Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Ge]

Blinker123, просто мне казалось, что здесь больше несчастливых стечений обстоятельств, чем неизбежности. Ну например порыв ветра и они проходят в 10 см от антенны, или возьми они ЕЩЕ энергичнее на себя штурвальную колонку (если бы силы нашлись) и прошли бы чуть выше. Просто ВСЕ для них сложилось так трагично. Я ни на чем не настаиваю, и если Вы со мной не согласны,то вполне удовлетворен вашим ответом...

 

[ЛевМих]

ЛевМих, мне совсем не важно, как кто называет рисунки (хоть эстампами), мне важно понимать, чем они являются.

Линии на рис.42 являются графиками, представляющими результаты математического моделирования моментов. ИМХО, это явно следует из контекста того раздела отчета и не опровергается его текстом

Если бы линии вообще не были продолжены, кто ни будь тоже написал бы, "от нас скрывают что-то важное", угу?

Угу. Именно поэтому я предпочел бы вариант с пунктиром.

Пунктир-непунктир... Вы забыли потребовать от авторов рисунка конкретных цветов и орнамента. хм.

Не обязательно именно пунктир, но пунктир - простой и удобный способ разделить расчетную (измеренную) часть графика и качественную иллюстрацию за пределами расчета (измерений). Я этим часто пользуюсь, и мои "клиенты" считают это удобным.

1. Излом линий.
А как, по Вашему должен был бы быть изображен на графиках или диаграммах соскок опор с высоты 25см? (указан в отчёте)

Не понял. Вы меня заинтриговали. Поясните, плз, какое отношение имеет соскок к сдвигу графиков моментов?

2. Трение качения. ... Отрыв на 11:59:52 ТК начинает спадать двумя секундами позже.
А из-за чего, по Вашему останавливается свободновращающееся колесо вообще?

Останавливается из-за трения в подшипнике, момент от к-рого, ИМХО, намного меньше, чем момент от сдвига пятна контакта шины на ВПП. Если я тут не прав (допускаю) - поправьте, плз, и желательно с числами. Но в любом случае ТК во время подъема ПОШ должно быстро уменьшаться - к моменту отрыва не до нуля, но очень значительно. А на рис.42 ТК даже возрастает при отрыве!

 

[windowz]

возьми они ЕЩЕ энергичнее на себя штурвальную колонку (если бы силы нашлись) и прошли бы чуть выше. Просто ВСЕ для них сложилось так трагично. Я ни на чем не настаиваю, и если Вы со мной не согласны,то вполне удовлетворен вашим ответом...

Свалились бы еще раньше...
Вот если б они сразу после отрыва интенсивно дали от себя и выдержали тангаж 10 град, то шансы наверное были бы.


---------- Добавлено в 20:04 ----------

Останавливается из-за трения в подшипнике, момент от к-рого, ИМХО, намного меньше, чем момент от сдвига пятна контакта шины на ВПП. Если я тут не прав (допускаю) - поправьте, плз, и желательно с числами. Но в любом случае ТК при отрыве должно скачком уменьшиться - не до нуля, но очень значительно. А на рис.42 ТК даже возрастает при отрыве!

Силы трения в замкнутой системе "самолет" не влияют на его местоположение. Пока не начинает меняться положение центра масс замкнутой системы она вообще не будет двигаться.

Эдит: чуть дополню. ТК начинает увеличиваться из-за падения скорости И вообще в той модели вообще считается, что самолет все время катится, модель не предусматривает работы после отрыва.

Эдит 2: Но на самом деле разных мелких нестыковок многовато, другой вопрос, что они проявляются только при очень скурпулезном изучении и их природу можно объяснить тем, что сначала были предварительные данные расшифровок, потом окончательные, уточненные. Некоторые графики строились на основании предварительных данных.

 

[Blinker123]

Линии на рис.42 являются графиками, представляющими результаты математического моделирования моментов. ИМХО, это явно следует из контекста того раздела отчета и не опровергается его текстом

Вот это именно и называется "техносутяжничеством" ))

Поясните, плз, какое отношение имеет соскок к сдвигу графиков моментов?

Элементарно - изменением характера среды.

Про ТК, да-да, незадолго до отрыва оно несколько возрастает. И это повод поразмышлять над силами, из-за которых так получилось.
Но не будем забывать, что пока самолёт шёл по полосе, это было серьёзно, а после схода - уже только цирк.

А насчёт цифр, извините. Просто не представляете, на сколько я ленив, на самом деле ))

DSA76, я ничё ваще не понял. Пишите проще.

Ge, ну дык пространство вариантов там огромное получается. А насчёт несчастного случая, лучше спросите действующих пилотов. Они скажут, что расслабленность в работе и небрежность к правилам - прямая дорога к АК.

 

[Vik63]

Вот, что действительно должно быть ниже достоинства ИТР

Blinker123, ИТР , Вы в каком полку служили? (С)12 стульев.

 

[Blinker123]

Vik63, "Пилите, Шура, пилите..." © ЗТ

 

[Sibiryak]

Катастрофа там была уже неизбежна...

Можете обосновать это свое утверждение?

 

[vim1964]

Давить ответственностью не надо, тот же В.В.Е писал о том, что ему пох в хорошем смысле сколько пассажиров за спиною, надо делать свою работу не отвлекаясь на подобные рассуждения.

Дело даже не в том, сколько именно пассажиров за спиной. Просто сравнивать пилота-истребителя и пилота аэробуса, примерно то же,что сравнивать водителя гоночного болида и водителя автобуса! Разные задачи, разные требования, разные подходы к подготовке и т. д. и т. п.

 

[windowz]

Провел аккуратно все расчеты по моментам, текста получилось много поэтому отдельными файликами с ссылкой на гугл-драйв, здесь только основные выводы и полученный график
Ссылки на документы:
https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zY1hSM1ZuODYxaDA/edit?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zQzN1M1N1TEZZTU0/edit?usp=sharing

Основные выводы:
1. В модели подъема ПОШ от МАК самолет в экспериментальном взлете не поднял бы ПОШ. Тот же самый вывод можно получить просто посмотрев в отчет МАК на диаграмму моментов и посмотрев на скорости 208 суммарный пикирующий момент, который будет явно больше кабрирующего момента от оперения. Аэродинамический момент будет около 45 тыс кгс*м, а момент от ООШ около 41 тыс кгс*м + момент от трения-качения около 2500-3000 кгс*м. Единственным разумным объяснением, которое бы не поломало всю модель и вообще возможность расчетов это завышенные МАК показатели по пикирующему моменту от двигателей. Это предположение пересекается с высказываемым мнением, что на схожем самолете ту-154 увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту за счет изменения потока воздуха.

2. Приняв за тезис, что самолет таки отрывает ПОШ в экспериментальном взлете и внеся поправки в модель получаем график потребного отклонения РВ в зависимости от скорости для эталонного самолета,а так же, что каждые 5 км/ч скорости примерно соответствуют 1,4 градусу РВ.

3. Добавив момент от подтормаживания получим, что отклонения РВ в аварийном взлете не превышали "потребные" отклонения РВ на значение более 1 градуса, что не позволяет говорить об ошибке в центровке более, чем на 1%.


желающим проверить/поправить эксель доступен для скачивания за пояснениями как, если не сможете разобраться сами, наверное лучше в личку

 

[nadegda***]

Если принять, что БИ диктовал приборную скорость, то прибавив к ней аэродинамическую поправку + попутную составляющую ветра в 1,8 м/с = 6,5 км/ч, то у вас не влазит как минимум 200 метров по пройденной дистанции.

windowz, как Вы думаете, какое расстояние прошел самолет за период времени 11:58:48 - 11:59:00? (приблизительно). Исходя из расчета МАК.

 

[nadegda***]

примерно 175 метров.

Посмотрела еще раз ОО (стр.182-183):
"...Проведенные расчеты показали, что скорость 60 км/ч была достигнута самолетом на удалении 650 м от входного торца ВПП 23 (350 м от РД-5)... устойчивый разбег самолета начался около 11:58:50... С учетом времени и дистанции, необходимых самолету для достижения скорости 60 км/ч, расчеты показывают, что разбег самолета был начат на удалении около 500...550 м от входного торца ВПП (200...250 м от РД-5)..."
Исходя из вышеизложенного, следует, что за период ~11:58:50 - 11:59:00 самолет прошел ~ 100-150 м.
Это к тому, что если взять, как вариант, что самолет начал движение "около 11:58:36" не в том месте, как написано в ОО, а, допустим, перед поворотом с РД-5 на ВПП, и в ~ 11:58:50 занял положение на ВПП на расстоянии не ~ 500...550 м от торца ВПП, а ...~ 300-350 м, то:
300-350 м плюс 100-150 м... берем по среднему ... получаем где-то ~ 450 м - расстояние от торца ВПП в 11:59:00,
следовательно, ~ 650-450= ~200 м .
Как вариант. "Сильно не бейте" (с).

 

[Sibiryak]

Провел аккуратно все расчеты...

windowz, вот так, "навскидку", сразу пару вопросов...

1) Почему Вы для расчета момента крыла (в ав. взлете) тангаж учитываете, а для расчета момента РВ и стаб. - нет?
2) Вы берете площадь крыла 150, а САХ - 4.6.

Вы уверены, что это правильно?
Ведь у нас - вып. закрылки.

 

[Ariec 71]

А смысл?

Как понять? Прогресс идет и в ту-2см уже 2 члена.

 

[Sibiryak]

Нет, ось Z проходит как раз через 25% САХ, и считается, что центр давления тоже лежит на 25% САХ, любые отклонения ЦД (связанные с изменением угла атаки, выпуском механизации и т.п.) от этой линии и выражаются в графике моментов, один из которых приведен на странице 115 ОО.

Откройте любой учебник и посмотрите - где проходит ось Z?
Она проходит через ЦТ.
Это - аксиома.

Далее - какая перед нами стоит задача?
Проверить - соответствует ли график моментов МАК реалиям, так сказать?
Вы делаете это так - берете с этого же графика момент от ООШ и, используя его в своих расчетах, приходите к выводу, что величина аэрод. момента относит. ЦТ "соответствует" изображенной на этом же графике.
При этом Вы допускаете ряд неточностей - считаете, почему-то, что моменты нужно считать относительно 25 % САХ, не учитываете тангаж при расчете моментов от ГО.

И Вы получаете некий результат, который, как Вы говорите, доказывает, что граф. моментов МАК "соответствует"...
Но как может быть иначе (даже не заостряя внимание на неточностях в расчетах, о которых я сказал выше) - ведь момент от ООШ взят Вами с этого же графика?
-------
Помните, мы с Вами согласовали сумму аэрод. моментов относительно ООШ в эксп. взлете - 82753 кг*м?
Вот теперь посчитайте эту сумму по Вашей методике - сойдется?

 

[Sibiryak]

И вообще - какой смысл заморачиваться с этими коэффициентами?

Из Отчета нам интересна только одна цифра - коэфф. момента РВ (0.022).
И еще скорость, на которой в эксп. взлете наступает баланс моментов.
Остальное все легко вычислить, если понять,что разница между эксп. и ав. взлетом на скорости 195 - только в 3-х гр. РВ.
Даже тангажи их (бывшие до этого) не играют никакой роли.

Далее - легко вычисляются моменты для любой скорости (нам интересна скорость 230).

 

[ноль червончик троечка]

Так. И при всем этом самолет на протяжении всего разбега оказался ювелирно сбалансирован по тангажу и по направлению..... Насколько возрастала подъемная сила стабилизатора с отклоненным РВ, ровно настолько возрастала тормозящая сила, даже эта тормозящая сила ровно "отыграла" увеличение режима работы двигателей. Эта торм. сила была симметрична на обоих стойках - левой и правой. По направлению лётчик разбежался на "пятёрку" по нормативам и "изменения балансировочного угла руля направления" не было. Ну правда есть какое-то "особое" мнение лётчика-испытателя, что "выдержать постоянное давление в тормозах практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне"...

windowz, как вы считаете, должна была с учетом этих факторов (колебание давления в ТС, увеличение режима дв-лей, возможная несимметричность торможения лев. и прав. стоек), какая-то расбалансировка самолета по тангажу и направлению, в виде раскачки например?

 

[windowz]

Откройте любой учебник и посмотрите - где проходит ось Z?
Она проходит через ЦТ.
Это - аксиома.

Далее - какая перед нами стоит задача?
Проверить - соответствует ли график моментов МАК реалиям, так сказать?
Вы делаете это так - берете с этого же графика момент от ООШ и, используя его в своих расчетах, приходите к выводу, что величина аэрод. момента относит. ЦТ "соответствует" изображенной на этом же графике.
При этом Вы допускаете ряд неточностей - считаете, почему-то, что моменты нужно считать относительно 25 % САХ, не учитываете тангаж при расчете моментов от ГО.

И Вы получаете некий результат, который, как Вы говорите, доказывает, что граф. моментов МАК "соответствует"...
Но как может быть иначе (даже не заостряя внимание на неточностях в расчетах, о которых я сказал выше) - ведь момент от ООШ взят Вами с этого же графика?
-------
Помните, мы с Вами согласовали сумму аэрод. моментов относительно ООШ в эксп. взлете - 82753 кг*м?
Вот теперь посчитайте эту сумму по Вашей методике - сойдется?

Честно говоря немножко утомляет приводить вам цитаты из учебников по аэродинамике.
Давайте договоримся, вы не просто говорите, что что-то неправильно, а пишите с цитатой как правильно
Я вам привожу сейчас 2 скриншота из книги http://scilib.narod.ru/Avia/Pyshnoff/index2.html

Выводы по первому скриншоту:
Ось Z через центр тяжести не аксиома, когда удобно можно брать другую ось Z.
Очень удобно для решения задач устойчивости пользоваться осью Z проходящей через фокус крыла (тут я немножко неточно высказался чуть ранее, повторив за вами "центр давления", когда имел ввиду фокус крыла)
Для большинства профилей фокус находится в пределах 23-25% САХ.

По второму скриншоту
Су хвоста (а следовательно и момент от хвоста) зависит от угла атаки хвоста и углу поворота руля. Изменение угла атаки хвоста уже при изменении угла атаки всего самолета уже заложено в график моментов в ОО в виде поправки на угол установки хвоста уже заложен в графике моментов ОО, так что он учитывается.

Я не вижу смысла пересчитывать в очень неудобную систему отсчета, где нужно учитывать дополнительные параметры.

 

[ноль червончик троечка]

1. Тангаж все-таки колебался, было на разбеге 2 небольших подпрыга.

Да нет, это не то колебание тангажа, если вы об этом - "На этом этапе ( до V =165-170км\ч) разбега подтормаживания колес не происходило........... в этот же момент времени (11:59:18 11:59:20) на записи МСРП зафиксированы два характерных всплеска значения вертикальной перегрузки до величин 1,25g что, скорее всего, связано с неровностями поверхности ВПП, и практически одновременное начало уменьшения темпа роста скорости, т.е. появление ТС". Потом на полосе ничего обнаружено не было....
Этот "всплеск", по мнению МАК, и заставил лётчика ни с того ни с сего нажать на тормоза "по недомыслию". "Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" (почему-то в кавычках это слово в Отчёте) самолетом на неровности ВПП.... Этот факт вполне мог "насторожить" (опять в кавычках) лётчика и привести ... (тут то-ли "неосознанному", то-ли "осознанному".. у меня конспект , а почерк......) незначительному нажатию на тормозные педали....".

 

[ноль червончик троечка]

Я про эти:

Это уже на взлётный режим вывели двигатели... Я тут много раз слышал слово "артефакт"..... Нет?
А с другой стороны не в пользу ли это ваших сомнений о кабрирующем моменте при увеличении работы двигателей?

 

[nadegda***]

Я про эти:

windowz, как бы происходил рост тангажа в период времени с 11:59:44 (2 гр) по 11:59:52 (6,7 гр) если бы при нормальном взлете?