мала и ее не учитываем. Об инструментальной поправке нет данных ни в РЛЭ ни в ОО МАК , поэтому считаем ее не подлежащей учету . Аэродинамическая поправка указана на стр. 154 Отношение плотностей воздуха =1,225/1,194=1,026 и корень из этого =1,013 . Таким образом получаем что истинная скорость получается прибавлением к приборной 5 км/ч и умножением результата на К=1,013 (да-да совсем не имеет отношения к скорости ) .

Мкабрдоп=0,022 (коэф момента РВ)*5( разница град РВ)*1,194 (плотность воздуха)*58,33^2*150( площадь крыла)*4,6(САХ)/9,81(уск своб падения)/2 (коэф=1/2 в формуле момента)=15700 кгс*м.

А теперь по факту что у вас есть:
Есть Vприб. Вы к Vприб прибавили поправку 5 км/ч и получили что? Правильно индикаторную земную скорость Vcas.
Далее ваши расчеты Vtas^2 = V cas^2 * Рстанд/Рфакт, где Vtas^2 - квадрат истинной скорости, Рстанд - стандартное давление, Рфакт - фактическое
В формуле моментов вы используете Vtas^2 * Pфакт = V cas^2 * Рстанд/Рфакт * Рфакт = V cas^2 * Рстанд, т.е. не было никакого смысла рассчитывать истинную скорость и фактическое давление, нужно было просто взять квадрат индикаторной скорости и помножить на стандартное давление (Именно то что вы полезли в плотности и пересчет и показывает то, что вы не понимаете физический смысл понятия calibrated air speed). Так что поздравляю вас, с очередной раз соврамши

 

[Vik63]

Strannik, Вы можете и сами составить свое мнение не обращая внимания ни на чьи высказывания.
С 27 по 30 секунду, смотрите график скорости , самолет достиг скорости подъема передней стойки = 205 +5 аэродинамическая поправка =210 км/ч - точно по РЛЭ, а сила торможения по МАКу была 1730 кгс , см. рис.40 стр.120 ОО МАК , создававшая дополнительный пикирующий момент всего-то 5000 кгс*м - смотрите на зеленую линию внизу От торможения нарисованную МАКом на рис.42 стр.121 .А теперь все очень просто , 1 % центровки самолета Як-42 весом 54000 кгс при САХ=4,6 м равен 54000*4,6/100=2500 кгс*м . Итого этот дополнительный пикирующий момент 5000 кгс*м от тормозящей силы 1730 кгс оказывает на самолет такое же воздействию как сдвиг центровки вперед всего на 2 % относительно имеющейся фактически . Ну а теперь сами и решите - мог ли спокойно поднять стойку самолет при сдвиге центровки всего на 2 % ? Ответ очевиден - конечно мог . Иначе если бы 2 % сдвиги центровок влияли бы на не поднятие стойки - во всем мире катастроф было бы видимо -невидимо. Попутно замечу , 2 % центровки компенсируют или 1 градус стаба ( в РЛЭ есть график) , или 1,7 градуса РВ дополнительно на кабрирование. Ну а в Ярославле отклонили РВ на 10 вместо 5 , упершись в усилия , но стойка не пошла. Это неопровержимо свидетельствует о более передней центровке.

 

[windowz]

Strannik, Вы можете и сами составить свое мнение не обращая внимания ни на чьи высказывания.
С 27 по 30 секунду, смотрите график скорости , самолет достиг скорости подъема передней стойки, а сила торможения по МАКу была 1730 кгс , см. рис.40 стр.120 ОО МАК , создававшая дополнительный пикирующий момент всего-то 5000 кгс*м - смотрите на зеленую линию внизу От торможения нарисованную МАКом на рис.42 стр.121 .А теперь все очень просто , 1 % центровки самолета Як-42 весом 54000 кгс при САХ=4,6 м равен 54000*4,6/100=2500 кгс*м . Итого этот дополнительный пикирующий момент 5000 кгс*м от тормозящей силы 1730 кгс оказывает на самолет такое же воздействию как сдвиг центровки вперед всего на 2 % относительно имеющейся фактически . Ну а теперь сами и решите - мог ли спокойно поднять стойку самолет при сдвиге центровки всего на 2 % ? Ответ очевиден - конечно мог . Иначе если бы 2 % сдвиги центровок влияли бы на не поднятие стойки - во всем мире катастроф было бы видимо -невидимо. Попутно замечу , 2 % центровки компенсируют или 1 градус стаба ( в РЛЭ есть график) , или 1,7 градуса РВ дополнительно на кабрирование. Ну а в Ярославле отклонили РВ на 10 вместо 5 , упершись в усилия , но стойка не пошла. Это неопровержимо свидетельствует о более передней центровке.

Strannik, вы можете составить и свое мнение, если заметите, что в этих рассуждениях упущен такой важный параметр, как скорость. На скорости 0, 50, 100 никакой самолет не поднимет ПОШ хоть в упор РВ загони. А скорость при попытках отрыва ПОШ была заведомо меньше той, на которой самолет поднимает ПОШ с РВ на -5 градусов. Аккуратно проведенный пересчет с учетом скорости, показывает ошибочность увтерждения о излишне передней центровке.

 

[ЛевМих]

иначе бы просто взяли квадрат скорости и домножили на стандартное давление и не притягивали бы сюда уравнение Менделеева-Клайперона.

... "товарищщ" ... даже не понимает что по уравнению Менделеева-Клайперона я рассчитывал только фактическую плотность воздуха для тех метеоусловий ...

Не хотел публично встревать в эту взаимную ругань, но в данном частном вопросе нетрудно разобраться и можно сделать выводы. А именно, оба по-своему правы по существу, и оба сугубо неправы по форме. Поскольку "история болезни" поучительная, разберу ее подробно. С формой все очевидно, а по существу расклад следующий.

windowz бесспорно прав как физик - если выписать формулу, выражающую какую-либо аэродинамическую силу или момент через приборную скорость, то в этой формуле останется только стандартная плотность воздуха, а фактическую плотность при выводе этой формулы можно сократить (но можно и не сокращать). Это просто следствие того, что всякий измеритель скорости, содержащий ПВД и измеритель давления, реагирует на произведение квадрата скорости на фактическую плотность, но его показания калибруются для стандартной плотности. В этом смысле Vik63 действительно сделал лишние телодвижения, которые можно было и не делать.

В то же время, с позиций своего 40-летнегно опыта инженерной работы (более 33 лет нач. лаб, но в режиме "играющего тренера"), я твердо считаю, что инженерный подход Vik63 не только имеет право на существование, но даже имеет важное преимущество. Vik63 действует мелкими шагами, и на каждом шаге вычисляет очередную величину, общепринятую в инженерных расчетах в конкретной предметной области. И это не тупость или непонимание физики, как по своей горячности считает windowz, а полезная инженерная привычка, значительно повышающая наглядность, снижающая вероятность незамеченной ошибки и упрощающая поиск этой ошибки.

Я сам в своих инженерных расчетах на работе обычно стараюсь действовать так же, как Vik63, - мелкими шагами, избегая выписывания длинных формул, даже если можно слегка сократить путь. А если такие формулы нужно привести, часто целесообразно в них не сокращать некоторые множители, если это повышает наглядность, выделяет удобные безразмерные параметры и т.п. В самых серьезных книгах по теоретической физике и др. наукам, как правило, не сокращали такие численные множители, как двойку в "1/2" (спин электрона) и "2 пи" (полный угол) и т.п., а оставляли их в окончательной формуле. И я лично окончательно укрепился во вреде огульного сокращения всего, что сокращается, когда в молодости всерьез занимался квантовой теорией рассеяния и волновой теорией лазерных резонаторов.

Так что очередной раз призываю: давайте жить дружно.

 

[Lexich]

[MOD="Lexich"]Граждане, возвращаемся к теме ветки. Хватит троллить и флудить. Дальнейшее продолжение приведет к раздаче заслуженных призов.[/MOD]

 

[Сергей1961]

С Новым годом, друзья!!!

 

[Sibiryak]

И еще раз.

В эксп. взлете стойка пошла на 195.
Пик. момент от ЦТ на плече 1.33 м (относительно ООШ) составил 53950*1.33=71753 кг*м, плюс 11000 гк*м от трения качения и двигателей (опять же - по МАКу), итого 82753 кг*м.
Это и есть сумма кабрирующих моментов относительно ООШ (момент от подъемной силы крыла плюс момент от ГО) на скорости 195.
Если бы на скорости 195 ничего не произошло и самолет достиг бы скорости 230 (максимальная скорость, достигнутая в ав. взлете), то эта сумма была бы равна 115026 кг*м (следует из отношения квадратов скоростей).

То есть - избыток кабрирующего момента (относительно ООШ) над необходимым для поднятия стойки - 115026-82753=32273 кг*м.
Это величина того момента, который должен был откуда-то взяться, чтобы блокировать поднятие ПОШ на скорости 230.
Но 8000 кгс тормозящей силы (это же МАК говорит) на плече 3 м создадут только 24000 кг*м.
Ну, прибавим сюда еще 3000 кг*м - увеличение пик. момента от взлетного режима - получим 27000 кг*м.
Надо бы учесть и падение пик. момента от силы трения качения (так как подъемная сила возросла, а реакция опоры, следовательно, уменьшилась), но "поймать" корректно изменение этого момента, равное примерно 1000 кг*м, довольно сомнительно, поэтому не будем пока принимать его (изменение) во внимание.
Таким образом, избыток кабрирующих моментов над пикирующими составляет 32273-27000= 5273 кг*м.

В ав. взлете в этот момент времени (на скорости 230) были еще и "лишних" 3 гр РВ - это 10558 кг*м.
Итого, кабрирующий момент на скорости 230 со стабилизатором 8.68 и РВ 10 составлял 115026+10558=125584 кг*м, а избыток кабрирующего момента (превышение над пик.) - 15831 кг*м.

Попробуем-ка узнать, какова должна быть скорость, чтобы этого избытка кабрирующего момента не было.
То есть - чтобы сумма кабрирующих моментов была равна сумме пик. (125584-15831=109753 кг*м).
Опять же, с учетом отношения квадратов скоростей, несложными вычислениями находим эту скорость - 214 км/час (тут еще можно вспомнить о нашей "заначке" (изменение момента от силы трения)).

Таким образом, чтобы опровергнуть эти расчеты, нужно доказать, что в основе их лежит неверное толкование нами приведенных МАКом цифр по скоростям, от которых мы отталкивались в своих расчетах, и что величина этой ошибки - 16 км/час.
Ну, пусть не поняли чего-то и ошиблись где-то на 5 км/час - но ведь не на 16.
Ну, пусть мы ошибаемся на 8 км/час.
Тогда избыточный кабр. момент будет равен 7718 кг*м, что эквивалентно сдвигу центровки (вдобавок к 27000) на 3 % (а еще "заначка" в нашу пользу).

Ну - где еще и как можно "уступить" МАКу, чтобы у него концы с концами сошлись?
----------
С Новым Годом!

 

[Sibiryak]

Давайте, теперь, более аккуратно, как говорит windowz.

В своих расчетах я взял цифры по скоростям "со слов", так сказать, МАКа - то есть из текста его отчета.
Там написано черным по белому, что подъем стойки произошел в эксп. взлете на скорости 195, а максимальная скорость, достигнутая в авар. взлете - 230.

Но вот windowz утверждает, что скорость подъема стойки в эксп. взлете не 195, а 204 км/час.
Эта цифра снята с графика МСРП - ладно, не будем спорить.
Тогда, если "привязаться" к записям МСРП, выходит, что максимальная скорость в ав. взлете составляла 229 км/час.
Согласимся, но тогда и внесем поправки по углам РВ.
По МСРП угол отклонения РВ при подъеме стойки в эксп. взлете составлял 7 гр., а в ав. на скорости 229, как определил windowz - свыше 11 гр (возьмем 11).
Тогда получается, что на скорости 229 избыток кабрирующего момента (с учетом все тех же 27000 составлял 7800 кг/м, что эквивалентно сдвигу центровки, опять же, на 3 %.

Теперь, опять же, посчитаем скорость, на которой сойдутся у МАКа концы с концами в этом случае.
Она будет равна 221 км час.
И, обратите внимание - если на граф. скорости из первого отчета есть цифры 225, 229 км/час, то на граф. скорости ав. самолета из второго отчета самая большая цифра - 221,9 км/час.
Есть у нас еще, правда, заначка по моменту от тр. качения, но она погоды, в общем-то, особой не сыграет.
----------
Вот в этом варианте расчета сделать какой-то вывод о произошедшем можно только для себя.
Доказать что-то - вряд-ли...

 

[windowz]

Давайте, теперь, более аккуратно, как говорит windowz.

В своих расчетах я взял цифры по скоростям "со слов", так сказать, МАКа - то есть из текста его отчета.
Там написано черным по белому, что подъем стойки произошел в эксп. взлете на скорости 195, а максимальная скорость, достигнутая в авар. взлете - 230.

Но вот windowz утверждает, что скорость подъема стойки в эксп. взлете не 195, а 204 км/час.
Эта цифра снята с графика МСРП - ладно, не будем спорить.
Тогда, если "привязаться" к записям МСРП, выходит, что максимальная скорость в ав. взлете составляла 229 км/час.
Согласимся, но тогда и внесем поправки по углам РВ.
По МСРП угол отклонения РВ при подъеме стойки в эксп. взлете составлял 7 гр., а в ав. на скорости 229, как определил windowz - свыше 11 гр (возьмем 11).
Тогда получается, что на скорости 229 избыток кабрирующего момента (с учетом все тех же 27000 составлял 7800 кг/м, что эквивалентно сдвигу центровки, опять же, на 3 %.

Теперь, опять же, посчитаем скорость, на которой сойдутся у МАКа концы с концами в этом случае.
Она будет равна 221 км час.
И, обратите внимание - если на граф. скорости из первого отчета есть цифры 225, 229 км/час, то на граф. скорости ав. самолета из второго отчета самая большая цифра - 221,9 км/час.
Есть у нас еще, правда, заначка по моменту от тр. качения, но она погоды, в общем-то, особой не сыграет.
----------
Вот в этом варианте расчета сделать какой-то вывод о произошедшем можно только для себя.
Доказать что-то - вряд-ли...

Честно говоря я немного удивлен/поражен что вы сами догадались в чем может быть проблема.
И очень правильный, на мой взгляд, вывод
Если в первом случае у вас явно прослеживается желание найти переднюю центровку, то во втором посте у вас уже сомнение. Сомнение - это путь к поиску правды/истины.
Если бы я лично брал скорость в экспериментальном взлете - я бы взял 208 цифру. Посмотрите сами внимательно на графики экспериментального взлета и определите для себя.
И у меня очень большие сомнения по оценке пикирующего момента от двигателей, потому что тогда не "сходится" вообще отрыв ПОШ в экспериментальном взлете. Может не стоит добавлять 11000??? А где-то на порядок меньше? Тут, как вы заметили, доказательств нет, и все переходит в разряд "религии".

 

[Sibiryak]

Таким образом, суть вопроса сводится к следующему - как правильно понимать то, что изображено на граф. МАКа в отчетах с одной стороны, и написано открытым текстом с другой?

Почему МАК называет цифру по скорости отрыва стойки в эксп. взлете 195 км/час, когда у него на граф. в этот момент 208 км/час?
Разница 13 км/час, но почему тогда по скоростям отрыва самолета в этом же взлете эта же разница уже всего 5 км/час (по тексту эта скорость 210).
А если эти разницы с одной стороны скоростного отрезка пристроить так, а с другой эдак, а потом взять, да поменять эти разницы местами - получится, знаете ли, две о-очень большие разницы...

С таким подходом делать какие-то выводы из этих графиков совершенно невозможно, потому, что они (графики) дают возможность варьировать очень важные величины определенных параметров в относительно больших пределах, что сводит на нет всякий смысл каких-то расчетов.
Вот тут-то и приходится ориентироватьтся уже по косвенным признакам и то "штатное" отклонение РВ, о котором говорит Vik63 - один из них.
Или - темная история с цифрами из РД МАКа.
----------------
В этом случае "косвенным" признаком уже можно считать сам Отчет, ибо он ничем не весомей ...

 

[windowz]

Таким образом, суть вопроса сводится к следующему - как правильно понимать то, что изображено на граф. МАКа в отчетах с одной стороны, и написано открытым текстом с другой?

Почему МАК называет цифру по скорости отрыва стойки в эксп. взлете 195 км/час, когда у него на граф. в этот момент 208 км/час?
Разница 13 км/час, но почему тогда по скоростям отрыва самолета в этом же взлете эта же разница уже всего 5 км/час (по тексту эта скорость 210).
А если эти разницы с одной стороны скоростного отрезка пристроить так, а с другой эдак, а потом взять, да поменять эти разницы местами - получится, знаете ли, две о-очень большие разницы...

С таким подходом делать какие-то выводы из этих графиков совершенно невозможно, потому, что они (графики) дают возможность варьировать очень важные величины определенных параметров в относительно больших пределах, что сводит на нет всякий смысл каких-то расчетов.
Вот тут-то и приходится ориентироватьтся уже по косвенным признакам и то "штатное" отклонение РВ, о котором говорит Vik63 - один из них.
Или - темная история с цифрами из РД МАКа.
----------------
В этом случае "косвенным" признаком уже можно считать сам Отчет, ибо он ничем не весомей ...

По косвенным признакам можно сделать только косвенные выводы, но никак не доказательства. По формуле момента скорость в квадрате, а угол отклонения РВ в первой степени. В таком случае, если параметр в квадрате нельзя определить, то говорят о том, что невозможно определить результат вообще, а не о том, что изменениями параметра в квадрате можно пренебречь.
195 - это скорость, на которой был отклонен РВ, а не на которой произошел подъем ПОШ, По графику экспериментального взлета разница между скоростью подъема и скоростью отрыва на самом деле в пределах 5-10 км/ч


---------- Добавлено в 12:21 ----------

На "порядок" - это слишком.

А прикинуть можно.
Ускорение, масса, плечи, подъемная сила - более-менее известны...
---------
11000 - это ведь от двиг. и силы трения качения.

А, если это от двиг и трения, тогда не на порядок, а раза в три