Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[windowz]

Мдвиг снимаем с графика - он = -10 тс*м

Ух-ты... Оказывается момент от двигателей относительно ЦТ и относительно точки касания ООШ земли (только тогда тормозящая сила ничего не дает к моментам) асболютно одинаков... И абсолютно неважно что там плечо примерно на 2-3 метра отличается.
Если вспомнить, что тяга там была с учетом всех потерь около 10 тыс кгс, то получаем плечо для ЦТ около метра.
Плечо ж относительно точки касания ООШ земли как минимум 3 метра
Получаем Мпст=74+30-95,6=8,4 тс*м
Что-то не так в Датском Королевстве

 

[Vik63]

Да, признаю, я ошибся, не перевел момент от двигателей к ООШ. Переведу. Проанализирую, сообщу дополнительно.


---------- Добавлено в 06:19 ----------


Sibiryak, по данным экспериментального взлета точных выводов не сделаешь, и их нельзя использовать .Там неизвестна аэродинамическая поправка к скорости. Она может отличаться. РЛЭ индивидуально на каждый самолет. На аварийном было +5, в РЛЭ которым мы все пользуемся +10, а в экспериментальном могло быть и -5 . Такие испытания - на приемник их называют - проводятся и на ЛИС заводов , и в Жуковском. Могли меняться плиты статдавления в процесс выпуска серии - я о таком читал, а значит аэр поправки определяются заново.

 

[Sibiryak]

Sibiryak, по данным экспериментального взлета точных выводов не сделаешь, и их нельзя использовать .Там неизвестна аэродинамическая поправка к скорости. Она может отличаться. РЛЭ индивидуально на каждый самолет. На аварийном было +5, в РЛЭ которым мы все пользуемся +10, а в экспериментальном могло быть и -5.

Но разве приборная скорость - это не скорость, уже исправленная и на инструментальную погрешность, и на аэродинамическую поправку, и на поправку на отличие фактического давления воздуха от стандартного на уровне моря?
Ведь, если это не так - как пилот тогда вообще должен ориентироваться по скорости?

"На ходу" и в уме вводить поправки?

 

[Vik63]

Но разве приборная скорость - это не скорость, уже исправленная и на инструментальную погрешность, и на аэродинамическую поправку,

Нет конечно.
Приборы стандартные и тарируются по стандартному давлению.Приемник полного давления погрешностей не имеет. А вот статическое давление в месте установки плит статического давления - отличается от фактического из-за возмущения потока обтекающего ЛА. Потому априори прибор в кабине НЕ МОЖЕТ точно показывать приборную скорость . Поправки есть в любом РЛЭ и в кабине пилотов обязательно тоже. На Як-42 целых 6 магистралей статического давления на плитах статдавления по обе стороны фюзеляжа, в которых осредняется статдавление забираемое из нескольких источников для уменьшения погрешности.

Поправочные графики указателей скорости установлены на левом и правом бортах кабины
экипажа над форточками. Графики должны заменяться при заменах указателей скорости, а также могут уточняться по результатам проверок приборов.34.11.00 I октября 1982 г.Стр. 4

на поправку на отличие фактического давления воздуха от стандартного на уровне моря?

Это не надо, пилотируется самолет по приборной скорости.

как пилот тогда вообще должен ориентироваться по скорости?
"На ходу" вводить поправки?

Именно так.Обязан. То что они малы позволяет во многих случаях их не учитывать.Но если проводится расчет - учитывать их необходимо , если о них есть данные.

Аэродинамические ошибки ΔVa возникают вследствие искажения воздушного потока в том месте, где установлен приемник воздушного давления. Характер и величина этих ошибок зависят от типа самолета, места установки приемника воздушного давления и скорости полета. При больших скоростях поток воздуха вокруг самолета искажается. Вследствие этого воспринимаемое приемником давление оказывается неправильным и в показаниях указателя скорости возникают аэродинамические ошибки. На скоростных самолетах они могут достигать 30—40 км/ч. Аэродинамические ошибки определяются на заводе при выпуске самолета и заносятся в специальный график или таблицу поправок. На некоторых самолетах для упрощения учета поправок указателя скорости составляется таблица суммарных поправок, учитывающая инструментальные и аэродинамические ошибки.

http://rudocs.exdat.com/docs/index-564263.html?page=4
Потому ни Ваши выкладки, ни возражения windowz мне по поводу величины штатного потребного отклонения РВ - доказательной силы не имеют , так как совершенно неизвестна аэр поправка того экспериментального самолета.

 

[windowz]

Потому ни Ваши выкладки, ни возражения windowz мне по поводу величины штатного потребного отклонения РВ - доказательной силы не имеют , так как совершенно неизвестна аэр поправка того экспериментального самолета.

Потребное отклонение вообще понятие справедливое только для определенной скорости, и существенно о т нее зависит, а так как вы сами признаетесь, что ее определить невозможно, то и оперирование потребным отклонением - нонсенс.

 

[ноль червончик троечка]

Именно так.Обязан. То что они малы позволяет во многих случаях их не учитывать.Но если проводится расчет - учитывать их необходимо , если о них есть данные.

Нет это не так. Точнее не совсем так. Второй раз обсуждаем эту тему, первый раз это же говорил windowz совсем недавно. Ничего подобного на скоростях взлета, посадки или на малых скоростях лётчик не должен делать и не делает. И тем более не обязан это делать. Все поправки нужны для штурманских расчетов. В вашей же приведенной цитате по ссылке написано, на что ни вы, ни windowz не обращаете внимание -

При больших скоростях

На скоростных самолетах

В вертолете вообще нет этих поправочных графиков указателей скоростей и ничего "в уме" не прибавляется и не отнимается от приборной скорости. Написано в РЛЭ скорость такая-то - смотришь на прибор и выдерживаешь это значение, без всяких поправок! Вплоть до скоростей 300 с лишним км\ч на Ми-24.

 

[Vik63]

Нет это не так. Точнее не совсем так.

ноль червончик троечка , это настолько так , что Вы очень очень глубоко заблуждаетесь. Это просто даже не тема для обсуждения или дискуссии. Посмотреть вложение аэр поправки як-42.doc Видно что они различаются даже для основного и резервного приемников.
В РЛЭ приведены индикаторные земные скорости , которые отличаются от приборной на аэродинамическую и инструментальную( если она есть) поправки. При пилотировании учет поправок обязателен. Это просто аксиома. И не только скорости. И высоты тоже. И по числу М тоже. Именно из-за несоответствия статического давления на фюзеляже - реальному в невозмущенном потоке. У нас на заводе определялись эти поправки , на 154 привязывали к стабилизатору буксировочный конус длиной метров 50 и с ним он взлетал .
А для СВЖ используется истинная скорость самолета определяемая с помощью поправки на плотность, с учетом сжимаемости воздуха и с поправкой на ветер.
Вы Светлане Капаниной доверяете? http://svetlana-kapanina.ru/vozdushnaya_skorost_poleta.

Расчет воздушной скорости полета
Ошибки указателей воздушной скорости
Инструментальные ошибки ΔVинстр объясняются несовершенством изготовления механизма указателя скорости, износом деталей и изменением упругих свойств чувствительных элементов. Они определяются в лабораторных условиях. По результатам такой проверки составляются графики и таблицы инструментальных поправок, которыми пользуется экипаж в полете.
Аэродинамические ошибки ΔVа указателей воздушной скорости обусловлены погрешностью измерения статического давления воздуха на высоте полета. Характер и величина этих ошибок зависят от типа самолета, места установки приемника воздушного давления и скорости полета. Ошибки ΔVа определяются на заводе при выпуске самолета и заносятся в специальный график или таблицу поправок. На некоторых самолетах составляется таблица суммарных поправок, учитывающая инструментальные и аэродинамические ошибки.

Аэродинамическая погрешность возникает вследствие искажения потока воздуха в месте установки приемника воздушного давления. Эта погрешность определяется при испытаниях самолета. По результатам летных испытаний составляется таблица аэродинамических поправок, которая помещается на самолете. Аэродинамическая поправка прибавляется к показанию прибора (со своим знаком). V = Vnp + AV

http://www.aviajournal.com/arhiv/1996/12/04.html

В вертолете вообще нет этих поправочных графиков указателей скоростей и ничего "в уме" не прибавляется и не отнимается от приборной скорости.

Вот выдержки из РЛЭ на Ми-8 . Вы и там увидите эти поправки.Посмотреть вложение аэр поправка МИ-8.doc
А вот поправки для МИ-24.

 

[Vik63]

Потребное отклонение вообще понятие справедливое только для определенной скорости, и существенно о т нее зависит, а так как вы сами признаетесь, что ее определить невозможно, то и оперирование потребным отклонением - нонсенс.

Точную скорость невозможно определить именно в экспериментальном взлете , потому и ссылаться на его данные нельзя. В аварийном взлете значения поправок есть - их озвучил МАК. С учетом них самолет и достиг скорости 210 на 27-29 секунде - на которой должен быть устойчивый подъем стойки.

---------- Добавлено в 16:54 ----------

Сообщение от Vik63
При больших скоростях
Сообщение от Vik63
На скоростных самолетах

В вашей же приведенной цитате по ссылке написано,

Это вовсе не значит что только на больших скоростях и на скоростных самолетах.
Для малых скоростей кстати поправки и больше. Потому как ошибка в определении стат давления больше влияет на скорость ввиду ее малого значения.

 

[ноль червончик троечка]

Вот выдержки из РЛЭ на Ми-8 . Вы и там увидите эти поправки.аэр поправка МИ-8.doc

это настолько так , что Вы очень очень глубоко заблуждаетесь

В чем я интересно заблуждаюсь? В том что сказал о применении этих поправок в штурманских расчетах и в том, что таких поправочных графиков нет в кабине вертолета? Так оно и есть и спорить тут со мной бессмысленно. "Люминий!"
Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей взлета или посадочной скорости всегда, а не допустим при "экзотических" каких-то случаев взлёта и посадки где-нибудь в высокогорье. Нет этого нигде и быть не может. Т.е вот это:

При пилотировании учет поправок обязателен. Это просто аксиома.

Пилотирование и навигация (самолетовождение) это две разницы. А про существование аэродинамических, инструментальных, температурных и методических ошибок я и так знаю. Аэродинамическая поправка растет с приближением скорости к скорости звука. Резко она начинает увеличиваться на скорости около 0.9М. А 10км\ч она составляет на скорости 0,5М. До скорости 0,5М даже график поправок по вашей ссылке не приводится. Опять же по вашей ссылке для Ми-8 - на скорости 220км\ч аэродинамическая поправка равна 0!...


---------- Добавлено в 19:29 ----------

Для малых скоростей кстати поправки и больше

Аэродинамическая поправка достигает максимальных своих значений на малых ВЫСОТАХ при скоростях близких к скорости звука.

 

[Vik63]

В чем я интересно заблуждаюсь?

В том что при конкретно пилотировании ( не при СВЖ) летчик якобы не должен учитывать аэродинамические поправки . Понятно что Вас сбило. То что ссылка была в разделе СВЖ. Это неважно. Есть миллион других ссылок.

Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей взлета или посадочной скорости всегда,

Этот вопрос настолько очевидный что вряд ли где упомянут явно и не могу дать ссылку сразу. Рекомендую и Вам поискать.

Аэродинамическая поправка растет с приближением скорости к скорости звука. Резко она начинает увеличиваться на скорости около 0.9М. А 10км\ч она составляет на скорости 0,5М. До скорости 0,5М даже график поправок по вашей ссылке не приводится.

Сообщение от Vik63
Для малых скоростей кстати поправки и больше

Аэродинамическая поправка достигает максимальных своих значений на малых ВЫСОТАХ при скоростях близких к скорости звука.

Вы просто путаете поправку на сжимаемость и аэродинамическую. Это разные вещи. Поправка на сжимаемость пренебрежимо мала на малых скоростях 200-300. И растет со скоростью.Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.

Опять же по вашей ссылке для Ми-8 - на скорости 220км\ч аэродинамическая поправка равна 0!...

На меньших то она есть .На 100 - это 7 км/ч.

 

[ноль червончик троечка]

На меньших то она есть .На 100 - это 7 км/ч.

Ну побойтесь бога... на скорости 40-60км\ч УС только начинает работать более-менее устойчиво.... Никакому самому "умному" лётчику эта поправка в 7км\ч на этой скорости не нужна, ничего она не решает, никто ее не учитывает.

Вы просто путаете поправку на сжимаемость и аэродинамическую. Это разные вещи. Поправка на сжимаемость пренебрежимо мала на малых скоростях 200-300. И растет со скоростью.Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.

Ничего я не путаю. У меня в памяти графики аэродинамических поправок из методических пособий по боевому применению самолетов. Я даже сам перерисовывал эти графики когда-то из методичек при составлении схем боевого применения. Эту "азбуку" про измерение воздушной скорости полета я еще в военном училище освоил, а потом из года в год - лекции, специальные занятия с лётным составом и т.п. и т.д.

Этот вопрос настолько очевидный что вряд ли где упомянут явно и не могу дать ссылку сразу. Рекомендую и Вам поискать.

Я уже давно нашел всё что нужно Речь не о том, что вообще лётчик не должен знать о методических и инструментальных ошибках при определении скорости полета по комбинированным указателям скоростей. Речь о точности показаний УСИМ на скоростях около 200км\ч. Впрочем особых разногласий у нас нет. Вы ведете речь об ошибке в 5км\ч, я считаю, что в принципе там нет существенной ошибки даже в 5км\ч. Надо смотреть паспортные данные прибора. Но даже тут с вами соглашусь - раз МАК тоже считает что есть поправка в 5км\ч, значит так и было, единственно - соответствует ли это паспортным данным прибора, допустима ли такая погрешность на на таких скоростях. По-моему нет.
Ну а насчет этого утверждения вы явно ошибаетесь .

Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.

Перечитайте еще раз то, что вы мне цитировали. На больших скоростях 0,95М и выше, аэродинамическая поправка может достигать 40-50км\ч. С уменьшением скорости она уменьшается.

 

[Vik63]

Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей взлета или посадочной скорости всегда, Нет этого нигде и быть не может.

Не только может ,а и есть , и всегда так было. В РЛЭ все скорости всегда индикаторные земные. РЛЭ составляются по этому принципу. Там есть ограничения скоростные. А они рассчитываются исходя из величины скоростного напора. Вы и пилотируете исходя из скоростного напора .А указатель скорости показывает скорость пропорциональную скоростному напору всегда !!! с системной ошибкой на аэр поправку . Так как , еще раз повторяю, при обтекании возмущается поток и статическое давление замеряется с ошибкой ! И так как аэр поправки для самолетов отличаются, то для конкретного самолета не составляется индивидуальные графики скоростей , а дается таблица поправок, чтобы к приборной прибавить ее и учитывать для сравнения с ограничением или заданной для выдерживания.
Вот например прочитайте п.2.6.1 в РЛЭ на 154 .

Там указано это совершенно четко - все скорости в РЛЭ индикаторные земные, а не приборные. А индикаторная земная отличается от приборной как раз на аэр и инструментальную поправки. И это для всех самолетов так. Просто здесь конкретно для 154 машины ввиду малости этих поправок разрешается принять индикаторную земную равной приборной. !!! Но если поправка более 10 км/ч - ее надо учитывать , см. текст. Или Вы переходите на резервную статику которая берет стат давление с другой плиты и там идут более значительные поправки и их надо учитывать, так как , еще раз, !!! указатель скорости показывает не скорость пропорциональную скоростному потоку , а с ошибкой на аэр поправку.
Если поправки малые - их не прибавляют. Большие - обязаны! То что забывают это или просто не делают - это не значит что это не надо делать.
Только прибавив аэр поправку Вы получите тот РЕАЛЬНЫЙ скоростной напор воздействующий на конструкцию самолета и определяющие его летные характеристики и по которому летчик именно пилотирует самолет.

 

[ноль червончик троечка]

Не только может ,а и есть , и всегда так было.

Vik63, это все понятно. Я выше сказал уже

Речь не о том, что вообще лётчик не должен знать о методических и инструментальных ошибках при определении скорости полета по комбинированным указателям скоростей. Речь о точности показаний УСИМ на скоростях около 200км\ч.

Вы же мне опять объясняете то, что я знаю - как пользоваться УСИМом в полете в зависимости от того, насколько точно нужно определить истинную воздушную скорость и с какой целью. Страничка из РЛЭ не читается у меня, но вижу - там опять о скоростях полета более 400км\ч.

 

[Vik63]

Ну а насчет этого утверждения вы явно ошибаетесь .

Сообщение от Vik63
Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.

Перечитайте еще раз то, что вы мне цитировали. На больших скоростях 0,95М и выше, аэродинамическая поправка может достигать 40-50км\ч. С уменьшением скорости она уменьшается.

Это Вы ошибаетесь и явно. Вот Вам например поправки для 134 машины.

При увеличении скорости поправки уменьшаются. Этому есть физический смысл. Так как полное давление становится больше и потому ошибка в замере статического оказывает меньшее влияние. А про 0,95 давайте не будем говорить, это не эксплуатационный диапазон для наших пассажирских , а мы сейчас говорим именно о пассажирских , а не об истребителях, и там будут применяться совсем другие приемники давления рассчитанные на сверхзвуковое обтекание . Нас это не касается.

Ничего я не путаю.

Именно путаете. Приведите тот график на который Вы ссылаетесь и там будет написано - поправка на сжимаемость , а это другая вещь. Для пилотирования ее не надо учитывать.

 

[Vik63]

Вы же мне опять объясняете то, что я знаю - как пользоваться УСИМом в полете в зависимости от того, насколько точно нужно определить истинную воздушную скорость и с какой целью.

Да нет же , ну сколько можно. Чтобы получить скорость точно пропорциональную скоростному напору индикаторную земную, по которой пилотируется ( не в целях СВЖ) самолет и именно которые всегда указаны в РЛЭ - надо прибавлять аэродинамическую поправку.

Страничка из РЛЭ не читается у меня, но вижу - там опять о скоростях полета более 400км\ч.

Как это не открывается. У меня все видно. Нажмите на нее еще раз - она увеличится и все будет видно. 400 там ни при чем. Там четко написано - что все скорости в РЛЭ - индикаторные земные, а не приборные.!!!
Вот еще файл в другом формате.Посмотреть вложение 154 рлэ скорости.doc

 

[ноль червончик троечка]

Это Вы ошибаетесь и явно. Вот Вам например поправки для 134 машины. При увеличении скорости поправки уменьшаются. Этому есть физический смысл. Так как полное давление становится больше и потому ошибка в замере статического оказывает меньшее влияние

Так. Будем разбираться Представим себе приемник воздушного давления. В нем есть отверстие для приема динамического давления и, на определенном расчетном расстоянии, отверстие для приема статического давления. Нам известно, что это именно то расстояние, на котором, при определенной расчетной скорости, избыточное давление, максимальное в самой "передней" части ПВД и постепенно сходящее на "нет", становится равным статическому давлению. Вспоминаем и представляем силой мысли эпюру давлений на ПВД. При скоростях больше этого расчетного значения скорости, эпюра давления принимает иной вид - "удлинняется" и отверстие для приема статического давления попадает в зону, где давление несколько еще избыточно на небольшую величину. Поэтому только при расчетной скорости не возникает погрешности при измерении статического давления. При других скоростях она есть. Эта погрешность и называется аэродинамической. Отсюда и на графике она выглядит именно таким образом, как я ее описывал - с ростом скорости она растет.
Вот теперь можно и поинтересоваться какова эта расчетная скорость для ПВД Як-42. И в каком именно диапазоне скоростей аэродинамическая поправка равна нулю. Мне так кажется, что именно малые скорости в виду сложности пилотирования на них, не должны иметь погрешностей измерений.

 

[Sibiryak]

Из РЛЭ як-42 -

Значит - на двух любых самолетах Як-42 в полетной конфигурации (при одинаковых скорстях) показания оттарированных УСИМ-1 будут практически одинаковыми (в пределах допустимых для УСИМ-1 отклонений).
С другой стороны -

Что же это за поправки?
Конечно же - это поправки к УСИМ-1 самолета с выпущенной механизацией по отношению к УСИМ-1 самолета с убранной.
Значит - у двух любых Як-42 с одинаково вып. механизацией на одинаковой скорости показания УСИМ-1 будут практически одинаковыми (в пределах допустимых отклонений).

Отклонения эти для УСИМ-1:
при вып. закрылках до 22 гр - +-5 км/час для скорости 360 км/час.
при вып. закрылках от 22 до 45 гр - +-5 км/час для скорости 300 км/час.
при убранных шасси и механизации - +-10 км/час для скорости 600 км/час.

Таким образом - есть все основания опираться в расчетах на приборную скорость в эксп. взлете.
И было бы очень странно, если бы этих оснований не было - зачем же тогда в Отчете приводить данные по эксп. взлету, если истиная скорость там была бы на 20 км/час больше или меньше, чем в аварийном?
-------
В своих расчетах я допустил разность истиных скоростей в эксп. и ав. взлетах до 10 км/час.
Результат - сдвиг центровки в этом случае минимум 3 %.

 

[Vik63]

Вот теперь можно и поинтересоваться какова эта расчетная скорость для ПВД Як-42. И в каком именно диапазоне скоростей аэродинамическая поправка равна нулю. Мне так кажется

Неверно Вам кажется.) Потому как нет у него никакой расчетной скорости. У Як-42 и многих других полное давление и статическое забирается разными приемниками .У Яка три ППД и 14 !!! совершенно отдельных приемников стат давления по обе стороны фюзеляжа расположенных как на спец плитах стат давления, так и на обшивке фюзеляжа.
Из-за возмущения потока эти приемники определяют стат давление неточно. Особенно влияет выпуск механизации . Чем меньше скорость тем большее значение имеет аэродинамическая поправка . На пальцах прямо поясняю. Допустим на малой скорости скорость вычисляется из разности полного и статического давления имеющих значения соответственно 115 и 100 . Но цифру 100 мы определяем с погрешностью +/- 2 допустим. Тогда разность давлений равная 15 определяется с точностью +/- 2 , или 2/15*100 =13 % . Цифры условные. А если давления у нас 150 и 100 , то разность давлений равную 50 мы определяем с точностью 50+/- 2 или уже 2/50*100=4 % !! То есть наглядно видно что с увеличением скорости аэр поправка будет всегда падать. Большие числа М мы здесь понятное дело не затрагиваем.


---------- Добавлено в 22:19 ----------

Вик по своему прав,

По своему здесь лишнее.) Правильно будет - Вик всегда прав.

 

[Vik63]

Конечно же - это поправки к УСИМ-1 самолета с выпущенной механизацией по отношению к УСИМ-1 самолета с убранной.

Нуу, началось.... опять. Не по отношению к убранной. А по отношению к стандартной формуле откуда из разницы двух давлений полного и статического и стандартной плотности вычисляется скорость и по которой тарируется прибор показывающий скорость!!!. В полетной конфигурации у Яка тоже есть поправки , но они малы и их можно не учитывать. Но например для Ту -134 они указаны, см.выше., хотя и видно что они малы.

Таким образом - есть все основания опираться в расчетах на приборную скорость в эксп. взлете.

Откуда эти основания если Вы не знаете поправки того самолета? Вам же написали - у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10, а какая была у экспериментального? А может -10 ?
Тогда надо заложить на это неопределенность и давать несколько вариантов расчета.


---------- Добавлено в 22:36 ----------

Так. Будем разбираться

Вы файл с РЛЭ 154 открыли? После прочтения п.2.6.1 сомнения что в РЛЭ указаны другие , индикаторные земные скорости, а не приборные остались? Вы же это просили меня предоставить-

Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей

 

[Sibiryak]

...у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10...

Вы хотите сказать, что у аварийного борта поправка на механизацию была +5?